دو سناریو برای تولید خودرو در سال 1401

به گزارش صنعت ماشین، در حال حاضر قیمت‌گذاری دستوری همچنان مانع تولید بدون زیان و ضرر در خودروسازی کشور شده، این در شرایطی است که با این وضعیت، رئیس‌جمهور دستور واگذاری سهام خودروسازان تا پایان شهریورماه امسال را صادر کرده است. از سوی دیگر، آینده توافق هسته‌ای ایران و غرب در هاله‌ای از ابهام قرار دارد که این امر به معنای عدم‌حضور شرکای خارجی در آینده نزدیک و تسهیل ورود قطعات به کشور است. با این حال، بازار وعده و وعید داغ است؛ وعده‌هایی مبنی بر تولید یک‌میلیون و ۵۰۰‌هزار دستگاه خودرو در سال ۱۴۰۱. سوالی که در این بین مطرح می‌شود، این است که در سال ۱۴۰۱ قرار است چه اتفاقی رخ دهد که سیاستگذار رشد ۶۰‌درصدی تیراژ را به خودروساز دیکته کرده است. آیا تعیین یک‌میلیون و ۵۰۰‌هزار دستگاهی خودرو با فرض توافق برجام در نظر گرفته شده یا واگذاری سهام خودروسازان یا اینکه سیاستگذار برنامه جامعی برای آزادسازی قیمت و جبران زیان و ضرر تولید دارد؟آنچه مشخص است، برای چالش‌ها و موانع پیش‌روی تولید که طی سه‌سال گذشته گریبانگیر خودروسازی کشور شده، هنوز راهکار و برنامه مدونی ارائه نشده، با این حال همان‌طور که عنوان شد، بازار وعده و وعید همچنان داغ است .

در حال حاضر تولید، وضعیت مناسبی ندارد و کیفیت نیز مورد انتقاد مسوولان و مشتریان است، با این وضعیت وعده‌های رشد تولید محصولات کیفی در کنار متوقف ماندن واردات خودرو به مطالبه‌ای عمومی تبدیل شده است. بنابراین ۱۴۰۱ سالی حیاتی برای خودروسازان است؛ سالی که وعده‌های زیادی برای بهبود کمیت و کیفیت خودرو داده شده و مشتریان در انتظار تحقق این وعده‌ها هستند. برخی از این وضعیت با عنوان نسخه وعده درمانی برای صنعت خودرو یاد می‌کنند. به این ترتیب با توجه به وعده‌های داده‌شده، همه در انتظار تحقق آن هستند.

آنچه مشخص است، سیاستگذار خودرو بار اصلی رشد تیراژ را بر دوش دو خودروساز بزرگ کشور قرار داده است. آن‌طور که مدیران عامل دو خودروساز بزرگ کشور عنوان کردند، در مجموع تولید یک‌میلیون و ۴۰۰‌هزار دستگاه از محصولات حاضر در سبد محصولاتی خودروسازان امسال تکمیل و به بازار عرضه خواهد شد. سهم ایران‌خودرویی‌ها از تیراژ تولید ۷۵۰‌هزار دستگاه و سهم دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا ۶۵۰‌هزار دستگاه در نظر گرفته شده است. این تیراژ تکلیفی از سوی سیاستگذار برای سال‌جاری در حالی مطرح می‌شود که براساس آمارهای منتشرشده از سوی وزارت صمت، ایران‌خودرو و سایپا سال گذشته در مجموع تیراژ تولیدی نزدیک به ۸۶۸‌هزار و ۹۰۰دستگاه اعم از خودروی سواری، تجاری سبک و تجاری سنگین را در کارنامه خود ثبت کردند. با توجه به فاصله تولید انجام‌شده در سال گذشته و تیراژ هدف‌گذاری‌شده در سال‌جاری به نظر می‌رسد، سیاستگذار خودرویی باید ابتدا شرایط را به گونه‌ای فراهم کند تا خودروسازان بتوانند رشد بیش از ۶۰درصدی را محقق کنند.

