ویروس «زیان» به قطعه‏‏‌سازی رسید

 بازوی پژوهشی بانک مرکزی در گزارش اخیر خود از وضعیت صنایع بورسی در دی ماه نشان می‌دهد که تعداد شرکت‌های زیان‌‌‌ده در صنعت خودرو و قطعات به طور قابل‌توجهی افزایش یافته است. در سال ۱۴۰۲، از میان ۴۰ شرکت فعال در صنعت خودرو و قطعات که در بورس حضور داشتند، تنها سه شرکت -که همان خودروسازان نیمه‌‌‌دولتی بودند- زیان‌‌‌ده بودند اما در ۶ماه نخست سال ۱۴۰۳، از میان ۳۹ شرکت بورسی، ۱۲ شرکت به زیان‌‌‌دهی رسیدند که نسبت به مدت مشابه سال قبل، هشت شرکت بیشتر بود. در ۹ ماهه ۱۴۰۳ نیز ۱۱ شرکت از ۳۹ شرکت بورسی زیان‌‌‌ده بودند که نسبت به مدت مشابه سال قبل،۶ شرکت افزایش داشته است. با توجه به اینکه سه خودروساز بزرگ کشور از سال‌های گذشته به‌طور معمول زیان‌‌‌ده بودند و اینکه مونتاژی‌‌‌ها نیز سودده هستند، بنابراین می‌توان به این نتیجه رسید که باقی شرکت‌هایی که به عنوان زیان‌‌‌ده در این گزارش ثبت شده‌‌‌اند، قطعه‌‌‌سازان و شرکت‌های زنجیره تامین هستند.

در واقع معضل  کمبود نقدینگی در خودروسازی که حاصل سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری و تحمیل زیان به این صنعت بوده موجب شده که تولیدکنندگان خودرو نتوانند بدهی زنجیره تامین را پرداخت کنند بنابراین مشکل کمبود نقدینگی از خودروسازی به قطعه‌‌‌سازی رسیده و حالا برخی شرکت‌های قطعه‌‌‌ساز نیز زیان‌‌‌ده شده‌‌‌اند. آرش محبی‌‌‌نژاد، دبیر انجمن قطعه‌‌‌سازان خودروی کشور دو روز پیش در صفحه شخصی خود در شبکه اجتماعی ایکس (توییتر سابق) اعلام کرد که مطالبات تعیین‌تکلیف نشده زنجیره تامین از خودروسازان به ۱۲۵ همت رسیده است همچنین مطالبات «معوق» تعیین‌تکلیف‌‌‌نشده آنها نیز ۵۰ همت است. این در شرایطی است که در زمستان سال گذشته این رقم ۲۸ همت بود، بنابراین طی یک سال گذشته مطالبات معوق تعیین‌تکلیف نشده زنجیره تامین از خودروسازان ۴۴‌درصد افزایش پیدا کرده است. 

محبی‌‌‌نژاد همچنین در نشست خبری ۲۳ بهمن ماه خود نیز اعلام کرده بود که بدهی جاری خودروسازان به زنجیره تامین ۱۱۰ همت است. وی در این‌باره گفته بود: «با توجه به شیوه‌‌‌های فروشی که طی چند سال گذشته در قالب‌‌‌های مختلفی از جمله قرعه‌‌‌کشی داشتیم، ۵۰۰ همت سوبسید سیاه از شکاف بین قیمت کارخانه و بازار خودرو بین واسطه‌‌‌ها توزیع شده است. یعنی این پول در جیب مردم، خودروساز و قطعه‌‌‌ساز نرفته است. سالانه ۷ میلیون خودرو در کشور معامله می‌شود که از این میزان یک میلیون خودرو به صورت مستقیم از سوی خودروساز فروخته می‌شود.»  بنابراین می‌توان گفت که ۱۴۰۳، سال پخش ویروس زیان به قطعه‌‌‌سازان بوده است. وقتی سیاستگذاران نسبت به افزایش زیان‌‌‌دهی در خودروسازی‌‌‌ها بی‌توجهی کرده‌اند و به طور مدام در نتیجه قیمت‌گذاری دستوری و حتی فریزهای قیمتی چند‌ماهه زیان‌‌‌های سنگین به این صنعت وارد شد، می‌شد پیش‌بینی کرد که ویروس زیان تنها در خط تولید خودرو متوقف نمی‌‌‌ماند و دیر یا زود به زنجیره تامین نیز خواهد رسید.

گرچه در اواخر آبان ماه امسال قیمت‌های جدید خودرو اعلام شده و این امیدواری نیز ایجاد شد که بخشی از مطالبات قطعه‌‌‌سازان پرداخت شود اما با شناورسازی ارز تجاری تقریبا اثر این رشد قیمت برای تولیدکنندگان خودرو از بین رفت تا زنجیره تامین همچنان با مشکل نقدینگی دست و پنجه نرم کند.

