دست واردکنندگان خودرو زیر ساطور بانک مرکزی به بهانه ارز

 بانک مرکزی قرار است حافظ ثبات پولی کشور باشد؛ اما وقتی سیاست‌های ارزی این نهاد به مانعی برای تجارت قانونی، عاملی برای توقف عرضه و عاملی تشدیدکننده انحصار در بازار خودرو تبدیل می‌شود، دیگر نمی‌توان با چند جمله تکراری درباره کمبود منابع ارزی از کنار پیامد‌های آن عبور کرد.

در اقتصاد ایران، ظاهراً یک نسخه قدیمی هنوز مشتری دارد: هر وقت بازار به هم می‌ریزد، هر وقت قیمت‌ها بالا می‌رود و هر وقت سیاست‌گذار از مهار مشکلات ناتوان می‌ماند، ساده‌ترین راه انتخاب یک متهم است؛ واردات!

حالا نوبت واردات خودرو رسیده است. بازاری که سال‌ها زیر سایه محدودیت، تعرفه‌های سنگین، عرضه ناکافی و فاصله عمیق میان قیمت کارخانه و بازار آزاد نفس کشیده، بار دیگر با خطر محدودیت‌های تازه روبه‌رو شده است. استدلال آشنا نیز از راه رسیده: کشور ارز کافی ندارد و واردات خودرو می‌تواند تقاضای ارزی را افزایش دهد.

اما یک پرسش اساسی وجود دارد که بانک مرکزی باید به آن پاسخ دهد: اگر واردات خودرو تا این اندازه برای اقتصاد و بازار ارز خطرناک است، چرا باید هزینه شکست سیاست‌های کلان اقتصادی را بار دیگر مصرف‌کننده‌ای بپردازد که سال‌هاست میان خودرو‌های گران، انتخاب‌های محدود و قدرت خرید فرسوده‌شده گرفتار مانده؟

گزارش‌های منتشرشده در روز‌های پایانی مهر ۱۴۰۵ درباره محدودیت‌های ارزی واردات خودرو، اظهارات مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، و نگرانی فعالان این صنعت از آینده ثبت سفارش‌ها، یک واقعیت مهم را برجسته می‌کنند: میان آنچه از نظر قانونی امکان واردات محسوب می‌شود و آنچه در عمل اجازه انجام آن داده می‌شود، فاصله‌ای نگران‌کننده وجود دارد.

در این میان، بانک مرکزی باید درباره نقش خود در ایجاد این فاصله توضیح دهد؛ نه با کلی‌گویی درباره شرایط کشور، بلکه با ارائه آمار، مستندات و پاسخ‌های روشن.

۱. بانک مرکزی دقیقاً چه چیزی را کنترل میکند؛ ارز را یا حق انتخاب مردم؟

بیایید مسئله را از ساده‌ترین نقطه شروع کنیم. فرض کنیم یک شرکت واردکننده خودرو، با منابع ارزی متعلق به خود، شبکه تجاری مشخص و سرمایه‌ای که از محل منابع خصوصی یا خارجی تأمین شده، قصد واردات قانونی خودرو دارد. این شرکت باید ثبت سفارش انجام دهد، ضوابط تجاری را رعایت کند، منشأ ارز را مطابق مقررات اثبات کند، هزینه‌های گمرکی را بپردازد و تمام مراحل قانونی را پشت سر بگذارد.

حالا سؤال این است: اگر چنین وارداتی قرار نیست از محل ارز تخصیصی دولت انجام شود، محدودیت موردنظر دقیقاً بر چه مبنایی اعمال می‌شود؟

مهدی دادفر در گفت‌و‌گو با سایت‌های خبری به همین تناقض اشاره کرده است. او با طرح این پرسش که اگر ارز دولتی برای واردات خودرو تخصیص داده نشده، چگونه نبود ارز دولتی به استدلال اصلی محدودیت واردات تبدیل می‌شود، خواستار توضیح شفاف درباره مبانی این سیاست شده است.

این پرسش را نمی‌توان با تکرار عبارت «شرایط ارزی کشور مناسب نیست» کنار گذاشت.