مبنای هدف‌گذاری تولید

تولید یک‌میلیون و ۵۰۰‌هزار دستگاه در سال‌جاری در شرایطی از سوی سیاستگذار خودرویی مطرح شده است که طی سه‌سالی که از بازگشت تحریم‌های صنعت خودرو می‌گذرد، تیراژ تولید شرکت‌های خودروساز همواره زیر یک‌میلیون دستگاه بوده است. آنچه باعث شده است تا شرکت‌های خودروساز به‌رغم داشتن ظرفیت اسمی حدود ۲میلیون دستگاه نتوانند تیراژ تولید را به بالای یک‌میلیون دستگاه برسانند، ریشه در چالش‌هایی دارد که طی دوران تحریم شرکت‌های خودروساز با آن دست به گریبان بودند. در میان چالش‌هایی که مانند زنجیر به پای شرکت‌های خودروساز بسته شده است، نبود نقدینگی جایگاه ویژه‌ای دارد. شرکت‌های خودروساز همواره در تامین نقدینگی با مشکل روبه‌رو بودند. در مقاطعی به مدد دریافت تسهیلات بانکی توانسته‌اند تا حدودی بر این چالش فائق آیند و تیراژ تولید را افزایش دهند؛ اما این مساله مانند مُسکن عمل کرده و نتوانسته است به صورت درازمدت مشکل تامین منابع مالی خودروسازان را رفع کند. در شرایط حاضر نیز دو خودروساز بزرگ کشور به دلیل قرار گرفتن ذیل ماده ۱۴۱ قانون تجارت، امکان دریافت تسهیلات بانکی را ندارند، بنابراین بیش از پیش در تامین منابع مالی با مشکل روبه‌رو هستند.

دلیل نبود نقدینگی را باید در اصرار سیاستگذار خودرویی به حضور در فرآیند قیمت‌گذاری شرکت‌های خودروساز جست‌وجو کرد. وزارت صمت طی دوران تحریم حضوری تمام‌قد در تعیین قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز داشت. زمانی این مهم از سوی شورای رقابت انجام می‌شد، زمانی سازمان حمایت از حقوق مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان عهده‌دار تعیین قیمت‌ها بود و در دولت سیزدهم نیز ستاد تنظیم بازار قیمت خودرو را به شرکت‌های خودروساز دیکته کرد. بنابراین می‌توان گفت سیاست قیمت‌گذاری دستوری به پاشنه‌آشیل شرکت‌های خودروساز برای تامین منابع مالی موردنیاز تبدیل شده است. دولت بعید است در شرایط فعلی جسارت این را داشته باشد تا سیاست قیمت‌گذاری دستوری را کنار گذاشته و آزادسازی قیمت خودرو را اعلام کند. اما سیاستگذار خودرویی به شرایط بغرنج شرکت‌های خودروساز نیز واقف است و می‌داند که این شرکت‌ها دیگر رمقی برای رشد تولید ندارند. در این شرایط به نظر می‌رسد تعیین قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز از مسیر بورس‌کالا مسیر میانه‌ای است بین آزادسازی قیمت و قیمت‌گذاری دستوری.

دولت سیزدهم امیدوار است با استفاده از‌ سازوکار بورس‌کالا برای تعیین قیمت خودرو بتواند علاوه بر اینکه ذهنیت آزادسازی قیمت را پاک می‌کند، شرایط را به گونه‌ای رقم بزند تا خودروسازان از تولید با زیان فاصله بگیرند. همان‌طور که اشاره شد، شرکت‌های خودروساز از زمانی که در چاله تحریم افتادند در تامین منابع مالی با مشکل بیشتری روبه‌رو شدند. بنابراین حل و فصل تحریم‌ها برای افزایش تیراژ تولید باید مورد توجه سیاستگذار کلان قرار گیرد. تا زمانی که تحریم‌های صنعت خودرو رفع نشود، مسیر تامین قطعات وارداتی و همچنین تامین منابع ارزی موردنیاز خودروسازان هموار نخواهد شد. در کنار حل و فصل موضوع تحریم‌ها و تامین نقدینگی شرکت‌های خودروساز، سیاستگذار خودرویی باید فکری به حال واگذاری مدیریت دو خودروساز بزرگ کشور به بخش خصوصی نیز کند. مساله خروج دولت از خودروسازی همواره به‌عنوان یکی از دلایل اصلی وضعیت حاکم بر شرکت‌های خودروساز مورد توجه بوده است. دولت‌های گذشته نیز بارها شعار خصوصی‌سازی در خودروسازی را سر دادند.

