چرا ارز تخصیصی به واردات خودرو ناخالصی دارد؟

 در مرکز این ابهام، موضوع تخصیص ارز به واردات و مونتاژ خودرو در سال ۱۴۰۳ قرار دارد؛ حوزه‌ای که طی دو سال گذشته به یکی از چالش‌برانگیزترین میدان‌های سیاستگذاری صنعتی کشور بدل شده و واکنش‌های تندی از سوی مجلس شورای اسلامی، فعالان بخش خصوصی و رسانه‌ها به‌همراه داشته است. در شرایطی که افکار عمومی و نهادهای نظارتی بارها خواستار اولویت‌دهی به واردات خودروی کامل با هدف رقابت‌پذیری و تعدیل قیمت‌ها شده‌اند، گزارش تازه وزارت صمت روایت دیگری را بیان می‌کند.

بر اساس داده‌های وزارت صمت در قالب آمارهای تجاری خودرو در سال ۱۴۰۳ رقمی در حدود ۲میلیارد و ۱۱۳میلیون دلار ارز به مونتاژ خودرو در کشور اختصاص یافته است. در مقابل، ارز تخصیص‌یافته به واردات خودروی کامل که همواره به‌عنوان مطالبه جدی مردم و بخش خصوصی مطرح بوده، رقمی نزدیک به یک‌میلیارد و ۵۹۱میلیون دلار برای واردات ۴۰هزار خودرو بوده است. این رقم خالص ارز تخصیص‌یافته به خودرو در ۱۲ماهه سال گذشته است. سال ۱۴۰۳ واردات خودرو با سرعت مناسبی همراه بود، اما سیاستگذار خودرو تمایل زیادی به تخصیص ارز بیشتر به مونتاژ خودرو داشت.

حالا اما آمارهای کلی وزارت صمت در ۱۱ ماهه ۱۴۰۳ قابل‌تامل است.

سازمان توسعه تجارت در گزارش ۱۱ماهه سال گذشته، میزان ارز تخصیصی به مونتاژ خودرو را ۲میلیارد و ۹۱۶میلیون دلار اعلام کرده؛ درحالی‌که ارز تخصیصی به واردات خودروی کامل نیز ۲میلیارد و ۹۹۴میلیون دلار عنوان شده است. آنچه این آمار را شبهه‌برانگیز می‌کند، نحوه ارائه اطلاعات در بخش واردات خودرو است؛ چرا که در ردیف مربوط به «ارز تخصیصی به خودروی سواری کامل»، عنوان «ماشین‌آلات» نیز به چشم می‌خورد، به‌طوری‌که مجموع ارز تخصیصی به‌صورت توأم و تحت عنوان «خودرو CBU و ماشین‌آلات» منتشر شده است. بنابراین به‌طور واضح مشخص نیست که ارز تخصیصی به واردات خودرو چه میزان بوده است.

به تعبیری مرز مشخصی میان ارز اختصاص‌یافته به واردات خودرو و سایر اقلام صنعتی در آمار منتشرشده مشاهده نمی‌شود. طبق اظهارات برخی از فعالان صنعتی ماشین‌آلات و تجهیزات ارز زیادی دریافت می‌کنند.

این ادغام آماری که به‌وضوح شفافیت داده‌ها را زیر سوال می‌برد، موجب شده برآورد دقیق میزان واقعی ارز تخصیص‌یافته صرفا به واردات خودرو، در ۱۱ماهه سال گذشته به‌سختی ممکن شود. بررسی‌های تطبیقی با داده‌های گمرک جمهوری اسلامی ایران و گزارش‌های ارائه‌شده در این زمینه نشان می‌دهد که در مجموع تنها کمی بیش از یک‌میلیارد دلار ارز در سال گذشته صرف واردات حدود ۴۰هزار دستگاه خودروی کامل شده است؛ عددی بسیار پایین‌تر از سقف اعلام‌شده در سیاست‌های کلی واردات خودرو.

سهم بالاتر مونتاژ

موضوع اصلی انتقادها به‌خصوص در سال گذشته نه‌فقط به محدود بودن واردات، بلکه به تخصیص گسترده منابع ارزی به مونتاژ داخلی بوده است؛ فرآیندی که به‌زعم بسیاری از کارشناسان، به‌جای افزایش کیفیت یا رقابت، عملا به تکرار حلقه بسته‌ای از تولیدات پرهزینه و غیررقابتی داخلی انجامیده است.

