سه‏‏‏‏ ضلعی انحصار در بازار خودرو

طی سال‌های اخیر وعده‏‏‏‏‌های مکرر مبنی‌بر واردات خودرو با هدف افزایش رقابت در ظاهر نشان از تمایل سیاستگذاران به باز‌شدن بازار و فشار بر کاهش انحصار دارد، اما واقعیت، تصویری متفاوت از آنچه تبلیغ می‌شود، ارائه می‌دهد. نگاهی به لیست بزرگ‌ترین شرکت‌های خودرویی گویای این مساله است که تولید، مونتاژ و واردات به‌طور مشترک و همگی در دست چند شرکت محدود قرار دارد به‌طوری‌که سیاستگذاران خودرو با سپردن تولید، مونتاژ و واردات به‌دست چند شرکت محدود، در اصل حلقه‏‏‏‏‌ای از انحصار را تشکیل داده‌اند که رقابت در آن معنایی ندارد.

یکی از نکات پرتکرار در بحث‌های اقتصادی و رسانه‌ای، تقسیم ارز بین واردات، تولید و مونتاژ خودرو است. به‌طور مداوم این موضوع مطرح می‌شود که ارز واردات به مونتاژ اختصاص‌یافته یا ارز کافی به تولید خودرو داده نمی‌شود. در ظاهر، این مساله به شکل یک رقابت بین بخش‌های مختلف مطرح می‌شود، اما وقتی همین شرکت‌ها که در تولید و مونتاژ خودرو فعالیت دارند، واردات را نیز انجام می‌دهند، این بحث‌ها بیشتر ماهیتی نمایشی پیدا می‌کند. بدین‌ترتیب در عمل، تصمیم‌گیری درباره نحوه تخصیص ارز محلی از اعراب ندارد و همان شرکت‌های محدود که سال‌ها ذی‌نفع رانت بوده‌اند، ارز را دریافت می‌کنند و آن را به تولید، مونتاژ یا واردات اختصاص می‌دهند.

ریشه وضعیت کنونی به دهه‌ها سیاستگذاری اقتصادی بازمی گردد؛ جایی‌که دولت با تخصیص رانت، تخصیص ارز، تسهیلات ویژه و محدودیت ورود رقبا، چند شرکت محدود را به‌عنوان ستون‌های اصلی صنعت خودرو ایجاد و تقویت کرد. این شرکت‌ها بدون برخورداری از شرایط رقابت واقعی، رشد کردند و توانستند بخش‌اعظم تولید، مونتاژ و واردات خودرو را در اختیار بگیرند، اما نکته کلیدی این است که با وجود این مساله، کنترل واقعی بازار و قدرت تصمیم‌گیری کلان، همچنان در اختیار دولت باقی مانده‌است؛ در واقع شرکت‌ها ابزار‌هایی هستند که دولت از طریق آنها عرضه خودرو را مدیریت می‌کند، قیمت‌ها را تحت‌نظارت دارد و تخصیص ارز و منابع مالی را کنترل می‌کند.

موضوع قیمت‌گذاری دستوری نیز به پیچیدگی این حلقه اضافه می‌کند. دولت قیمت خودرو‌ها را تعیین می‌کند و شرکت‌ها موظف به رعایت آن هستند. به ظاهر این سیاست با هدف حمایت از مصرف‌کننده و کنترل تورم اعمال می‌شود، اما اثر اصلی آن تقویت انحصار شرکت‌های محدود است. وقتی قیمت‌ها دستوری باشد، هیچ شرکتی نمی‌تواند با پایین‌آوردن قیمت یا نوآوری محصول، سهم بازار خود را افزایش دهد، در نتیجه فشاری که باید منجر به بهبود کیفیت، افزایش تنوع و نوآوری شود، عملا از بین می‌رود، بنابراین همین حلقه محدود نیز اساسا توان اینکه محصول باکیفیتی به مصرف‌کننده ارائه دهند، ندارد.

علاوه بر این، تبلیغات و بحث‌های رسانه‌ای در مورد ارز و واردات خودرو، گاه مخاطب را به اشتباه می‌اندازد. در ظاهر، تصمیم‌گیری درباره تخصیص ارز بین واردات، مونتاژ و تولید، یک فرآیند مستقل و رقابتی است، اما در واقع، همان شرکت‌های محدود بازار هستند که تعیین می‌کنند چه مقدار ارز به کدام بخش اختصاص یابد. این شرکت‌ها با مدیریت تولید، مونتاژ و واردات، عملا خود تصمیم‌گیرنده اصلی هستند و نقش رقابت در تخصیص منابع ارزی تقریبا بی معنی می‌شود.