کمبود ارز یک واقعیت اقتصادی است؛ اما وجود محدودیت ارزی به‌خودی‌خود ثابت نمی‌کند که تمام انواع واردات باید متوقف یا محدود شوند. سیاست‌گذار باید مشخص کند چه میزان ارز درگیر است، منشأ آن چیست، چه سهمی از بازار رسمی یا غیررسمی ارز را تحت تأثیر قرار می‌دهد و چرا محدودکردن یک فعالیت قانونی، نسبت به گزینه‌های دیگر سیاستی برتری دارد.

اگر واردات با ارز دولتی انجام می‌شود، باید میزان تخصیص، هزینه فرصت آن و اولویت‌های مصرف منابع عمومی روشن باشد. اگر واردات با ارز متعلق به بخش خصوصی انجام می‌شود، باید توضیح داده شود که دقیقاً چه مقرراتی مانع استفاده قانونی از این منابع است و رابطه آن با ثبات بازار ارز چگونه ارزیابی شده است.

آنچه قابل قبول نیست، تبدیل یک عبارت کلی به مجوزی نامحدود برای مسدودکردن فعالیت اقتصادی است. بانک مرکزی نمی‌تواند از یک سو بر ضرورت شفافیت و انضباط ارزی تأکید کند و از سوی دیگر، بدون توضیح عمومی و قابل ارزیابی درباره آثار تصمیمات خود، انتظار داشته باشد فعال اقتصادی و مصرف‌کننده صرفاً به تصمیمات اداری اعتماد کنند.

۲. کمبود ارز؛ واقعیت اقتصادی یا توجیهی برای سیاست‌های غیرشفاف؟

هیچ اقتصاددانی نمی‌تواند محدودیت منابع ارزی ایران، تحریم‌ها و دشواری انتقال پول را نادیده بگیرد. مسئله نیز انکار این واقعیت‌ها نیست. مسئله این است که چرا در مواجهه با محدودیت منابع، راه‌حل‌ها گاهی به‌جای اولویت‌بندی شفاف و مدیریت هدفمند، به محدودکردن یک بازار مشخص ختم می‌شوند؟

بانک مرکزی اگر معتقد است واردات خودرو موجب فشار قابل توجه بر نرخ ارز می‌شود، باید این ادعا را با داده‌های قابل بررسی اثبات کند. سهم واردات خودرو از کل تقاضای ارز کشور چقدر است؟ چه مقدار از واردات با ارز تخصیصی دولت انجام می‌شود و چه مقدار از منابع دیگر؟ تغییرات حجم واردات خودرو در سال‌های مختلف چه رابطه‌ای با تغییرات نرخ ارز داشته است؟ در دوره‌هایی که واردات محدود یا ممنوع بوده، آیا بازار ارز به ثبات پایدار رسیده است؟

اینها پرسش‌های پایه‌ای سیاست‌گذاری اقتصادی هستند؛ نه مطالباتی غیرمعمول. مهدی دادفر نیز در اظهارات خود تأکید کرده است که برای نسبت‌دادن افزایش نرخ ارز به واردات خودرو، باید داده‌های آماری و مقایسه دوره‌های مختلف بررسی شوند. او همچنین به تأثیر متغیر‌های کلان سیاسی، ژئوپلیتیک و اقتصادی بر نوسانات ارز اشاره کرده است.

البته این دیدگاه نیز باید با داده‌های مستقل سنجیده شود؛ زیرا نمی‌توان صرفاً از محدودبودن سهم یک کالا نتیجه گرفت که اثر آن بر بازار ارز ناچیز است. اما دقیقاً همین‌جاست که مسئولیت بانک مرکزی آغاز می‌شود.

این نهاد به اطلاعات و ابزار‌های تحلیلی بازار ارز دسترسی دارد و باید بتواند درباره سهم واقعی واردات خودرو در نوسانات ارزی توضیح دهد. اگر این سهم قابل توجه است، میزان آن را اعلام کند. اگر محدودیت‌ها ضروری هستند، ضرورتشان را مستند کند. اگر سیاست دیگری می‌تواند با هزینه کمتر به همان هدف برسد، باید آن گزینه نیز بررسی شود.‌

نمی‌توان از فعال اقتصادی انتظار داشت برای هر فعالیت خود پاسخ‌گو باشد، اما خود سیاست‌گذار از پاسخ‌گویی درباره مبانی تصمیماتش معاف بماند. وقتی ادعای کمبود ارز به ابزار محدودیت تبدیل می‌شود، شفافیت دیگر یک انتخاب نیست؛ شرط مشروعیت اقتصادی تصمیم است.