سهم بالای ارز اختصاصی به مونتاژ، آن هم در شرایطی که تولیدکنندگان این بخش اغلب به‌جای سرمایه‌گذاری در توسعه فناوری، صرفا به مونتاژ خودروهای چینی در داخل اکتفا می‌کنند، موجب بروز واکنش‌های گسترده‌ای در مجلس و فضای کارشناسی کشور شده است. نمایندگان مجلس بارها نسبت به «رانت ساختاری در فرآیند مونتاژ» هشدار داده و خواستار شفاف‌سازی فوری وزارت صمت شده‌اند. اما انتشار آمارهای تجاری اخیر نه‌تنها به شفاف‌سازی کمک نکرده، بلکه با گنجاندن ارز ماشین‌آلات در کنار ارز خودروی وارداتی، عملا امکان محاسبه دقیق سهم واردات را مخدوش کرده است.

موضوع تامین ارز خودرو همان مشکلی است که از ابتدا باعث ممنوعیت واردات خودرو در سال ۹۷ نیز شد. شروع تحریم‌های ثانویه با خروج دونالد ترامپ از برجام در سال ۹۷، محدودیت‌های ارزی زیادی برای کشور ایجاد کرد. در ادامه همین روند، دولت تصمیم گرفت ارز موجود در کشور را اولویت‌بندی کند تا بتواند کالاهای اساسی را وارد کشور کند. این تصمیم موجب شد واردات خودرو ممنوع شود؛ ممنوعیتی که تا سال ۱۴۰۱ ادامه داشت. بنابراین «ارز» نقش اول را در دست‌انداز واردات خودرو از سال ۹۷ تاکنون داشته است.

از ابتدای آزادسازی واردات خودرو بعد از ممنوعیت پنج‌ساله آن همواره انتقادات زیادی در مورد عدم توازن بین ارز تخصیصی به واردات خودرو و مونتاژ وجود داشته است. تا جایی که این انتقادات تا خانه ملت نیز کشیده شد و اظهارنظرهای زیادی در این مورد بین نمایندگان مجلس وجود داشت. حتی محمدباقر قالیباف، رییس مجلس، نیز در آذرماه سال گذشته اعلام کرد: «مجلس تدبیر کرده و گفته است به هر میزان ارز به قطعات می‌دهید، حتما نصف آن را هم به خودرو بدهید.» اما پیش از آن تبعات سرعت لاک‌پشتی واردات خودرو دامن‌گیر وزیر صمت دولت سیزدهم هم شد و کار فاطمی‌امین را به استیضاح کشاند. نمایندگان مجلس نسبت به نبود عزم کافی برای واردات خودرو ناراضی بودند و وزارت صمت نیز مدعی بود که ارز کافی برای واردات در دسترس نیست. اما در جلسه‌ای علنی در مجلس شورای اسلامی محمدرضا فرزین، رئیس کل بانک مرکزی، روایت دیگری داشت. وی در این جلسه پرده از خواست سیاستگذار خودروی دولت سیزدهم در جهت حمایت از مونتاژ و بی‌اعتنایی به واردات خودرو برداشت. با‌این‌حال با استیضاح فاطمی‌امین و ورود عباس علی‌آبادی نیز تغییری در نسبت تخصیص ارز به واردات خودرو و مونتاژ رخ نداد. اما با آمار ۱۱ماهه واردات می‌شد اینطور تصور کرد که دولت چهاردهم یک چرخش جدی در فرمان تخصیص ارز داشته است و ضمن کاهش قابل‌توجه ارز مونتاژی‌ها این میزان را به سمت واردات خودروی کامل هدایت کرده است، اما دقت در آمارها بیانگر این موضوع است که آمار تجاری خودرو ناخالصی زیادی دارد.

