جزئیات بسته حمایتی وزارت صمت برای خودروسازی

 در حالی صنعت خودرو در سال‌جاری بار دیگر در آستانه بازگشت به الگوی انحصاری سال‌های ۹۷ تا ۱۴۰۱ قرارگرفته که معاون وزارت صمت از بسته جدید حمایتی خودروسازان رونمایی کرد؛ بسته‌ای که در شرایط توقف ثبت سفارش، محدودیت فعالیت خودروسازان چینی به‌دلیل فعال‌شدن «مکانیسم ماشه» و کاهش چشم انداز رقابت، عملا بار اصلی تامین نیاز بازار را دوباره بر دوش دو خودروساز بزرگ کشور می‌گذارد.

تجربه سال‌های پیشین نشان‌داده فشار تولید بر دو شرکت ایران‌خودرو و سایپا نه تنها به تعادل بازار منجر نشده، بلکه طولانی‌ترین دوره‌های کمبود عرضه، جهش قیمت و طولانی شدن صف تقاضا را رقم‌زده است. بر اساس توضیحات فرشاد مقیمی، معاون وزیر صمت در قالب بسته جدید قرار است سقف تسهیلات بانکی برای هریک از دو خودروساز اصلی۲۰‌همت افزایش یابد. علاوه‌بر این، خودروسازان اجازه خواهند داشت از اوراق گام برای تامین مالی زنجیره تولید استفاده کنند؛ ابزاری که طی سال‌های گذشته بیشتر در صنایع کوچک و متوسط به‌کار رفته، اما اکنون به‌عنوان مسیر جایگزین تامین نقدینگی برای خودروسازان مطرح شده‌است. همزمان، آنها می‌توانند گواهی اسقاط مورد‌نیاز برای تولید را به‌صورت اعتباری خریداری کنند؛ اقدامی که در ظاهر با هدف تسهیل جریان تولید طراحی شده‌است.

روشن است که بسته حمایتی جدید در فضایی معرفی شده که بازار خودرو با محدودیت شدید واردات و چشم اندازی مبهم در همکاری‌های خارجی مواجه است، از این‌رو بازگشت به مدل حمایتی انحصارمحور نه تنها پرسش‌های جدی درباره کارآمدی این سیاست ایجاد‌کرده، بلکه این نگرانی را زنده کرده‌است که بازار خودرو بار دیگر در مسیر کمبود، جهش قیمت و ناترازی عرضه قرار گیرد؛ همان مسیری که پیش‌تر هزینه‌های سنگینی را به اقتصاد و مصرف‌کنندگان تحمیل کرده‌بود. همان‌طور که اشاره شد، اتکای سیاستگذار به تولید دو خودروساز بزرگ و بی توجهی به نقش واردات یا حتی تولید در بخش مونتاژ، احتمالا پیامد‌هایی همچون کاهش ورودی خودرو به بازار و تشدید تقاضا به‌ویژه از محل تقاضای کاذب در پی خواهدداشت.

با این‌حال به‌نظر می‌رسد که سیاستگذار مسیری را ا‌نتخاب کرده که بتواند به واسطه آن ابزار‌های کنترلی خود در بازار خودرو را حفظ کند. برای درک بهتر این تجربه بهتر است مروری داشته باشیم بر شرایطی که پس از سال‌۹۷ بعد از تحریم‌های ثانویه، صنعت و بازار خودروی کشور تجربه کرد. شرکای خارجی یک به یک ایران را ترک کردند، حتی شرکت‌های چینی که در شرکت‌های خصوصی خودروسازی کشور تازه پا گرفته بودند، برای ترک صنعت خودروی کشور تعلل نکردند. از سوی دیگر به بهانه ساماندهی بازار ارز به یکباره واردات خودرو نیز ممنوع شد. آنچه برای بازار خودرو ماند دو خودروساز بودند که دیگر هیچ رقیبی برای خود نمی‌دیدند. انحصار روزبه روز قوی‌تر شد، کیفیت خودرو‌های تولیدی هم رو به کاهش رفت.