چرا مونتاژ؟

نگاهی به روند تحولات صنعت و بازار خودروی کشور در چند سال‌گذشته نشان می‌دهد؛ برخلاف تمام شعار‌ها درباره «افزایش تولید داخلی» یا «توسعه واردات برای ایجاد رقابت»، مسیر واقعی صنعت خودرو به سمت دیگری رفته‌است به‌طوری‌که اغلب شرکت‌های فعال در این حوزه، بخش عمده منابع مالی، ارزی و انسانی خود را صرف پروژه‌های مونتاژی کرده‌اند؛ پروژه‌هایی که در آن قطعات نیمه ساخته از چین وارد می‌شود و پس از سرهم بندی در خطوط تولید داخلی، روانه بازار می‌گردد. به گفته یک کارشناس خودرویی، این گرایش گسترده به مونتاژ نه اتفاقی و نه صرفا بر اساس منافع تجاری شرکت‌هاست؛ بلکه بازتابی از ترکیب سیاست، رانت و تصمیمات متغیر است.

از دید سیاستگذاران، مونتاژ به نوعی «نقطه تعادل» میان سه هدف ظاهرا متناقض است: کاهش فشار بر منابع ارزی، حفظ ظاهر تولید در داخل کشور و در عین‌حال تامین نیاز بازار به خودرو‌های به روزتر، اما در عمل، این «تعادل» چیزی جز تداوم وابستگی و تثبیت حلقه بسته تصمیم‌گیری در صنعت خودرو نیست. برای درک چرایی تمرکز بر مونتاژ، باید سه عامل اصلی در این زمینه را بررسی کرد که در کنار هم ساختار کنونی را توضیح می‌دهند: سیاسی، اقتصادی و ساختاری.

نخستین عامل، ماهیت سیاسی روابط اقتصادی ایران با چین است. در سال‌های اخیر، چین نه‌تنها شریک تجاری اصلی ایران در نفت و کالا‌های اساسی بوده، بلکه به یکی از معدود دروازه‌های باقی‌مانده برای تعامل صنعتی نیز بدل شده‌است. همکاری در حوزه خودرو نیز از همین مسیر پیش‌می‌رود. احتمال دارد از دید سیاستگذاران گسترش مونتاژ خودرو‌های چینی، نوعی امتیاز سیاسی نیز محسوب شود.

چین نیز با آگاهی از این وابستگی، بازار ایران را به‌عنوان میدان مناسبی برای توسعه برند‌های درجه دو و سه خود می‌بیند؛ برند‌هایی که در بازار‌های رقابتی‌تر جهان شانس چندانی ندارند، اما در فضای محدود و کنترل شده ایران می‌توانند جای پای مطمئنی پیدا کنند.

در نتیجه مونتاژ خودرو‌های چینی به جای تولید مشترک یا انتقال فناوری واقعی، عملا تنها به سهم بازار خود می‌پردازد.

از همین زاویه است که سیاستگذاران نیز به‌جای توسعه واقعی تولید، از مسیر مونتاژ استقبال می‌کنند.

عامل دوم، سودآوری اقتصادی مونتاژ در مقایسه با تولید داخلی است. صنعت خودروی کشور سال‌هاست که درگیر سیاست قیمت‌گذاری دستوری است؛ سیاستی که حاشیه سود شرکت‌ها را در محصولات داخلی به شدت محدود کرده‌است. در چنین شرایطی، پروژه‌های مونتاژی فرصتی برای دورزدن این محدودیت ایجاد می‌کنند. خودرو‌های مونتاژی، با دامنه قیمتی آزادتر عرضه می‌شوند.

به علاوه، هزینه توسعه در پروژه‌های مونتاژی بسیار پایین‌تر است. شرکت‌ها نیازی به صرف منابع برای داخلی سازی ندارند. قطعات آماده از چین وارد می‌شود و تنها با هزینه مونتاژ و رنگ آمیزی در خطوط داخلی، محصول نهایی تولید می‌شود، در نتیجه ریسک مالی شرکت‌ها پایین است و بازگشت سرمایه سریع‌تر اتفاق می‌افتد.

این مدل از نگاه بنگاهداری، جذاب و منطقی به‌نظر می‌رسد چراکه سود بیشتر، ریسک کمتر و کنترل بالاتر را برای شرکت‌ها به‌همراه دارد، اما از دید اقتصاد کلی، چنین مسیری به‌معنای تعمیق وابستگی و تضعیف توان صنعتی کشور است.