بی‌اعتمادی در بازار

یکی از اصلی‌ترین انتظارات از انتشار آمارهای تجاری، ایجاد اطمینان و شفافیت در بازار است؛ انتظاری که با عملکرد اخیر وزارت صمت  چندان محقق نشده است. در فضایی که بازار خودرو به‌شدت به اخبار و داده‌های رسمی واکنش نشان می‌دهد، هرگونه آمار ناقص، گمراه‌کننده یا مبهم می‌تواند زمینه‌ساز نااطمینانی و همچنین ایجاد حاشیه امن برای تصمیم‌گیری‌های غیرپاسخگو شود؛ به‌ویژه آنکه واردات خودرو هنوز در فضای عمومی کشور مخالفان قدرتمندی دارد؛ از جمله بخشی از نهادهای ذی‌نفوذ که واردات را تهدیدی برای تولید داخل می‌دانند. در این شرایط، ادغام ارز واردات خودرو با ماشین‌آلات صنعتی می‌تواند به‌عنوان ابزاری برای کوچک‌نمایی سهم واردات و در نتیجه پرهیز از فشارهای مخالفان داخلی تلقی شود. این در حالی است که همان نهادها اغلب نسبت به ارز اختصاص‌یافته به مونتاژ خودرو که معمولا فاقد فناوری روز و ارزش‌افزوده بالاست، سکوت اختیار کرده‌اند.

در‌حال‌حاضر خودروهای مونتاژی با قیمت گزافی به فروش می‌رسند؛ این در حالی است که تخصیص دو برابر ارز به مونتاژ نسبت به واردات خودروی کامل، اثر خود را در قیمت‌گذاری، کیفیت محصولات عرضه‌شده و همچنین سطح رضایت مصرف‌کننده نشان خواهد داد.

با توجه به اینکه خودروهای وارداتی عموما از کیفیت بالاتری برخوردارند و استانداردهای ایمنی و زیست‌محیطی به‌روزی دارند، کاهش سهم واردات به‌معنای محروم‌سازی شهروندان از دسترسی به محصولات باکیفیت جهانی است.

همزمان، اتکا به مونتاژ نیز باعث شده که رقابت‌پذیری در صنعت خودرو کاهش یابد، چرا که مونتاژکاران عملا در یک فضای حمایتی انحصاری فعالیت می‌کنند و نه دغدغه ارتقای فناوری دارند و نه نیازمند ارتقای کیفیت برای حفظ سهم بازار. نتیجه این چرخه معیوب، افزایش قیمت، کاهش کیفیت، نارضایتی مشتری و از همه مهم‌تر اتلاف منابع ارزی کشور در شرایط دشوار اقتصادی است.

به نظر می‌رسددر دولت چهاردهم هم نمی‌توان چندان امیدی به تخصیص ارز بیشتر به واردات خودرو داشت؛ کما اینکه باز شدن سایت ثبت سفارش خودرو هم با تایید و تکذیب‌های مقامات صنعتی روبه‌روست. با‌این‌حال اگر وزارت صمت فی‌الواقع به‌دنبال ایجاد شفافیت و بازسازی اعتماد عمومی است، حتی اگر نتواند ارز بیشتری به واردات تخصیص دهد، باید در گام نخست آمارهای تخصیص ارز را با تفکیک کامل ارائه دهد. ارز مربوط به واردات خودروی کامل باید جدا از ارز ماشین‌آلات، تجهیزات تولید، و مونتاژ اعلام شود. همچنین لازم است جزئیات دریافت‌کنندگان ارز، شرکت‌های مونتاژکار، نوع خودروهای مونتاژشده و کشور مبدا واردات قطعات به‌صورت عمومی منتشر شود. اگر این کار صورت بگیرد آن زمان می‌توان گفت که وزارت صمت به دنبال شفاف‌سازی است.

افزون بر این، سیاستگذار باید نسبت به بازتعریف مفهوم «تولید داخل» و بازنگری در نظام تعرفه‌ای اقدام کند. در دنیای امروز، صرف سرهم‌بندی قطعات خارجی در داخل کشور تولید محسوب نمی‌شود. چنانچه هدف، تقویت تولید داخلی است، باید مونتاژ به‌عنوان مرحله‌ای گذرا تلقی شود و شرکت‌ها ملزم به سرمایه‌گذاری در فناوری، طراحی، پلتفرم‌سازی و بومی‌سازی واقعی شوند.دنیای اقتصاد