خروج تدریجی چینی‏‏‏‌ها از بازار خودرو؟

 بررسی آمار منتشرشده در سامانه کدال نشان می‌دهد؛ سهم خودروسازان مونتاژی از تولید کل خودرو در کشور کاهش پیدا‌کرده است، به‌نظر می‌رسد تحولات پس از فعالسازی مکانیسم ماشه موجب کاهش فعالیت شرکت‌های مونتاژی چینی در کشور شده‌است.

طبق گزارشی که توسط انجمن تخصصی صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان استان تهران تحت‌عنوان «ماه نمای صنعت خودرو و قطعه سازی» منتشر شده‌است، در ۹ماه ابتدایی سال‌گذشته سهم شرکت‌های بزرگ مونتاژی از تولید کل خودرو در کشور حدود ۲۱‌درصد بود، با این‌حال این رقم در ۹ماه ابتدایی امسال به ۱۷.۳‌درصد رسیده‌است، بنابراین سهم این دست از خودروسازان از تولید خودروی کشور ۳.۷‌واحد‌درصد افت را تجربه‌کرده است.

این در شرایطی است که اساسا خودروسازان داخلی نیز در این مدت زمان با افت تولید مواجه بوده‌اند. بر اساس آمار منتشرشده در کدال، سه خودروساز بزرگ کشور از ابتدای سال‌جاری تا انتهای آذرماه ۶۰۵ هزار و ۷۸۴ دستگاه خودروی سواری تولید کرده‌اند. این در شرایطی است که این رقم در مدت مشابه سال ۱۴۰۳ به ۶۳۶ هزار و ۷۱۶دستگاه می‌رسید، بنابراین در مدت زمان یاد شده، خودروسازان ۳۰ هزار و ۹۳۲ دستگاه معادل ۴.۸ درصد کمتر خودروی سواری تولید کرده‌اند. البته در این بین ایران‌خودرو رشد تولید داشته و افت تولید مربوط به دو خودروساز دیگر است، اما به هر صورت آمار کل تولید خودرو رو به کاهش بوده‌است. با این‌حال سهم خودروسازان داخلی از تولید خودرو در کشور بیشتر شده و سهم مونتاژی‌ها کمتر شده‌است، بنابراین افت تولید در شرکت‌های مونتاژی بیشتر از داخلی‌ها بوده‌است.

چهار عامل عمده را می‌توان در کاهش فعالیت شرکت‌های چینی در ایران موثر دانست. عامل ابتدایی و احتمالا مهم‌تر فعال سازی مکانیسم ماشه است. این مکانیسم که بر پایه قطعنامه‌۲۲۳۱ شورای‌امنیت سازمان‌ملل تعریف‌شده، این امکان را به یکی از طرف‌های برجام می‌دهد که در صورت نقض تعهدات توافق از سوی ایران، تمامی تحریم‌های پیشین شورای‌امنیت را احیا کند که این سازوکار در اوایل مهرماه فعال شد. بعد از این اتفاق وضعیت همکاری‌های بین‌المللی ایران به شدت دشوارتر شد. برخلاف چندسال اخیر که تحریم‌ها عموما از طرف آمریکا اعمال می‌شد، این‌بار ماجرا به شورای‌امنیت بازمی‌گردد که طرف چینی هم قدرت چانه زنی و حتی عدم‌تمکین کمتری دارد.

فعال سازی دوباره تحریم‌های سازمان ملل، به‌معنای قطع گسترده‌تر روابط بانکی، محدودیت در مبادلات مالی و افزایش فشار‌های سیاسی و اقتصادی بر کشور است، بنابراین طبیعی است که خودروسازان چینی تا حدی فعالیت خود را در ایران کاهش دهند.

عامل دوم موثر در این میان نیز کاهش صادرات نفت است؛ در واقع بیشتر خودروسازان مونتاژی، قطعات مورد‌نیاز خود را در ازای پول صادرات نفت کشور به چین وارد می‌کردند چراکه در شرایط تحریمی انتقال پول کار آسانی نبود، حالا، اما آمار‌ها نشان می‌دهد؛ صادرات نفت ایران کاهش قابل‌توجهی داشته که دست خودروسازان خصوصی را نیز برای واردات قطعه بسته است.