سومین عامل، بی ثباتی و ریسک بالای واردات خودرو است، اگرچه واردات خودرو می‌تواند سود قابل‌توجهی به‌همراه داشته‌باشد، اما این بازار اساسا غیرقابل پیش‌بینی است و هر لحظه ممکن است با تصمیمی ناگهانی متوقف شود.

نمونه بارز آن، توقف چندباره ثبت‌سفارش واردات در سال‌های اخیر است، تنها در سال‌جاری، از ابتدای سال ثبت‌سفارش متوقف بود و تعرفه‌های امسال نیز با تاخیر حدود هشت ماهه بعد از اختلافات زیاد اعلام شدند. چنین فرآیند‌های غیرشفافی، عملا واردات را به فعالیتی پرریسک تبدیل می‌کند که هیچ تضمینی برای تداوم آن وجود ندارد.

تجربه‌های گذشته نیز این بی ثباتی را تایید می‌کند. برای مثال در سال‌۹۷، واردات خودرو به‌صورت ناگهانی ممنوع شد و این ممنوعیت حدود پنج سال‌ادامه یافت. در این بازه زمانی، بسیاری از شرکت‌ها زیان سنگینی متحمل شدند، سفارش‌های ثبت‌شده بلاتکلیف ماند و شبکه خدمات پس از فروش با مشکل مواجه شد. برای شرکت‌های فعال در بازاری که اساسا تحت‌کنترل دولت است، چنین ریسک‌هایی غیرقابل تحمل است. از این منظر، مونتاژ در داخل کشور گزینه‌ای کم ریسک‌تر و پایدارتر محسوب می‌شود.

دولت نیز به طور ضمنی این الگو را تشویق می‌کند؛ زیرا مونتاژ برخلاف واردات، تحت‌نظارت مستقیم نهاد‌های داخلی انجام می‌شود و دولت می‌تواند جریان عرضه، قیمت‌گذاری و حتی سهم بازار را به طور کامل کنترل کند، درحالی‌که واردات خودرو از مسیر‌های خارجی و با ارز آزاد می‌تواند کنترل دولت را به چالش بکشد، مونتاژ داخلی این خطر را ندارد، به‌همین‌دلیل است که در سیاست‌های اجرایی، همواره نوعی تمایل به سمت پروژه‌های مونتاژی وجود دارد، حتی اگر در ظاهر، شعار توسعه واردات یا تولید داخلی داده‌شود.

مونتاژ به شرکت‌ها امکان می‌دهد از شرایط پرابهام اقتصادی جان سالم به در ببرند، اما در عوض، توان واقعی صنعت برای خلق ارزش افزوده را از بین می‌برد. در چنین ساختاری، واردات پرریسک تلقی می‌شود، تولید واقعی زیانده است و مونتاژ با تکیه بر رانت و حمایت دولتی، به تنها مسیر سودآور تبدیل می‌شود. همین سه ضلعی، یکی از دلایل رکود خلاقیت و کیفیت در صنعت خودروی کشور است.

در کنار عوامل سیاسی و اقتصادی، گاهی از محدودیت‌های ارزی نیز به‌عنوان توجیهی برای تمرکز بر مونتاژ یاد می‌شود. مدافعان این رویکرد معتقدند؛ مونتاژ در داخل کشور می‌تواند فشار بر منابع ارزی را کاهش دهد، چراکه به‌جای واردات کامل خودرو، تنها قطعات وارد می‌شوند، اما بررسی‌های میدانی و داده‌های رسمی نشان می‌دهد این تصور با واقعیت فاصله دارد. بخش عمده قطعات مورد‌استفاده در خطوط مونتاژ از خارج وارد می‌شود و تنها مرحله نهایی سرهم بندی در داخل انجام می‌گیرد.

به گفته یکی از مقامات آگاه در وزارت صمت که پیش‌ترگفته بود، هزینه مونتاژ یک خودرو در داخل کشور با درنظرگرفتن ارزبری آن، به‌طور میانگین تنها حدود ۷‌درصد کمتر از واردات همان خودرو تمام می‌شود.

این رقم نشان می‌دهد؛ صرفه‌جویی ارزی واقعی در پروژه‌های مونتاژی وجود ندارد و تفاوت آن با واردات کامل، در حدی نیست که بتواند توجیهی برای سیاست‌های حمایتی گسترده باشد.