از طرف دیگر این وضعیت برای خودروسازان نیز مطلوب نبود، چراکه آنها با زیاندهی مجبور به تولید بودند و کل بار تامین تقاضای خودرو هم به دوش آنها افتاده بود. در چنین شرایطی سیاستگذار مسیری جز آنچه «حمایت از صنعت داخلی خودرو» می‌خواند، نداشت.

شاید راه‌های مختلفی برای تقویت خودروسازی کشور وجود داشت، دولت می‌توانست از کنترل خود براین صنعت کم کند، یا مثلا واردات را متوقف نمی‌کرد یا از قیمت‌گذاری دستوری کمی عقب بنشیند، یا به سمت کاهش هزینه‌های غیرضروری مانند هزینه‌های مالی ناشی از سهم‌های تودلی و ... حرکت کند، اما انتخاب سیاستگذاران نه مسیر‌های تجربه‌شده بلکه مثل بیشتر مواقع آسان‌ترین راه بود؛ یعنی تزریق نقدینگی به صنعت خودرو. اسفندماه سال‌۹۸ شورای پول و اعتبار با هدف جبران زیان و تامین نقدینگی، با پرداخت ۵ هزار میلیارد‌تومان تسهیلات به ایران‌خودرو و سایپا موافقت کرد.

در پایان سال‌۹۸ کل نقدینگی موجود در کشور دو‌هزار و ۴۰۰‌همت بود. اضافه‌شدن پنج‌همت دیگر به آن اصلا قابل‌چشم پوشی نبود و اثرات تورمی خود را بر جای گذاشت. در نهایت همین تسهیلات هم کمک بلندمدتی به خودروسازی کشور نکرد و مانند مسکنی بود که آمد، دردی را به‌طور موقت التیام داد، آسیب بزرگ‌تری زد و رفت. اما ماجرا همین‌جا متوقف نشد. در بهمن ۱۴۰۲، همین شورا سقف اعتبارات دو خودروساز را تا ۱۵‌هزار میلیارد‌تومان افزایش داد. بازهم همان ماجرا مو به مو تکرار شد، اما گویا قرار نیست این تجربه‌ها موجب تغییرنگرش شوند. حالا بار دیگر قرار است ۴۰‌همت دیگر در قالب تسهیلات به خودروسازان داده شود، آن‌هم در شرایطی که گویا به‌تبع فعالسازی مکانیسم ماشه شرایط سال‌۹۷ دوباره درحال تجربه است. مکانیسم ماشه با فعالسازی کلیه تحریم‌های شورای‌امنیت سازمان‌ملل علیه کشور می‌تواند بازهم منابع ارزی را محدودتر کند و واردات را تحت‌تاثیر قرار دهد.

اخباری هم که از مونتاژکاران به گوش می‌رسد این است که احتمالا آنها درحال کاهش فعالیت‌های خود هستند. به‌نظر می‌رسد درگیر دژاوویی هستیم که همان اتفاقات سال‌۹۷ و ۹۸ را برایمان زنده می‌کند، اما طی این سال‌ها هیچ اصلاح ساختاری در این صنعت انجام نشده‌است. همچنان قیمت‌گذاری دستوری به قوت خود باقی است، دولت همچنان به‌دنبال دخالت حداکثری در این صنعت است و هزینه‌های جانبی و مالی خودروسازان همچنان بالاست. شرایط در برخی موارد بدتر هم شده‌است. برای مثال خودروسازان و قطعه سازان با تورم بسیار بیشتری دست‌وپنجه نرم می‌کنند. تورمی که با تزریق ۴۰‌همت تسهیلات دیگر می‌تواند افزایش هم پیدا کند.