عامل سومی که می‌تواند در این موضوع اثرگذار باشد افت شدید ارزش پول ملی است. از ابتدای سال‌جاری تا انتهای آذرماه که بازه مورد بررسی ماست، نرخ دلار در بازار آزاد با رشد بسیار شدیدی همراه بوده و به‌عبارت دیگر ارزش پول ملی افت قابل‌توجهی را تجربه‌کرده است. در چنین شرایطی خودروسازان خصوصی قطعات منفصله را وارد کشور کرده، مونتاژ می‌کنند و به‌ریال می‌فروشند، اگرچه به‌دلیل ساختار انحصاری بهای این خودرو‌ها در ایران بیشتر از کشور‌های همسایه است، اما بازهم سود این شرکت‌ها نسبت به گذشته که ارزش‌ریال بالاتر بود، افت قابل‌توجهی داشته‌است. بر این اساس انگیزه فعالیت آنها نیز رو به کاهش گذاشته‌است.

عامل چهارمی که می‌توان به آن اشاره کرد، ادامه تحریم‌های آمریکاست، اگرچه این موضوع جدید نیست و از سال‌۹۷ به این‌سو وجود دارد، اما تجمیع آن با دیگر عوامل کار را به‌شدت سخت‌کرده است؛ درواقع تاکنون بزرگ‌ترین مشکل شرکت‌های چینی برای فعالیت در ایران این تحریم‌ها بودند که سال‌۹۷ بعد از شروع دور اول ریاست‌جمهوری دونالد ترامپ اجرا شدند. در آن زمان هم بسیاری از خودروسازان چینی از ایران خارج شدند، چراکه همکاری با صنعت خودروی ایران می‌توانست تبعات زیادی برای آنها داشته‌باشد، اما آنها که ماندند، تا حد زیادی توانستند این مشکل را مدیریت کنند، اما حالا تجمیع آن با دیگر مشکلات ممکن است دیگر چندان برایشان قابل‌کنترل نباشد.

چرخه تکراری محدودیت عرضه

به نظر می‌رسد که با کاهش فعالیت خودروسازان مونتاژی، بیشتر بار عرضه خودرو، بار دیگر به دوش خودروسازان داخلی خواهد افتاد. اتفاقی که تجربه آن را در چند سال‌اول بعد از اجرای تحریم‌های ثانویه نیز داشتیم و نتایج آن برای صنعت و بازار خودروی کشور چندان مطلوب نبود.

در واقع پس از افت فعالیت خودروسازان چینی در ایران و خروج دیگر شرکای خودروسازی از کشور، در سال‌۹۷، تنها ایران‌خودرو و سایپا برای پاسخگویی به کل نیاز بازار به عرضه خودرو باقی‌ماندند، با این‌حال به‌نظر می‌رسید‌که خودروسازان بزرگ کشور از پس تامین این نیاز برنمی‌آیند، بنابراین دست به پیش فروش خودرو زدند.

پیش فروش‌هایی که تبدیل به مشکل بعدی خودروسازان شد؛ آنها نتوانستند خودرو‌هایی که پیش فروش کرده‌بودند را به‌موقع تحویل دهند و کم‌کم تبدیل به تعهدات معوق سنگین شد. برای مثال در اردیبهشت ماه سال‌۹۸ ایران‌خودرو ۱۴۰‌هزار و سایپا ۱۶۰‌هزار دستگاه (در مجموع ۳۰۰‌هزار دستگاه) تعهد معوق داشتند.

از طرف دیگر قیمت‌گذاری دستوری نیز موجب‌شده بود که اختلاف قیمت کارخانه و بازار خودرو رو به افزایش برود، در نتیجه حضور دلالان و سوداگران در بازار رو به افزایش گذاشت. التهاب در بازار روبه‌رشد بود، از طرفی عرضه بسیار محدود شده‌بود، از طرف دیگر مازاد تقاضا وجود داشت و از سوی دیگر همان میزان خودرو نیز بین دلالان دست به‌دست می‌شد و تا رسیدن به مصرف‌کننده نهایی قیمت آن به‌شدت افزایش می‌یافت.

حالا نیز به‌نظر می‌رسد که این تجربه می‌تواند تکرار شود اگر بار تقاضای خودروسازان مونتاژی نیز روی دوش خودروسازان داخلی قرار بگیرد. نشانه‌ها نشان می‌دهد؛ آنها نمی‌توانند به این تقاضا پاسخ دهند. همین حالا نیز مجموع تولید خودرو توسط خودروسازان داخلی با افت همراه بوده و به‌دلیل مشکل در تامین قطعه آنها رو به تولید خودرو‌های ناقص آورده‌اند. حالا اگر بار بیشتری روی دوش آنها قرار بگیرد، کار برایشان به‌شدت سخت خواهدشد.