۳. تناقض بزرگ؛ چرا واردات خودروی کامل زیر فشار است، اما مونتاژ همچنان ادامه دارد؟

یکی از مهم‌ترین پرسش‌ها درباره سیاست ارزی بازار خودرو، تفاوت برخورد با واردات خودروی کامل و واردات قطعات منفصله برای مونتاژ است.

اگر معیار اصلی، حفظ منابع ارزی کشور است، چرا باید صرفاً شکل ورود کالا تعیین‌کننده باشد؟ در گزارش‌های منتشر شده، ارقامی درباره ارزبری برخی خودرو‌های مونتاژی و محصولات داخلی ارائه شده است. مطابق این گزارش، ارزبری برآوردشده برای بعضی محصولات مونتاژی خانواده هایما به حدود ۱۱ تا ۱۶ هزار و ۵۰۰ دلار برای هر دستگاه می‌رسد؛ درحالی‌که برای برخی محصولات داخلی ارقام پایین‌تری ذکر شده است.

این ارقام، به‌خودی‌خود یک بررسی جامع و مستقل از تمام هزینه‌های ارزی زنجیره تولید محسوب نمی‌شوند و برای نتیجه‌گیری قطعی باید روش محاسبه، سال مبنا، سهم قطعات داخلی و سایر هزینه‌ها روشن باشد. با این حال، پرسش سیاستی همچنان پابرجاست: اگر هدف، کاهش فشار بر منابع ارزی است، آیا میزان واقعی ارزبری هر محصول، ارزش افزوده داخلی، کیفیت، قیمت نهایی و منافع مصرف‌کننده به‌صورت یکسان ارزیابی می‌شوند؟

فرض کنید دو مسیر برای تأمین خودرو وجود دارد: در مسیر نخست، خودرویی کامل وارد می‌شود و در مسیر دوم، بخش بزرگی از همان خودرو به‌صورت قطعات منفصله وارد کشور می‌شود تا در داخل مونتاژ شود. اگر مسیر دوم ارز قابل توجهی مصرف می‌کند، اما محصول نهایی با قیمت بالاتر و رقابت محدودتر به دست مصرف‌کننده می‌رسد، چرا باید به‌صورت پیش‌فرض بر مسیر نخست اولویت داشته باشد؟

البته مونتاژ داخلی می‌تواند در شرایطی اشتغال، انتقال دانش فنی و ارزش افزوده ایجاد کند؛ بنابراین مقایسه منصفانه باید تمام هزینه‌ها و منافع دو مسیر را در بر بگیرد. اما همین منطق، ضرورت شفافیت را دوچندان می‌کند.

اگر بانک مرکزی و سایر نهاد‌های تصمیم‌گیر معتقدند واردات خودروی کامل اولویت پایین‌تری دارد، باید نشان دهند که این اولویت‌بندی چگونه انجام شده و چرا تخصیص منابع به مسیر‌های دیگر، بازده اقتصادی بیشتری دارد. نمی‌توان از مردم خواست به نام حفظ ارز، انتخاب‌هایشان را کنار بگذارند، اما درباره اینکه همان ارز در کدام مسیر و با چه بازدهی مصرف می‌شود، سکوت کرد. سیاست ارزی باید بر مبنای داده و نتیجه اقتصادی باشد؛ نه بر مبنای ترجیح اداری یک شیوه تجارت بر شیوه دیگر.

۴. وقتی ثبت سفارش قانونی به کاغذ بیارزش تبدیل میشود

یکی از نگران‌کننده‌ترین بخش‌های وضعیت فعلی، بلاتکلیفی فعالان اقتصادی است. در برخی گزارش‌ها به موانعی اشاره شده که در مراحل تأیید منشأ ارز، تخصیص نهایی، ویرایش ثبت سفارش و هماهنگی میان سامانه‌های ارزی و گمرکی ایجاد می‌شوند. همچنین نگرانی‌هایی درباره توقف ترخیص برخی خودرو‌ها و دشواری تکمیل فرایند واردات مطرح شده است.

