همه مخالفان خصوصی سازی «خودرو»

 یک سال از واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش خصوصی می‌گذرد؛ واگذاری پرحاشیه‌ای که حالا با افزایش قیمت محصولات، بار دیگر بهانه‌ای به دست مخالفان خصوصی‌سازی داده تا عملکرد مدیریت جدید را زیر سوال ببرند، اما شاخص‌هاروایت متفاوتی را ارائه می‌کنند.

۱۷ بهمن‌ماه سال‌۱۴۰۳ نقطه‌عطفی در صنعت خودروی کشور بود. روزی که مدافعان مدیریت دولتی و مدیریت خصوصی خودروسازی در مقابل هم صف‌آرایی کردند. مجمع پرحاشیه ایران‌خودرو که اختلافات پشت‌پرده در مورد واگذاری مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور را به سطح علنی رساند، ۱۰ساعت به طول انجامید. بار‌ها اخباری مبنی‌بر لغو جلسه منتشر شد، سهامداران، اما مجمع را ترک نکردند. بعد از ساعت‌ها زورآزمایی بین دو طرف در نهایت مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش‌خصوصی رسید. حالا، اما درحالی یک‌سالگی مدیریت خصوصی این خودروساز را پشت‌سر می‌گذاریم که به‌نظر می‌رسد بازهم موتور مخالفت‌ها با مدیریت خصوصی روشن شده‌است.

بدین ترتیب به‌نظر می‌رسد که در آستانه واگذاری سهام سایپا مخالفان خصوصی‌سازی بار دیگر موتور خود را روشن کرده‌اند تا شاید این‌بار به خواست خود مبنی‌بر بازگشت مدیریت دولتی برسند، اما افزایش قیمت ایران‌خودرو برای تداوم بخشی به تولید این‌بار بهانه به‌دست ذی‌نفعان مدیریت دولتی داده‌است. از هفته گذشته مخالفان بار دیگر مدیریت ایران‌خودرو را به چالش کشاندند؛ به‌طوری‌که مجلس نیز هفته گذشته گزارشی به قوه‌قضائیه ارسال کرده و در آن بازهم خواستار بررسی تخلفات در شیوه واگذاری ایران‌خودرو شده‌است. سال گذشته دقیقا در ۱۷‌بهمن ماه، مدیریت ایران‌خودرو درحالی به بخش‌خصوصی واگذار شد که از مدت‌ها پیش، این واگذاری مخالفان جدی و البته قدرتمندی داشت. طی سال‌های گذشته واگذاری خودروسازی‌ها همواره جزو وعده‌های اعلامی بوده، اما در یک سیر تمام‌نشدنی از بررسی‌ها قرار گرفته‌بود. جلسات متعددی که هرازگاهی برگزار می‌شدند تنها یک نتیجه داشتند: «موضوع واگذاری در دست بررسی است.».

اما پیچ و تاب این بررسی‌ها تمام‌شدنی نبود. تا اینکه بهمن‌ماه سال‌گذشته مجمع‌عمومی ایران‌خودرو با موضوع واگذاری برگزار شد، جلسه‌ای پرحاشیه که حتی کار به قطع‌کردن برق و قفل‌کردن در سالن هم کشید، اما به هر صورت خصوصی‌سازی مدیریت ایران‌خودرو انجام شد. گرچه مدیریت دولتی مدافعان و ذی‌نفعان قدرتمندی داشت، اما به هر صورت با حمایت وزارت اقتصاد این واگذاری انجام شد، البته این موضوع برای وزیر وقت نیز گران تمام شد چراکه کمتر از یک ماه بعد از این ماجرا یعنی ۱۲ اسفندماه با رای نمایندگان، عبدالناصر همتی از وزارت اقتصاد برکنار شد.

در این گزارش سعی نداریم که در مقام دفاع از عملکرد این خودروساز بربیاییم چراکه گزارش عملکرد یکساله مدیریت خصوصی در این زمینه باید مورد بررسی قرار بگیرد، اما آنچه سایه آن امروز روی خودروسازی کشور به‌خصوص ایران‌خودرو سنگینی می‌کند، بازگشت به مدیریت دولتی است. شیوه مدیریتی که تاکنون ۲۵۵‌همت زیان انباشته روی دست خودروسازی کشور گذاشته‌است. گزارش هفته گذشته نمایندگان مجلس به قوه‌قضائیه نشان می‌دهد که بار دیگر این اختلاف جان گرفته‌است. اختلافی که در همان بازه زمانی قبلی نیز بیشتر ضرر خود را به کسانی زد که خارج از گود این اختلافات نشسته بودند، یعنی مصرف‌کنندگان. این چالش‌ها در آن زمان، تولید خودرو را کاهش داد، عرضه محدود شد و در نهایت بهای خودرو در بازار رو به افزایش رفت.