دو عامل افت عرضه مونتاژی ها.

اما در مورد کاهش سهم خودروسازان مونتاژی از کل تولید خودروی کشور گفت‌وگویی با حسن کریمی‌سنجری، کارشناس صنعت خودرو داشتیم. وی اعتقاد دارد؛ یک عامل سیاسی و یک عامل اقتصادی بیشترین تاثیر را در بروز این اتفاق داشته‌اند. وی در توضیح عامل اقتصادی می‌گوید حذف ارز ترجیحی از چند ماه پیش در بانک‌مرکزی آغاز شد و در واقع تزریق ارز به بدنه شرکت‌ها و تولیدکننده‌ها به‌شدت کاهش پیدا کرد و علاوه‌بر آن قیمت ارز نیز افزایش داشته‌است. کریمی‌سنجری تاکید می‌کند؛ این موضوع باعث‌شده که از بعد اقتصادی توانایی شرکت‌ها برای خرید قطعات CKD و ورود آن به ایران افت داشته‌باشد.

وی در توضیح بُعد سیاسی آن نیز می‌گوید: بعد از تحریم‌های جدیدی که با فعالسازی مکانیسم ماشه اجرا شدند؛ عملا شرکت‌های چینی تحت‌فشار قرارگرفتند. این کارشناس صنعت خودرو محدودیت مضاعف کشور در فروش نفت و بازگرداندن پول آن به کشور را نشانه‌ای از اوج گیری این فشار‌ها می‌داند و می‌گوید خود این موضوع در تامین سایر اقلام از جمله قطعات CKD خودرو تاثیر‌گذار است. وی تاکید می‌کند؛ بر این اساس یک عامل اقتصادی که ریشه آن‌هم سیاسی است، یعنی تک نرخی‌شدن ارز و کاهش تزریق آن و یک عامل سیاسی یعنی تحریم‌های جدید عامل اصلی کاهش فعالیت مونتاژکاران بوده‌است.

از کریمی‌سنجری در مورد نتایج کاهش فعالیت شرکت‌های چینی در خودروسازی ایران پرسیدیم. وی در پاسخ می‌گوید: شرکت‌هایی که سهم تولید داخلی بیشتری دارند، بهتر می‌توانند با این تحولات کنار بیایند؛ چراکه تامین قطعات CKD دچار مشکل شده‌است، اما باید توجه داشت که حتی ایران‌خودرو و سایپا نیز در سبد تولید خود، محصولات مونتاژی دارند. وی همچنین یادآور می‌شود که دو خودروساز بزرگ کشور نیز برای تولید خودرو‌های داخلی نیاز به تامین قطعات خارجی دارند و تاکید می‌کند؛ تامین این دست از قطعات پس از این سخت خواهدشد.

این کارشناس صنعت خودرو می‌گوید: الان خودروساز مجبور است دلار ۱۴۰‌هزار‌تومانی به قیمت بازار آزاد خریداری کند، قطعه وارد کند و سپس خودرو را با قیمت دستوری، زیر بهای تمام شده به بازار عرضه کند. وی تاکید می‌کند؛ این موضوع توان نقدینگی شرکت‌ها را کاهش داده و آنها را دچار مشکل می‌کند.

کریمی‌سنجری در مورد تبعات این موضوع بر بازار خودرو می‌گوید: قطعا خودرو در بازار با رشد قیمت مواجه می‌شود چراکه میزان عرضه خودرو کاهش پیدا می‌کند، هم مونتاژکاران و هم خودروسازان داخلی با کاهش تولید مواجه هستند و در ادامه نیز قطعا روند تولید کاهشی خواهد بود، بنابراین بازار با کاهش عرضه و افزایش قیمت مواجه می‌شود.

کریمی‌سنجری اعتقاد دارد که هنوز بهای خودرو با قیمت ارز به‌روز نشده و این اتفاق خواهد افتاد مگر اینکه واردات افزایش داشته‌باشد که در این مورد نیز مشکلات ارزی وجود دارد.

کریمی‌سنجری همچنین می‌گوید: وقتی ارز تک نرخی شده‌است، دیگر قیمت‌گذاری معنی ندارد، اما اگر کماکان قرار باشد قیمت‌گذاری دستوری ادامه داشته‌باشد، این تحولات موجب رشد شکاف قیمت کارخانه و بازار خودرو می‌شود.