باید میان توقف رسمی و سراسری واردات و ایجاد محدودیت‌های اجرایی تفاوت گذاشت. بر اساس گزارش یادشده، تا تاریخ انتشار آن، ممنوعیت سراسری و مطلق واردات به تصویب نهایی نرسیده بود؛ بااین‌حال، مجموعه‌ای از موانع اجرایی می‌توانستند مسیر واردات را عملاً دشوار کنند. گاهی لازم نیست دولت یا بانک مرکزی رسماً اعلام کند واردات ممنوع است. کافی است مسیر تأمین ارز، تأیید مدارک یا تکمیل مراحل اداری چنان نامطمئن شود که فعال اقتصادی نتواند برای ماه آینده خود برنامه‌ریزی کند.

نتیجه چیست؟ سرمایه در انبار‌ها و گمرکات متوقف می‌شود. هزینه نگهداری افزایش می‌یابد. تعهدات تجاری روی دست شرکت‌ها باقی می‌ماند. زمان تحویل خودرو‌ها طولانی‌تر می‌شود و مشتریانی که پول خود را پرداخت کرده‌اند، در معرض تأخیر و اختلاف قراردادی قرار می‌گیرند.

در چنین شرایطی، چه کسی پاسخ‌گوی هزینه تصمیمات متغیر و غیرقابل پیش‌بینی است؟ اگر یک واردکننده بر اساس مقررات موجود قرارداد بسته، خودرو خریداری کرده و هزینه‌های قانونی را پرداخته باشد، نمی‌توان انتظار داشت تمام ریسک تغییر رویه‌های اداری را به‌تنهایی تحمل کند.

همچنین نمی‌توان هر تأخیری را خودکار به بانک مرکزی نسبت داد؛ زیرا فرایند واردات میان چندین نهاد تقسیم شده است. اما این دقیقاً دلیل دیگری برای انتشار شفاف مسئولیت‌هاست.

بانک مرکزی باید مشخص کند کدام مرحله در اختیار این نهاد است، چه پرونده‌هایی معطل مانده‌اند، متوسط زمان بررسی چقدر است و چه برنامه‌ای برای تعیین تکلیف درخواست‌های قانونی دارد. اگر مشکلی وجود دارد، زمان‌بندی رفع آن باید اعلام شود. اگر پرونده‌ای به دلیل نقص مدارک متوقف شده، دلیل باید روشن باشد. اگر محدودیت تازه‌ای اعمال شده، مبنای قانونی و دامنه اجرای آن باید مشخص شود. اقتصاد را نمی‌توان با تصمیماتی اداره کرد که فعال اقتصادی تنها پس از گرفتارشدن در پیچ‌وخم آنها، از وجودشان باخبر می‌شود.

۵. مقایسه واردات خودرو با دارو؛ استدلالی که باید دقیق باشد

وقتی صحبت از محدودیت منابع ارزی به میان می‌آید، مقایسه واردات خودرو با تأمین دارو به‌سرعت می‌تواند افکار عمومی را تحت تأثیر قرار دهد.

طبیعی است که در شرایط کمبود دارو، سلامت مردم باید در اولویت سیاست‌گذاری قرار گیرد. هیچ سیاست اقتصادی معقولی نباید این اصل را نادیده بگیرد. اما از این اصل نمی‌توان نتیجه گرفت که هر فعالیت اقتصادی دیگری باید بدون بررسی دقیق متوقف شود.

مهدی دادفر در گفت‌و‌گو با یک سایت خبری حوزه خودرو درباره تفاوت سازوکار تأمین ارز در حوزه دارو و واردات خودرو توضیح داده است. به گفته او، منابع ارزی واردات خودرو در برخی موارد متعلق به واردکنندگان است و الزاماً از همان سازوکاری تأمین نمی‌شود که برای تخصیص ارز دارو به کار می‌رود.