در همین‌باره فرشاد مقیمی می‌گوید؛ کار ویژه و عجیبی برای خودروسازان انجام نشده‌است. وی تاکید می‌کند که به‌طور متوسط ۳۰‌درصد از سرمایه‌درگردش بنگاه‌های تولیدی از طریق تسهیلات تامین می‌شود، اما این سهم در خودروسازی کمتر از ۲۰‌درصد است. وی که با «دنیای‌اقتصاد» گفت‌و‌گو می‌کرد در پاسخ به این سوال که با این استدلال احتمالا در آینده نیز شاهد این نوع از بسته‌های حمایتی و تسهیلات خواهیم بود، عنوان کرد: تنها اگر شرایط اقتصاد کشور پایدار شده و تورم افزایش پیدا نکند شاهد تکرار این موضوع نخواهیم بود. مقیمی به تجربه دهه‌۸۰ خودروسازی تکیه‌کرده و می‌گوید در آن دهه خودروسازی سودده بود، اما با تصمیماتی که در دهه‌۹۰ گرفته شد، زیان‌های سنگینی به صنعت خودرو تحمیل شد، جبران این موضوع در کوتاه‌مدت ممکن نیست و باید تصمیماتی از این دست گرفته شود، بااین‌حال مقیمی اعتقاد دارد که خودروسازان حالا دیگر محصول زیانده ندارند و اگر همین شرایط ادامه پیدا کند دیگر نیازی هم به مجوز‌های ویژه نخواهند داشت.

جزئیات بسته حمایتی.

اما نگاهی داشته باشیم به بند‌های بسته حمایتی که قرار است به خودروسازان داده‌شود. فرشاد مقیمی، رئیس ایدرو و معاون وزیر صمت تا حدی از جزئیات این بسته رونمایی کرده‌است. در این بسته با مجموعه‌ای از تصمیمات مواجهیم که در ظاهر «متنوع» هستند، اما در عمل حول یک محور مشترک می‌چرخند: تزریق منابع برای ترمیم ناترازی مالی صنعت خودرو. آنطور که مقیمی اعلام کرده‌است؛ هسته اصلی بسته، افزایش ۴۰ همتی سقف اعتبارات دو خودروساز بزرگ است؛ اعتباری که قرار است به زنجیره تامین تزریق شود تا شرکت‌های قطعه سازی بتوانند بار مالی انباشته چند سال‌اخیر را تحمل کنند و فرآیند تحویل خودرو به مشتریان به تعویق بیشتری نیفتد.

در کنار افزایش خط اعتباری، مهم‌ترین ابزار دیگری که در بسته دیده می‌شود امکان استفاده از اوراق گام است؛ ابزاری که قرار است نقش حلقه واسط بین خودروساز و زنجیره تامین را ایفا کند. اوراق گام عملا به خودروساز اجازه می‌دهد پرداخت بخشی از بدهی هایش را به آینده موکول کند و در حال‌حاضر با یک ابزار شبه نقد نیاز فوری تامین کننده را برطرف کند، اما در سطح کارکرد اقتصادی؛ در واقع استفاده از اوراق گام چیزی جز جابه جایی زمان بدهی نیست؛ مکانیسمی که فشار نقدینگی فعلی را کاهش می‌دهد، اما بار مالی آن را به آینده منتقل می‌کند. سیاستگذار گمان دارد که با فعال‌کردن این ابزار، می‌تواند از حجم نیاز به نقدینگی فوری بکاهد، اما تجربه سال‌های گذشته نشان‌داده که استفاده از گام وقتی در کنار زیان انباشته، هزینه مالی بالا و عدم‌اصلاح ساختار قرار می‌گیرد، صرفا زمان‌بندی مشکلات را تغییر می‌دهد نه ماهیت آن را.