جزئیات گزارش پژوهشکده پولی و بانکی

بازوی پژوهشی بانک مرکزی در گزارش خود از صنایع بورسی شاخص‌‌‌های تولید، موجودی انبار، قیمت و سوددهی را زیر ذره‌‌‌بین قرار داده است.

نگاهی به روند تولید در صنعت خودرو طی سال ۱۴۰۳ نشان‌‌‌دهنده یک سیر نزولی نگران‌‌‌کننده است. در حالی که رشد تولید در سال ۱۴۰۲ منفی ۷.۴‌درصد بود، این رقم در ۱۲ ماهه منتهی به دی ۱۴۰۳ به منفی ۱۱.۷‌درصد رسیده که نشان‌‌‌دهنده تعمیق رکود در این صنعت است. در ۱۰ماه نخست سال ۱۴۰۳ نیز تولید خودرو با کاهش ۱۰.۴ درصدی نسبت به مدت مشابه سال گذشته مواجه شده است. دیگر آمارها مانند شامخ که توسط اتاق بازرگانی ایران منتشر می‌شود نیز نشان می‌‌‌داد که در دی ماه خودروسازان روی مرز رکود ایستاده بودند.

این روند کاهشی در سه‌ماه منتهی به دی ۱۴۰۳ شدت بیشتری گرفته و به منفی ۱۲.۱‌درصد رسیده است. اما نکته قابل تامل اینجاست که در دی ماه ۱۴۰۳، این روند نزولی تا حدودی کُند شده و به منفی ۰.۷‌درصد رسیده است. این بهبود نسبی پس از ماه‌‌‌ها افت شدید می‌تواند کورسوی امیدی برای این صنعت باشد، هرچند هنوز برای خوش‌بینی بسیار زود است.

تحول دیگری که در صنعت خودرو مشاهده می‌شود، افزایش موجودی انبار است. در یک سال منتهی به دی ۱۴۰۳، موجودی انبار این صنعت با کاهش ۱.۱ درصدی مواجه شده و همین روند در سه‌ماه منتهی به دی نیز ادامه داشته است. اما در دی ماه ۱۴۰۳، برخلاف روند قبلی، موجودی انبار با رشد مثبت ۳ درصدی همراه بوده است.

کاهش اندک تولید در کنار افزایش موجودی انبار در دی ماه نیازمند تحلیل دقیق‌‌‌تری است. در واقع، با توجه به ماهیت خاص بازار خودرو در ایران و وجود تقاضای کاذب گسترده به دلیل قیمت‌گذاری دستوری، نمی‌توان افزایش موجودی انبار را به سادگی به ضعف تقاضا نسبت داد. در بازار خودروی ایران همواره شکاف قابل‌توجهی میان قیمت کارخانه و بازار آزاد وجود داشته که به شکل‌‌‌گیری تقاضای سرمایه‌‌‌ای و سوداگرانه منجر شده است. اما افزایش موجودی انبار در دی ماه را می‌توان به وضعیت قطعه‌‌‌سازان نسبت داد. با رشد بدهی خودروسازان به آنها و زیان‌‌‌ده شدن برخی تولیدکنندگان قطعه، احتمالا تامین قطعه برای خودروسازان به امر دشواری بدل شده است. بنابراین احتمالا بیشتر خودروهای موجود در انبار، محصولات ناقص هستند. کمااینکه ایران‌خودرو نیز در آماری که به سازمان بورس ارائه داده و در سامانه کدال منتشر شد، اعلام کرده که از ابتدای سال‌جاری تا انتهای دی ماه، ۹‌‌‌هزار و ۵۴۶ دستگاه خودروی ناقص تولید کرده که ۵هزار و ۱۶۸ دستگاه آن تنها مربوط به دی ماه است.

عامل دیگری که می‌تواند در این مورد تاثیرگذار باشد انتظار رشد قیمتی است که احتمالا خودروسازان دارند، همان‌طور که اشاره شد حذف ارز نیمایی و شناورسازی ارز تجاری، اثر رشد قیمت آبان ماه را برای خودروسازان خنثی کرد بنابراین می‌توان احتمال داد که تولیدکنندگان خودرو، انتظار دارند که قیمت‌های جدیدی برای محصولاتشان اعلام شود بنابراین بخشی از محصولاتشان را تا اعلام قیمت‌های جدید در انبار نگه می‌‌‌دارند. همچنین بخشی از موجودی انبار نیز مربوط به خودروهای سنگین است. مرکز پژوهش‌‌‌های مجلس در گزارشی که پیش از این منتشر کرده، تاکید کرده بود که خودروهای سنگین بیشترین اثر را در افزایش موجودی انبار خودروسازان داشته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. کاهش فعالیت‌‌‌‌‌‌‌‌‌های عمرانی، رکود در بخش ساخت‌‌‌وساز و همچنین کاهش حجم تجارت داخلی و بین‌المللی، همگی بر کاهش تقاضا برای خودروهای سنگین تاثیر گذاشته‌‌‌‌‌‌‌‌‌اند. از سوی دیگر، افزایش هزینه‌‌‌‌‌‌‌‌‌های نگهداری و بهره‌‌‌‌‌‌‌‌‌برداری از ناوگان حمل‌‌‌ونقل سنگین نیز باعث شده تا شرکت‌های حمل‌‌‌ونقل تمایل کمتری به نوسازی ناوگان خود داشته باشند.