این تفاوت باید بررسی شود؛ نه اینکه با یک مقایسه احساسی نادیده گرفته شود. برای تعیین اولویت‌های ارزی، دولت باید میزان منابع در دسترس، نوع ارز، هزینه انتقال، تعهدات موجود، ضرورت واردات و پیامد‌های اقتصادی هر تصمیم را در نظر بگیرد.

اگر واردات خودرویی با منابع عمومی انجام می‌شود و با واردات دارو رقابت مستقیم بر سر یک منبع محدود دارد، این رقابت باید با آمار روشن ارزیابی شود. اما اگر واردات مشخصی با منابع خصوصی یا خارجی انجام می‌شود، سیاست‌گذار باید توضیح دهد که چرا و از چه مسیری این واردات به تأمین دارو لطمه می‌زند. استفاده از نگرانی عمومی درباره دارو برای توجیه محدودیتی که رابطه آن با منابع ارزی دارو روشن نشده، نه به شفافیت کمک می‌کند و نه به اعتماد عمومی. موضوع این نیست که خودرو مهم‌تر از دارو است؛ موضوع این است که اولویت‌گذاری واقعی باید بر پایه سازوکار اقتصادی و اطلاعات قابل راستی‌آزمایی انجام شود، نه بر پایه مقایسه‌هایی که تفاوت‌های اساسی میان دو بازار را نادیده می‌گیرند.

۶. درآمدی که دولت از واردات پیشبینی میکند، اما بازار از آن محروم میماند

محدودکردن واردات فقط بر واردکننده یا خریدار خودرو اثر نمی‌گذارد؛ خود دولت نیز ممکن است بخشی از درآمد‌های پیش‌بینی‌شده را از دست بدهد.

دبیر انجمن واردکنندگان خودرو اعلام کرده است که درآمد‌های مرتبط با واردات خودرو در بودجه سال ۱۴۰۵ پیش‌بینی شده و میزان تحقق آنها، بنا بر اظهارات مطرح‌شده، هنوز به ۳۰ درصد نرسیده بود.

این رقم باید با داده‌های رسمی بودجه و گزارش‌های اجرایی راستی‌آزمایی شود؛ اما پرسش اقتصادی آن کاملاً روشن است. اگر دولت در بودجه خود درآمدی از محل واردات خودرو پیش‌بینی کرده، چگونه قرار است آن درآمد را محقق کند، درحالی‌که موانع اجرایی و ارزی می‌توانند عرضه را محدود کنند؟

آیا میان سیاست مالی دولت و سیاست ارزی بانک مرکزی هماهنگی وجود دارد؟ آیا پیش از اعمال محدودیت‌ها، هزینه و فایده آنها برای درآمد عمومی بررسی می‌شود؟ آیا کسی محاسبه کرده است که توقف یا کندشدن واردات چه میزان درآمد گمرکی را کاهش می‌دهد و این کاهش در کنار هزینه‌های ناشی از بلاتکلیفی تجار چه پیامدی دارد؟

اگر پاسخ روشنی وجود ندارد، مشکل صرفاً یک اختلاف‌نظر درباره خودرو نیست؛ با مسئله‌ای جدی در هماهنگی سیاست‌گذاری اقتصادی مواجه هستیم. دولت نمی‌تواند هم‌زمان روی درآمد‌های یک فعالیت اقتصادی حساب کند و با مجموعه‌ای از تصمیمات غیرقابل پیش‌بینی، امکان تحقق آن درآمد‌ها را کاهش دهد؛ دست‌کم نه بدون آنکه درباره این تناقض توضیح دهد.

۷. بازنده اصلی این سیاست‌ها چه کسی است؟

در تمام این بحث‌ها، یک گروه کمتر از دیگران امکان دفاع از منافع خود را دارد: مصرف‌کننده ایرانی. او نه در جلسات تصمیم‌گیری ارزی حضور دارد، نه به اطلاعات مربوط به تخصیص منابع دسترسی کامل دارد و نه می‌تواند با یک بخشنامه، هزینه‌های تحمیل‌شده به بازار را تغییر دهد.