اما به نظر می‌رسد دولت سیزدهم قصد دارد کار ناتمام دولت‌های گذشته را تمام کند. ابراهیم رئیسی، رئیس‌جمهور در دیداری که اسفندماه گذشته از ایران‌خودرو داشت، هشت فرمان را برای صنعت خودرو صادر کرد. یکی از فرمان‌های رئیس دولت سیزدهم، حرکت به سمت واگذاری سهام دولتی خودروسازان به بخش خصوصی تا پایان شهریورماه ۱۴۰۱ بود. چنانچه دولت قصد عملیاتی کردن این فرمان را به صورت جدی داشته باشد، می‌توان امیدوار بود که بخشی از چالش شرکت‌های خودروساز رفع شود. البته واگذاری سهام دولتی خودروسازان بدون تعیین‌تکلیف بدهی و زیان انباشته این شرکت‌ها ممکن نیست. در حال حاضر دو خودروساز بزرگ کشور با بدهی انباشته سنگینی روبه‌رو هستند. این میزان زیان انباشته پای بخش خصوصی را برای تصاحب سهام شرکت‌های خودروساز شل می‌کند. بنابراین سیاستگذار کلان برای واگذاری سهام خود در صنعت خودروی کشور باید ابتدا معبری برای پرداخت بدهی خودروسازان و همچنین زیان انباشته درج‌شده در صورت‌های مالی این شرکت‌ها ایجاد کند.

دو سناریو برای تولید خودرو در ۱۴۰۱


این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد: کمبود قطعات استراتژیک در دو ماه پایانی سال گذشته سبب شد تا شرکت‌های خودروساز مجبور شوند فتیله تولید را پایین بکشند؛ بنابراین اگر قرار است در سال‌جاری شاهد رشد تولید باشیم، باید مسیر تامین این قطعات هموار باشد. این کارشناس خودرو تاکید می‌کند که در دوران تحریم خودروسازان تولید حدود ۹۰۰‌هزار دستگاه را عملیاتی کردند؛ بنابراین اگر قرار باشد تیراژ هدف‌گذاری‌شده محقق شود، فشار مضاعفی به خطوط تولید خودروساز وارد می‌شود. او ادامه می‌دهد: در این شرایط با توجه به اینکه بخشی از خطوط تولید قطعه‌سازان و خودروسازان در سال‌های پیش فعال نبوده، فشار مضاعف می‌تواند سبب توقف تولید شود و آنها باید علاوه بر پرداخت هزینه، زمانی را نیز صرف به‌روزرسانی خطوط تولید خود کنند. محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌‌‌سازان نیز به خبرنگار ما می‌گوید: پتانسیل و ظرفیت لازم برای تحقق هدف‌گذاری صورت‌گرفته وجود دارد اما برای عملیاتی شدن تیراژ یک‌میلیون و ۵۰۰‌هزار دستگاه پیش‌شرطی‌هایی وجود دارد.

وی سه عامل را در تحقق هدف‌گذاری ۱۴۰۱ موثر می‌داند که عامل اول تامین ریزتراشه‌های الکتریکی است. نجفی‌منش می‌گوید: همه‌گیری ویروس کرونا سبب شد تا تولید ریزتراشه‌ها با افت همراه شود و هنوز تیراژ تولید آنها به میزان پیش از همه‌گیری بازنگشته است؛ بنابراین این مساله می‌تواند ترمز رشد تیراژ خودرو را بکشد. وی عامل دیگر را تامین مواد اولیه داخلی عنوان می‌کند و می‌گوید: طی سال گذشته در مقاطعی برای تامین فولاد، آلومینیوم و مس با مشکل روبه‌رو شدیم؛ بنابراین چنانچه وزارت صمت قصد دارد هدف‌گذاری یک‌میلیون و ۵۰۰‌هزار دستگاه از حرف به عمل تبدیل شود، باید برنامه‌ریزی مدونی برای تامین مواد اولیه موردنیاز داشته باشد. نجفی‌منش تامین نقدینگی را عامل سوم خوانده و معتقد است که تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری منابع مالی خودروسازان را بیش از پیش محدود می‌کند و اجازه نمی‌دهد تا شرکت‌های خودروساز خود را به هدف‌گذاری صورت‌گرفته نزدیک کنند.