خود تحریمی تیشه به ریشه صنعت خودرو داخلی!

 در بخش نخست گزارش تاثیر مکانیسم ماشه بر اقتصاد کشور و صنعت خودرو، به خوبی اشاره شد که اجرای مکانیسم ماشه و اعمال تحریم‌ها چندان تاثیری بر وضعیت کشور نخواهد داشت. اما تمام صنعت خودرو را تحت تاثیر قرار خواهد داد. بر این اساس در بخش دوم این گزارش تاثیر مکانیسم ماشه و محدودیت‌های بین‌المللی را به همراه خود تحریمی‌های داخلی بررسی خواهیم کرد.

حقیقت پنهان در مکانیسم ماشه بر صنعت خودرو

باتوجه به اینکه از ششم مهرماه سال جاری، مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌ها به صورت رسمی اجرایی شد. اقتصاد کشور را به سمت مسیر پر از چالش و سخت کشاند. از آنجا که اعمال محدودیت‌های بین‌المللی بین سال‌های ۹۷ تا ۹۹ نشان داد که صنعت خودرو را به پرتگاه می‌رساند، بنابراین بهتر است که متولیان و مسئولان این صنعت تدابیر ویژه‌ای برای ادامه مسیر سخت و دشوار در این عرصه را بینند. چراکه از عدم همکاری شرکای خارجی خودروسازان گرفته تا تامین مواد اولیه و قطعات مورد نیاز همگی با مشکل بسیار جدی مواجه خواهند شد. زیرا صنعت‌خودرو، به‌عنوان یکی از بخش‌های پرآسیب اقتصاد کشور و به شدت وابسته به زنجیره‌تامین جهانی و همکاری با شرکای خارجی، اولین قربانی بازگشت محدودیت‌های بین‌المللی خواهد بود. خودروسازی ایران به شدت به واردات قطعات وابسته است؛ زیرا بیش از ۵۰ درصد قطعات خودرو‌های مونتاژی چینی از خارج کشور تامین می‌شود. جالب است بدانید که در سال ۱۴۰۲ حدود ۱.۳ میلیارد دلار و در سال ۱۴۰۳ حدود ۸۰۰ میلیون‌دلار صرف واردات قطعات شد. با بازگشت تحریم‌های بانکی و تجاری، جریان حیاتی قطعات را مسدود خواهد کرد؛ حتی شرکای چینی نیز در شرایط فشار بین‌المللی، همکاری خود را محدود می‌کنند. این وضعیت موجب افزایش هزینه‌های لجستیک و تامین مالی و افزایش قیمت تمام‌شده خودرو می‌شود. قدرت خرید مشتریان کاهش یافته و بازار خودرو با بحران تازه‌ای مواجه خواهد شد. تجربه بین‌المللی نشان داده که در چنین شرایطی، تولیدکنندگان مجبور به استفاده از راهکار‌های جایگزین و غیرکارآمد می‌شوند؛ مانند تامین ارز از طریق صادرات محصولات غیرمرتبط یا تغییر مسیر‌های مالی غیر متعارف که هزینه تولید را چند برابر می‌کند. اما اگر در چنین شرایطی استراتژی صحیح، بهره گرفتن از رویکرد متفاوت و اتحاد داخلی میان خودروسازان و قطعه‌سازان صورت گیرد، به خوبی می‌توان این چالش را برطرف ساخت.

مشکل اصلی صنعت خودرو؛ خود تحریمی‌ها

این روز‌ها وقتی بحث چالش‌ها و نقاط ضعف صنعت خودروسازی ایران به میان می‌آید، سریعا آن را به مکانیسم ماشه و بازگشت تحریم‌ها ربط می‌دهند. اما این در صورتی است که فعال شدن مکانیسم ماشه و اعمال محدودیت‌های بین‌المللی یک مشکل بوده که برای آن راه‌حل‌های خاص خود نیز وجود دارد. اما بزرگ‌ترین و مهم‌ترین مشکل و معضل صنعت خودروسازی کشورمان؛ خود تحریمی‌ها است. این مساله نیز نیاز به هزاران راه‌حل دارد و امکان برطرف سازی آن نیز بسیار پایین‌تر از رفع تحریم‌های بین‌المللی است. چراکه بین سال ۹۷ تا ۹۹ شمسی به خوبی شاهد بودیم که این خود تحریمی‌ها بودند که صنعت خودروسازی ایران را از پا در آورد. بر این اساس اگر وزارت صمت به عنوان مهم‌ترین متولی و سیاست‌گذار صنعت خودرو، برنامه مناسبی برای رفع خود تحریمی‌ها نداشته باشد، بایستی شاهد تعدیل صد‌ها هزار نفر نیرو کار در صنعت خودرو و قطعه‌سازی باشیم.