اما نتیجه تصمیمات را مستقیماً در زندگی خود احساس می‌کند. وقتی واردات محدود می‌شود، عرضه خودرو‌های جدید کاهش می‌یابد یا با تأخیر مواجه می‌شود. وقتی عرضه کاهش پیدا می‌کند، فشار بر قیمت‌ها می‌تواند افزایش یابد. وقتی رقابت محدود می‌شود، قدرت انتخاب خریدار کاهش پیدا می‌کند. وقتی قیمت‌ها از توان خرید خانوار فاصله می‌گیرند، خودرو بیش از گذشته به کالایی سرمایه‌ای تبدیل می‌شود که دسترسی به آن برای مصرف‌کننده عادی دشوار است.

البته قیمت خودرو فقط از واردات تأثیر نمی‌گیرد. نرخ ارز، تعرفه‌ها، مالیات‌ها، هزینه‌های حمل‌ونقل، وضعیت تولید، انتظارات تورمی و محدودیت‌های تجاری همگی در قیمت نهایی نقش دارند. اما همین پیچیدگی، دلیل دیگری برای پرهیز از سیاست‌های ساده‌انگارانه است.

اگر واردات خودرو سهم محدودی از تقاضای ارز دارد، باید مشخص شود محدودیت آن چه دستاوردی برای بازار ارز ایجاد می‌کند و این دستاورد در مقایسه با زیان‌های احتمالی آن چقدر است. اگر واردات اثر قابل توجهی بر بازار ارز دارد، باید راهکار‌هایی بررسی شوند که ضمن مدیریت این اثر، رقابت و عرضه را نیز حفظ کنند. در هر دو حالت، مصرف‌کننده نباید قربانی تصمیمی شود که آثار آن به‌درستی سنجیده نشده است. مردم نباید بهای ناکارآمدی سیاست‌گذاری را با پرداخت قیمت‌های بالاتر، انتظار طولانی‌تر و انتخاب‌های کمتر بپردازند.

۸. تجربه ممنوعیت‌های گذشته؛ آیا قرار است دوباره همان مسیر را برویم؟

تجربه ممنوعیت واردات خودرو در فاصله سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۱، یکی از مهم‌ترین نمونه‌هایی است که باید در ارزیابی سیاست‌های امروز مورد توجه قرار گیرد. در آن دوره، واردات خودرو با محدودیت‌های شدیدی مواجه شد. بازار نیز در شرایطی قرار گرفت که رقابت خارجی کاهش یافت و خودرو‌های وارداتی موجود به کالا‌هایی محدودتر و گران‌تر تبدیل شدند.

البته افزایش نرخ ارز در آن سال‌ها عوامل متعددی داشت و نمی‌توان تمام جهش‌های ارزی را به ممنوعیت واردات خودرو نسبت داد. به همین ترتیب، نمی‌توان ادعا کرد که آزادبودن واردات به‌تنهایی نرخ ارز را تثبیت می‌کند.

اما یک نتیجه روشن است: ممنوعیت واردات، به‌خودی‌خود تضمین‌کننده ثبات بازار ارز نیست. اگر هدف اصلی سیاست‌گذار، مهار نوسانات ارزی است، باید بررسی کند محدودیت واردات در گذشته چه میزان ارز صرفه‌جویی کرده، چه هزینه‌هایی بر مصرف‌کنندگان تحمیل کرده و چه اثری بر رقابت بازار داشته است.

تکرار یک سیاست بدون انتشار ارزیابی جامع از نتایج اجرای قبلی آن، چیزی جز تکرار آزمون‌وخطا با هزینه عمومی نیست. بانک مرکزی باید به این پرسش پاسخ دهد که آیا برای محدودیت‌های احتمالی جدید، ارزیابی اثرات اقتصادی انجام شده است یا خیر.

اگر انجام شده، نتایج آن کجاست؟ اگر انجام نشده، بر چه مبنایی می‌توان از اثربخشی چنین تصمیمی دفاع کرد؟ سیاست‌گذاری اقتصادی، میدان آزمایش‌های بی‌هزینه نیست. هر تصمیمی که عرضه را محدود می‌کند، هزینه‌ای دارد و این هزینه باید پیش از اجرا محاسبه شود.