علاوه بر این بخش سوم بسته، مربوط به گواهی اسقاط است، طی دو سال‌اخیر الزام خرید گواهی اسقاط برای شماره گذاری خودرو‌های جدید باعث‌شده خودروسازان در دوره‌هایی با کمبود گواهی و افزایش هزینه مواجه شوند. در بسته جدید، خرید اعتباری و غیرنقدی گواهی اسقاط تا ۶ ماه مجاز شده‌است؛ در واقع در این بخش نیز همان رویکرد همیشگی را شاهد هستیم. سیاستگذاران از وظیفه خود برای خارج‌کردن خودرو‌های فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل شانه خالی می‌کنند، وظیفه این امر به دوش بخشی می‌افتد که اساسا هیچ وظیفه‌ای در مورد خودرو‌های فرسوده ندارد، یعنی خودروسازان. این هزینه اضافی کار را برای خودروسازانی که بدون این هزینه‌ها نیز درگیر مشکلات مالی و زیان انباشته هستند، سخت‌تر می‌کند و آنها در تامین منابع لازم برای این هزینه‌ها دچار مشکل می‌شوند، حالا سیاستگذار واردشده و در یک «بسته حمایتی» به آنها اجازه می‌دهد که این هزینه را با تاخیر پرداخت کنند و نام کل این فرآیند را هم حمایت می‌گذارد، یعنی به خودروساز زمان می‌دهد کاری که از ابتدا وظیفه سیاستگذاران بوده را با تاخیر انجام دهد و آن را در قالب حمایت جا می‌زند.

جزء دیگری از بسته به رفع برخی محدودیت‌های بانکی و نظارتی بازمی گردد. طی سال‌های اخیر، خودروسازان به دلیل ناترازی مالی، بدهی‌های انباشته و ریسک اعتباری بالا، با سد‌های نظارتی سختگیرانه تری مواجه شده‌بودند. تصمیم تازه در شورای‌عالی بانک‌مرکزی، «تفکیک ذی‌نفع‌واحدی» شرکت‌های اصلی از شرکت‌های زیرمجموعه را درنظر گرفته تا بخشی از محدودیت‌ها برداشته شود و مسیر دریافت تسهیلات هموارتر شود.

یکی دیگر از بخش‌هایی که در این بسته حمایتی به آن پرداخته‌شده موضوع تامین انرژی و مدیریت ناترازی برق و گاز است. طی دو سال‌اخیر، صنعت خودرو هم مثل بسیاری از صنایع بزرگ دیگر از توقف‌های ناخواسته ناشی از قطعی برق، محدودیت گاز و افت فشار در زمستان آسیب‌دیده است. آنچه در بسته حمایتی جدید آمده؛ در واقع پاسخی است به همین معضل مزمن. سیاستگذار با عبارت کلی «تسهیل تامین انرژی» تلاش‌کرده نشان دهد که در کنار تزریق منابع مالی، قرار است یک لایه حمایتی هم برای جلوگیری از این توقف‌ها اعمال شود.

در کنار همه این اجزا، بسته یک محور مهم دیگر هم دارد، انتقال مسوولیت نظارت بر مصرف منابع به وزارت صمت؛ این‌یعنی وزارتخانه باید اطمینان دهد ۴۰‌همت جدید واقعا به زنجیره تامین برسد و صرف پوشش زیان جاری نشود، بنابراین می‌توان گفت؛ این بسته باید تمام و کمال صرف کاهش بدهی خودروسازان به تولیدکنندگان قطعه شود. طی ماه‌های اخیر خودروسازان با کمبود شدیدی در تامین قطعات خود مواجه بودند.

آمار‌هایی مانند شامخ که توسط اتاق بازرگانی ایران منتشر می‌شود و همچنین اطلاعاتی که خودروسازان به سازمان بورس ارائه داده و در سامانه کدال منتشر شده‌است نیز این موضوع را تایید می‌کند. این مشکل طی این ماه‌ها منجر به افزایش تولید خودرو‌های ناقص شده‌بود، بنابراین سیاستگذار در این بسته سعی‌کرده که با الزام خودروسازان به صرف تسهیلات جدید خود درجهت کاهش بدهی به قطعه سازان، مسیر تولید خودرو را سرعت ببخشد. در نهایت اگر بخواهیم بسته را به زبان ساده جمع‌بندی کنیم، با مجموعه‌ای از ابزار‌ها روبه‌رو هستیم که هدف مشترکشان تزریق نقدینگی، کاهش فشار فوری هزینه‌ها و به تعویق انداختن بخشی از تعهدات مالی است.