خودروسازی چین بهترین الگو برای خودروسازی ایران

صنعت خودروسازی کشور چین از سال ۱۹۴۹ میلادی آغاز به‌کار و تا سال ۱۹۸۰ میلادی رشد بسیار کند و اندکی داشت. به طوری که خودروسازی چین هرگز مورد توجه قرار نگرفت. اما از سال ۱۹۸۰ میلادی به بعد با ایجاد یک استراتژی فوق‌العاده مناسب و رویکرد جدید در راستای پیشرفت خودروسازی، شاهد این مساله بودیم که از سال ۲۰۰۸ میلادی تا سال جاری میلادی به عنوان بزرگ‌ترین کشور در بخش صنعت و بازار خودرو جهان شناخته شد. سرمایه‌گذاری‌های خارجی و همچنین حفظ اتحاد داخلی و حمایت همه جانبه دولت از این صنعت و عدم وجودیت خود تحریمی منجربه شد تا چین به چنین جایگاهی دست یابد. از سال ۲۰۲۰ میلادی به بعد صنعت خودرو چین، با افزایش تسلط تولیدکنندگان داخلی بر بازار و تمرکز فزاینده‌ای بر حوزه‌هایی مانند فناوری خودرو‌های الکتریکی و سیستم‌های پیشرفته کمکی رانندگی، توانسته در این بخش یکه‌تاز باشد. همچنین اندازه بازار داخلی، فناوری و زنجیره‌های تامین نیز باعث شده که خودروسازان خارجی به دنبال مشارکت‌های بیش‌تر با تولیدکنندگان چینی باشند. به دلیل پیشرفت‌های سریع خودروسازان چینی، صنعت خودرو این کشور به عنوان یکی از رقابتی‌ترین و نوآورانه‌ترین صنایع در جهان شناخته می‌شود. در سال ۲۰۲۳ میلادی، چین از ژاپن پیشی گرفت و به بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان بدل شده است. با این حال، این صنعت همچنین با نظارت دقیق‌تر، افزایش تعرفه‌ها و سایر محدودیت‌ها از سوی سایر کشور‌ها و بلوک‌های تجاری، به ویژه در زمینه خودرو‌های برقی به دلیل ادعا‌های مربوط به یارانه‌های قابل توجه دولتی و ظرفیت بیش از حد صنعتی چین همراه شد. این محدودیت‌ها هیچ اثر منفی بر صنعت خودروسازی چین نداشته است. زیرا استراتژی سرمایه‌گذاری بر نیروی جوان، بهره گرفتن از متخصصان حرفه‌ای و استفاده از فارغ‌التحصیلان دانشگاهی در قالب یک تیم به مدیریت افراد مهم حاضر در صنعت خودروسازی جهان، سبب شده چین هرگز در خودروسازی متوقف نشود. اگر این نوع استراتژی و نگرش به صنعت خودروسازی ایران ورود پیدا می‌کرد، این روز‌ها شاهد بودیم که در خاورمیانه، خودروسازی ایران چند سر و گردن حتی از کشور همسایه یعنی ترکیه نیز بالاتر باشد. اما به دلیل خود تحریمی‌های غیر منطقی و عدم توجه به سرمایه‌گذاری در بخش دانش فنی داخلی، منجربه شده تا صنعت خودروسازی ایران به چنین جایگاه پایینی برسد.

راه‌حل‌های مناسب و کاربردی در شرایط فعلی صنعت خودرو

اگر بخواهیم راه‌حل‌های برای صنعت خودروسازی کشورمان در شرایط فعلی ارائه دهیم، باید آن را به سه دسته اصلی تقسیم کرد.