۹. بازار خودرو نباید گروگان اختلافات میان دستگاه‌های دولتی بماند

واردات خودرو در نقطه تلاقی چند نهاد قرار گرفته است: وزارت صمت، بانک مرکزی، گمرک، سازمان‌های مرتبط با استاندارد و محیط‌زیست و سایر دستگاه‌هایی که هرکدام بخشی از فرایند را مدیریت می‌کنند.

در چنین ساختاری، هر اختلاف میان دستگاه‌ها می‌تواند به مانعی تازه تبدیل شود. وزارت صمت ممکن است مجوزی صادر کند، اما فرایند ارزی در مرحله دیگری متوقف شود. واردکننده ممکن است خودرو را به کشور رسانده باشد، اما تکمیل فرایند ترخیص یا شماره‌گذاری به دلیل نقص اطلاعات یا هماهنگ‌نبودن سامانه‌ها به تأخیر بیفتد.

در نهایت، مصرف‌کننده با تأخیر مواجه می‌شود و هیچ نهادی مسئولیت کامل نتیجه را نمی‌پذیرد. این وضعیت باید پایان یابد. بانک مرکزی باید درباره حدود اختیارات خود و مبانی محدودیت‌های ارزی شفاف باشد. وزارت صمت باید وضعیت ثبت سفارش‌ها و تعهدات واردکنندگان را اعلام کند. گمرک نیز باید درباره خودرو‌های متوقف‌شده، دلایل توقف و زمان‌بندی تعیین تکلیف آنها اطلاع‌رسانی کند.

اگر محدودیتی ناشی از قانون است، باید مستند قانونی آن منتشر شود. اگر ناشی از بخشنامه است، متن و تاریخ اجرای بخشنامه باید در دسترس عموم قرار گیرد. اگر مشکل فنی یا اداری است، باید برای رفع آن مهلت مشخص تعیین شود. هیچ فعال اقتصادی نباید مجبور شود برای فهمیدن اینکه چرا پرونده‌اش متوقف شده، میان چند دستگاه سرگردان بماند.

۱۰. بانک مرکزی باید پاسخ بدهد؛ نه اینکه پشت واژه کمبود ارز پنهان شود

اکنون زمان پاسخ‌گویی روشن و مستند است. بانک مرکزی باید به چند پرسش اساسی پاسخ دهد:

نخست، چه میزان ارز در سال ۱۴۰۴ و ماه‌های سپری‌شده از سال ۱۴۰۵ به واردات خودرو اختصاص یافته و سهم منابع دولتی، منابع خصوصی و سایر منابع ارزی در این فرایند چقدر بوده است؟

دوم، چه تعداد ثبت سفارش یا درخواست واردات در مراحل تأیید منشأ ارز و تخصیص نهایی معطل مانده و متوسط زمان تعیین تکلیف آنها چقدر است؟

سوم، اگر واردات خودرو با ارز متعلق به واردکننده انجام می‌شود، محدودیت‌های اعمال‌شده دقیقاً بر اساس کدام مقررات و با چه هدف مشخصی صورت می‌گیرند؟

چهارم، بانک مرکزی چه شواهد آماری در اختیار دارد که نشان دهد محدودکردن واردات خودرو می‌تواند تأثیر معناداری بر کنترل نرخ ارز داشته باشد؟

پنجم، چرا ارزبری محصولات مونتاژی و واردات خودرو‌های کامل در یک چارچوب شفاف، قابل مقایسه و مبتنی بر داده ارزیابی نمی‌شود؟

ششم، چه سازوکاری برای تعیین تکلیف خودرو‌های خریداری‌شده، ثبت سفارش‌های قانونی و تعهدات ایجادشده در قبال مشتریان در نظر گرفته شده است؟

هفتم، آیا برای محدودیت‌های احتمالی واردات، ارزیابی مستقلی از آثار آن بر رقابت، قیمت خودرو، درآمد‌های گمرکی و حقوق مصرف‌کننده انجام شده است؟

اینها پرسش‌هایی حاشیه‌ای نیستند. پاسخ به آنها برای ارزیابی کیفیت سیاست‌گذاری اقتصادی ضروری است.