نکته قابل‌توجه اینکه مدافعان مدیریت دولتی خودروسازی این روز‌ها وضعیت سایپا و زیرمجموعه آن یعنی پارس‌خودرو را پیش چشم دارند. افت شدید تولید و فروش و رشد زیان انباشته همچنان از مشکلات اصلی خودروسازان دولتی است که دست‌کم ایران‌خودرو توانسته از برخی از این مشکلات عبور کند. علاوه‌بر این سایپا در این مدت در بلاتکلیفی عمیقی به‌سر می‌برد. مدام صحبت از اهلیت‌سنجی و بررسی گزینه‌های موجود برای واگذاری است. در چنین شرایطی حتی مدیران فعلی این شرکت نیز نمی‌دانند که آیا می‌توانند برنامه‌های خود را پیش ببرند یا خیر. حالا، اما نمایندگان مجلس به‌جای قطع این سلسله بلاتکلیفی‌ها برای سایپا؛ درخواست پس‌گرفتن ایران‌خودرو و اهلیت‌سنجی دوباره برای واگذاری آن را دارند. فرآیندی که اساسا کیفیت و کمیت آن مشخص نیست. اگر متقاضیان از فعالان صنعت خودرو باشند، به‌دلیل احتمال ایجاد انحصار جلوی واگذاری گرفته‌می‌شود و اگر از فعالان این صنعت نباشند، به‌دلیل نداشتن تخصص از فرآیند واگذاری جلوگیری می‌شود.

همه مخالفان خصوصی‌سازی «خودرو»،

اما همان‌طور که اشاره شد، چالش‌های مربوط به واگذاری ایران‌خودرو موضوع جدیدی نیست و در واقع ادامه مقاومتی است که طی سال‌های گذشته و به‌خصوص سال‌پیش برای واگذاری ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی شکل‌گرفته بود. مروری داشته باشیم بر گروه‌های اصلی که مخالفان مدیریت خصوصی در صنعت خودرو را شکل می‌دادند. گروه اول که دست‌کم در انظار عمومی بیشترین فعالیت را هم در این راستا داشته‌اند، نمایندگان مجلس هستند. نمایندگان خانه ملت همان سال‌گذشته نیز وزیر اقتصاد را به‌خاطر همین موضوع به استیضاح کشاندند و حالا بار دیگر درخواست بازپس‌گیری ایران‌خودرو را دارند. استدلال آنها عموما تعارض منافع مدیران این شرکت با منافع عمومی است که البته استدلال چندان درستی نیز به‌نظر نمی‌رسد، چراکه اگر مدیریت خصوصی منجر به رشد تولید شود (که این روند را نیز داشته‌است) می‌تواند عرضه را به بازار افزایش دهد، دسترسی به خودرو افزایش پیدا کند و شکاف قیمتی بین کارخانه و بازار کم شود و در نتیجه دلالی و واسطه‌گری در بازار نیز رو به کاهش می‌رود و تمام این فرآیند‌ها در نهایت به‌نفع مصرف‌کننده تمام می‌شود.

دومین نهادی که سال‌گذشته با واگذاری ایران‌خودرو مخالفت می‌کرد، شورای‌رقابت بود. این شورا اعتقاد داشت که واگذاری بزرگ‌ترین خودروساز کشور به قطعه‌سازان می‌تواند فضای انحصاری در صنعت خودروی کشور را گسترش دهد. گروه سومی که در مخالفت با این واگذاری می‌توانیم به آنها اشاره کنیم؛ برخی دیگر از قطعه‌سازان بودند. آنها اعتقاد داشتند که اگر خودروساز و قطعه‌ساز تحت یک مدیریت باشند، چینش تامین‌کنندگان قطعه تغییر می‌کند و سفارش‌ها متمرکز خواهدشد و در این‌صورت سهم دیگر قطعه‌سازان از بازار رو به کاهش می‌رود.

و، اما گروه چهارمی که در برابر واگذاری مدیریت ایران‌خودرو به بخش‌خصوصی مقاومت می‌کردند شبکه مدیریتی وقت ایران‌خودرو بود؛ در واقع خصوصی‌سازی به‌معنای پایان مدیریت بسیاری از آنها بود، بنابراین در شبکه مدیران به‌خصوص مدیران میانی نوعی مقاومت در‌برابر این موضوع شکل‌گرفته بود؛ چراکه آنها اساسا سرنوشت خود را در مدیریت خصوصی این شرکت نامعلوم می‌دیدند. در این لیست می‌توان به ذی‌نفعان خرد و کلان دیگری نیز اشاره کرد، اما در هر صورت مدیریت دولتی خودروسازی‌ها توانسته بود ذی‌نفعان زیادی را شکل دهد که در مقابل واگذاری آن مقاومت می‌کردند. حالا هم با گزارش جدید مجلس به‌نظر می‌رسد که این مجموعه بار دیگر فعال خواهدشد.