نخست اینکه بسته حمایتی برای این صنعت در نظر گرفته شود. محمدرضا نجفی منش؛ رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور اخیرا طی گفت‌وگوی اینچنین درباره بسته تسهیلات ۵۰ هزار میلیارد تومانی درخواستی این انجمن از وزارت صمت و بانک مرکزی توضیح داد «بانک مرکزی این هفته موضوع تامین این تسهیلات را در شورای خود مطرح خواهد کرد. وزیر صمت نیز نامه‌ای به بانک مرکزی ارسال کرده و درخواست بررسی این طرح را ارائه داده است. طبق روال، پیشنهاد باید در شورا بررسی و تصویب شده و سپس نتیجه از سوی بانک مرکزی اعلام شود. تمام امید ما این است که پس از اجرای این مرحله، مسئولان به یک تصمیم اساسی برسند و برای همیشه از قیمت‌گذاری دستوری دست بردارند. بازار باید بر اساس مکانیسم‌های واقعی اقتصادی و شرایط تولید، قیمت‌گذاری شود، نه با فشار و دستور. این رویکرد می‌تواند مهم‌ترین و شاید تعیین‌کننده‌ترین قدم در بهبود شرایط قطعه‌سازان و کل صنعت خودرو کشور باشد.»

دوم اینکه خود تحریمی‌ها را برطرف کرده و وزارت صمت به عنوان مهم‌ترین متولی و سیاست‌گذار صنعت خودرو استراتژی مناسبی برای رفع تمامی خود تحریمی‌ها تدوین و اجرا سازد. رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، در پاسخ به سوالی که مبنی بر فعال شدن مکانیسم ماشه و کمبودنقدینگی و تجربه بازگشت تحریم‌ها بوده این چنین اظهار داشت «این پرسش مطرح شده واقعا سخت است، اما پاسخ بسیار روشن دارد. ما باور داریم که اگر تحریم‌های داخلی وجود نداشته باشد، توان مقابله با تحریم‌های بین‌المللی را داریم. در تحریم‌های خارجی می‌توانیم با تدبیر و نوآوری راه‌حل پیدا کنیم، اما وقتی به تحریم داخلی می‌رسیم، هیچ مسیر جایگزینی وجود ندارد. این نوع محدودیت‌ها و موانع، دقیقا از داخل کشور بر ما تحمیل می‌شود و دست و پای تولیدکننده را می‌بندد. امیدواریم که مسئولان درک کنند و به این نتیجه برسند که باید این نوع تحریم‌ها را بردارند و صنعت را آزاد بگذارند تا کار خود را با تمرکز، آزادانه و بدون مانع ادامه دهد. ما حتی نمی‌توانیم وارد جزئیات این تحریم‌های داخلی شویم، چون بدخواهان منتظر شنیدن همان جزئیات هستند تا مکانیسم‌های ما را یکی یکی ببندند. سیاست ما این است که هرچه بسته‌تر و محافظه‌کارانه‌تر عمل کنیم، به صلاح خودمان است. حرف ما واضح است: تحریم داخلی نباید باشد. متولیان و تصمیم‌گیران باید بگذارند قطعه‌سازان و مجموعه‌های تولیدی بدون مانع فعالیت کنند. اگر این اتفاق نیفتد، باز هم صنعت در فشار باقی می‌ماند.»