اگر بانک مرکزی اطلاعات کافی برای دفاع از تصمیمات خود دارد، انتشار آنها می‌تواند نگرانی‌ها را کاهش دهد. اگر چنین اطلاعاتی وجود ندارد، ادامه محدودیت‌ها بدون ارزیابی شفاف، پرسش‌های جدی‌تری درباره کیفیت تصمیم‌گیری ایجاد خواهد کرد.

ثبات اقتصادی با بستن در‌های بازار به دست نمیآید

بانک مرکزی حق دارد از منابع ارزی کشور حفاظت کند. در شرایط تحریم و محدودیت‌های تجاری، مدیریت منابع ارزی وظیفه‌ای ضروری است. اما این وظیفه، به معنای آن نیست که هر محدودیتی به‌طور خودکار تصمیمی درست محسوب شود.

سیاست‌گذار باید نشان دهد که تصمیماتش بر چه مبنایی اتخاذ شده‌اند، چه هدفی را دنبال می‌کنند و چه هزینه‌ای برای اقتصاد و مردم دارند. اگر واردات خودرو با ارز دولتی انجام می‌شود، باید درباره اولویت تخصیص آن توضیح داده شود. اگر با منابع خصوصی انجام می‌شود، باید مبنای محدودیت این منابع روشن باشد. اگر ادعا می‌شود واردات بر نرخ ارز اثر می‌گذارد، باید اندازه این اثر با داده‌های معتبر مشخص شود. اگر خودرو‌های مونتاژی نیز منابع ارزی قابل توجهی مصرف می‌کنند، باید همان معیار‌ها برای ارزیابی آنها به کار گرفته شود.

هیچ‌کدام از این مطالبات به معنای نادیده‌گرفتن محدودیت‌های ارزی کشور نیست؛ بلکه دقیقاً لازمه مدیریت درست همین محدودیت‌هاست. مسئله اصلی، واردات بی‌قیدوشرط خودرو نیست. مسئله، مخالفت با تصمیمات غیرشفاف، محدودیت‌های غیرقابل پیش‌بینی و سیاست‌هایی است که بدون ارزیابی روشن از هزینه و فایده، می‌توانند رقابت را تضعیف کنند.

اگر بانک مرکزی معتقد است محدودکردن واردات خودرو به ثبات ارزی کمک می‌کند، باید این ادعا را اثبات کند. اگر محدودیت‌ها برای حفاظت از منابع عمومی ضروری هستند، باید میزان صرفه‌جویی و پیامد‌های آنها مشخص شود. اگر تصمیمی با هدف کنترل بازار اتخاذ شده، باید نتایج آن در برابر هزینه‌هایی که به مردم تحمیل می‌کند، سنجیده شود.

بانک مرکزی نمی‌تواند از جامعه انتظار اعتماد بی‌قیدوشرط داشته باشد، درحالی‌که تصمیمات مؤثر بر تجارت، سرمایه و قدرت خرید مردم بدون توضیح کافی باقی می‌مانند. بازار خودرو به سیاست‌گذاری قابل پیش‌بینی، رقابت واقعی و قواعد روشن نیاز دارد؛ نه بلاتکلیفی مداوم و نه محدودیت‌هایی که هر روز شکل تازه‌ای به خود می‌گیرند.

اگر قرار است واردات خودرو محدود شود، مسئولان باید صریح بگویند چرا، با چه مستنداتی و با چه هزینه‌ای برای مصرف‌کننده. اگر قرار است واردات ادامه یابد، باید مسیر قانونی و ارزی آن روشن باشد؛ و اگر سیاست فعلی نه واردات را به‌طور شفاف متوقف می‌کند و نه امکان اجرای روان آن را فراهم می‌سازد، باید درباره پیامد‌های این بلاتکلیفی پاسخ‌گو بود. ثبات اقتصادی با پنهان‌شدن پشت عبارت «کمبود ارز» ساخته نمی‌شود. ثبات زمانی شکل می‌گیرد که تصمیمات اقتصادی شفاف، قابل پیش‌بینی، مبتنی بر داده و پاسخ‌گو باشند. بانک مرکزی باید توضیح دهد؛ زیرا در اقتصادی که سرمایه، تجارت و قدرت خرید مردم زیر فشار قرار دارند، هیچ نهادی نمی‌تواند از مسئولیت پیامد‌های تصمیمات خود فرار کند.