در بخش قیمت‌ها، صنعت خودرو همچنان با تورم بالا مواجه است. شاخص قیمت این صنعت در دی ماه ۱۴۰۳ به ۳۳.۳‌درصد رسیده که اگرچه نسبت به آذر ماه با ۳۴.۸‌درصد اندکی کاهش یافته، اما همچنان رقم بالایی محسوب می‌شود.

نکته قابل‌توجه دیگر در این میان، افت سود اسمی است. آمار کدال نیز نشان می‌‌‌داد که زیان خودروسازان در پاییز به اندازه کل ۶ ماه سال بود. این روند کاهشی در سود اسمی، به‌رغم تداوم تورم بالا در این صنعت، می‌تواند نشانه‌‌‌ای از عمیق‌‌‌تر شدن مشکلات ساختاری خودروسازی باشد.

اوج‌‌‌گیری زیان‌‌‌دهی صنعت خودرو در پاییز ۱۴۰۳ به خوبی در کاهش قابل‌توجه رشد سود اسمی صنعت از ۲۲.۲‌درصد در ۶ماه نخست سال به ۱۳.۱‌درصد در ۹ ماهه ۱۴۰۳ نمایان است.

همان‌طور که اشاره شد آمارهای پژوهشکده پولی و بانکی نشان می‌دهد که در ۹ ماهه ۱۴۰۳، صنعت خودرو بدترین عملکرد را در میان صنایع بورسی داشته و زیان این صنعت ۵.۴‌درصد افزایش یافته است. این در حالی است که تعداد شرکت‌های زیان‌‌‌ده در این صنعت به ۱۱ شرکت رسیده که نشان‌‌‌دهنده گسترش بحران در کل زنجیره ارزش خودروسازی است.

صنعت خودروی ایران برای خروج از این بحران، نیازمند اصلاحات ساختاری اساسی است. اصلاح نظام قیمت‌گذاری، کاهش تصدی‌‌‌گری دولت، بازنگری در زنجیره تامین، جذب سرمایه و تکنولوژی خارجی و بهبود بهره‌‌‌وری از مهم‌ترین راهکارهایی است که می‌تواند به نجات این صنعت کمک کند.

خصوصی‌‌‌سازی مدیریت ایران خودرو به عنوان بزرگ‌ترین خودروساز ایران در بهمن ماه ۱۴۰۳ می‌تواند نقطه عطفی در تحولات صنعت خودروی کشور باشد. این اقدام می‌تواند آغازگر تغییرات ساختاری در این صنعت باشد. واگذاری مدیریت ایران خودرو، در صورتی که با اصلاح نظام تصمیم‌گیری و استقلال مدیریتی همراه بوده و منجر به لغو قیمت‌‌‌گذاری دستوری شود، می‌تواند به بهبود کارآیی، افزایش بهره‌‌‌وری و در نهایت خروج از زیان‌‌‌دهی منجر شود.

تداوم روند کنونی می‌تواند به فروپاشی بخش‌‌‌هایی از زنجیره تامین و تعمیق بحران منجر شود، در حالی که اتخاذ اصلاحات ساختاری می‌تواند فرصتی برای بازسازی و نوسازی این صنعت فراهم کند. کاهش تولید، افزایش تعداد شرکت‌های زیان‌‌‌ده و تعمیق زیان‌‌‌دهی در ۱۰ ماهه ۱۴۰۳ نشان می‌دهد که زمان برای اقدامات اصلاحی رو به پایان است. کاهش قابل‌توجه افت تولید در دی ماه ۱۴۰۳ (منفی ۰.۷‌درصد در مقایسه با منفی ۱۲.۱‌درصد در سه‌ماه منتهی به دی) می‌تواند نشانه‌‌‌ای از توقف روند نزولی در این صنعت باشد. با این حال، برای اطمینان از پایداری این بهبود، نیازمند مشاهده روند در ماه‌‌‌های آینده هستیم.

بحران کنونی صنعت خودرو در ایران، نتیجه سال‌ها سیاستگذاری نادرست، دخالت‌‌‌های غیرکارشناسی و عدم‌توجیه اقتصادی است. خروج از این بحران نیز مستلزم بازنگری اساسی در این سیاست‌‌‌ها و اتخاذ رویکردی علمی و کارشناسانه است. آینده صنعت خودروی ایران در گروی تصمیماتی است که امروز گرفته می‌شود و تاخیر در اصلاحات ساختاری می‌تواند هزینه‌‌‌های جبران‌‌‌ناپذیری برای اقتصاد ایران به همراه داشته باشد.