سوم اینکه اتحاد داخلی مهم‌ترین راه‌حل و کاربردی‌ترین پارامتر برای برطرف‌سازی مشکلات فعلی و حال حاضر صنعت خودرو ایران است. در این بخش امیرحسین جلالی، عضو هیات رئیسه انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو درباره عبور از شرایط فعلی و بحران به وجود آمده اظهار داشت «بنده این وضعیت را بیشتر یک فرصت می‌بینم، اما به شرط آن‌که دولت واقعا کمک کند و لجاجت با بخش خصوصی را کنار بگذارد. دیگر وقت کشاندن تولیدکنندگان به تعزیرات یا اعمال سخت‌گیری‌های بی‌مبنا نیست. دولت قدرتمند است، اما اکنون زمان وفاق، اتحاد و هم‌افزایی است؛ چراکه هرچه اتحاد داخلی بیشتر باشد، توان تاب‌آوری در برابر فشار‌های خارجی نیز افزایش خواهد یافت. اگر قرار باشد موفق شویم، باید شرایط را برای یکدیگر آسان‌تر کنیم. دولت باید مقررات‌زدایی کند؛ چه در حوزه تخصیص ارز، چه در رویه‌های گمرکی و چه در اجرای استانداردها، تا تولید بتواند بر ریل صحیح حرکت کند. همچنین منابع بانکی باید به سمت تولید هدایت شود تا بتوان فشار هزینه‌ها را کاهش داد. افزایش نرخ ارز باعث می‌شود مواد اولیه مانند فولاد، آلومینیوم، مس و محصولات پتروشیمی گران‌تر شوند و همه اینها به‌طور مستقیم وابسته به بازار آزاد ارز هستند. این روند به معنای افزایش مداوم هزینه تولید است و بدون حمایت عملی، حفظ جریان تولید ممکن نخواهد بود.»

بهترین الگو بین‌المللی برای خودروسازی کشورمان

با نگاهی به تجربه بین‌المللی، به‌ویژه کشور روسیه پس از تحریم‌های ۲۰۱۴، نشان می‌دهد تمرکز صرف بر بومی‌سازی تولید می‌تواند ظرفیت تولید را حفظ کند؛ اما به قیمت کاهش کیفیت و افت رقابت‌پذیری محصولات تمام می‌شود. این تجربه حکایت از آن دارد که بدون برنامه‌ریزی دقیق، سرمایه‌گذاری در فناوری و تنوع‌بخشی شرکای خارجی، توسعه پایدار در صنعت‌خودرو امکان‌پذیر نیست. وابستگی صرف به یک یا دو شریک خارجی، چه در زمینه مونتاژ و چه در تامین قطعات، صنعتی که باید موتور محرکه اقتصاد ملی باشد را در برابر شوک‌های ژئوپلیتیک و تحریم‌های بین‌المللی به‌شدت آسیب‌پذیر می‌کند. درس روشن این تجربه برای خودروسازی کشور این است که تاب‌آوری و پایداری، تنها با ترکیبی از بومی‌سازی هوشمند، مدیریت شرکای خارجی و سرمایه‌گذاری در کیفیت حاصل می‌شود؛ وگرنه هر شوک خارجی، بازار و تولید را به سرعت به بحران می‌کشاند.

پیشنهاد‌های به وزارت صمت مهم‌ترین سیاست‌گذار صنعت خودرو

صنعت‌خودرو ایران بار دیگر در آستانه بحرانی گسترده قرار دارد که می‌تواند ابعاد وسیع‌تر و طولانی‌مدت‌تری نسبت به گذشته داشته باشد. فعال شدن مکانیسم ماشه نه تنها تولید و واردات را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد، بلکه نقدینگی و ثبات مالی صنعت‌خودرو را نیز می‌تواند مختل کند. بر این اساس وزارت صمت باید به‌عنوان سیاست‌گذار صنعتی، در صنعت‌خودرو سه هدف اصلی مدیریت ارزی، حمایت از قطعه‌سازان داخلی و تنوع‌بخشی شرکا را دنبال کند. چراکه تخصیص ارز به مواداولیه و قطعات حیاتی برای جلوگیری از توقف تولید الزامی است. همچنین ارائه تسهیلات بانکی ارزان، معافیت مالیاتی و تسریع پروژه‌های بومی‌سازی باید دنبال شود. از سوی دیگر با بهره‌گیری از ظرفیت‌های کشور‌های همسایه و منطقه برای کاهش وابستگی به چین و جلوگیری از انحصار در تامین قطعات می‌تواند راهکار موثری در این زمینه باشد. وزارت صمت سیاستی را که به‌تازگی در واگذاری قیمت‌گذاری به تولیدکنندگان دنبال کرده باید با قدرت ادامه دهد تا در صورت محدودیت‌های بین‌المللی، واسطه‌گری و سوداگری در بازار خودرو حذف شود.