کارنامه خصوصی‌سازی

عملکرد ایران‌خودرو از ابتدای سال تا پایان دی ماه، با همتایان دولتی خود تفاوت قابل‌توجهی داشته‌است، چراکه اساسا دست دولت برای دخالت در امور شرکت‌هایی که خود مدیران آنها را منصوب می‌کند، بالاتر است. برای مثال در حوزه تیراژ، درحالی‌که ایران‌خودرو رشد تولید داشته، سایپا و پارس‌خودرو با افت شدید در تیراژ مواجه بوده‌اند. سایپا در ۱۰ماه گذشته ۱۳۹‌هزار و ۴۱۱ دستگاه خودروی سواری تولید‌کرده که این رقم در مدت مشابه پارسال به میزان ۲۱۴‌هزار و ۱۱۰ دستگاه بوده‌است، بنابراین در این مدت زمانی نارنجی پوشان جاده مخصوص ۷۴‌هزار و ۶۹۹ دستگاه، معادل ۳۴.۹‌درصد کمتر، تولید خودروی سواری داشته‌اند. پارس‌خودرو نیز در ۱۰ماه امسال، ۴۸‌هزار و ۸۴۵دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده‌است. در مقایسه با تیراژ ۸۵‌هزار و ۴۸۵دستگاهی مدت مشابه پارسال، تولید این شرکت ۳۶هزار و ۶۱۳ دستگاه معادل ۴۲.۸‌درصد کمتر شده‌است. این در شرایطی است که در همین بازه زمانی ایران‌خودرو ۴۸۱‌هزار و ۴۳۰ دستگاه محصول سواری را به تولید رسانده‌است. این شرکت در ۱۰ماه ابتدایی سال‌گذشته، ۴۲۰‌هزار و ۴۳۷ دستگاه تولید داشته، بنابراین تیراژ این شرکت در مدت زمان یادشده نسبت به مدت مشابه سال‌گذشته، رشد ۶۰‌هزار و ۹۹۳دستگاهی، معادل ۱۴.۵‌درصدی را تجربه کرده‌است.

در مورد زیان‌دهی نیز ایران‌خودرو توانسته بخش قابل‌توجهی از مشکلات خود را کاهش دهد، به‌طوری‌که در پاییز ۸‌همت از زیان انباشته خود کاسته است، همچنین ایران‌خودرو در ۹‌ماهه امسال افت زیان عملیاتی داشته‌است که احتمال می‌رود این امر به‌دلیل اصلاح ساختار مالی ایران‌خودرو باشد. ایران‌خودرو از ابتدای سال‌جاری تا انتهای آذرماه ۴‌هزار و ۳۱۱میلیارد‌تومان زیان عملیاتی داشته‌است، اما این رقم در مدت مشابه سال‌گذشته ۱۱ هزار و ۵۳۱ میلیارد تومان بوده‌است، بنابراین آبی پوشان جاده مخصوص در این مدت‌زمان ۷ هزار و ۲۲۰میلیارد تومان معادل ۶۲.۶‌درصد کمتر زیان عملیاتی ثبت کرده‌اند. همچنین بررسی موردی خودرو‌های تولیدی سه خودروساز کشور نشان می‌دهد؛ ایران‌خودرو توانسته بیشتر محصولات خود را از زیان خارج کند. تنها سورن و هایما همچنان زیان‌ده هستند که البته زیان آنها نیز چندان قابل‌توجه نبوده‌است، در مقابل، اما محصولات تولیدی دو خودروساز دیگر همچنان با زیان قابل‌توجهی همراه است.

در حوزه فروش هم عملکرد ایران‌خودرو در سال‌جاری بهتر از سایپا و پارس‌خودرو است که تحت‌مدیریت دولتی بوده‌اند و طبیعتا دخالت‌های دولت در آنها نیز بیشتر بوده‌است. طبق آمار ارائه‌شده به سامانه کدال، ایران‌خودرویی‌ها در ۱۰ماه گذشته میزان ۴۷۳هزار و ۸۲۸ دستگاه از تولیدات خود را به‌فروش رسانده‌اند. این شرکت در مدت مشابه سال‌گذشته ۴۰۹‌هزار و ۹۷۲ دستگاه فروش داشته، بنابراین میزان فروش این خودروساز بزرگ کشور ۶۳‌هزار و ۸۵۶ دستگاه بیشتر شده یا به‌عبارتی ۱۵.۶‌درصد افزایش را ثبت کرده‌است، در مقابل دیگر خودروساز بزرگ کشور یعنی سایپا در مدت زمان یادشده با افت فروش مواجه بوده‌است.

این شرکت در ۱۰ ماه نخست امسال ۱۲۷‌هزار و ۵۶۳دستگاه محصول تولیدی سواری را فروخته و این در شرایطی است که در مدت مشابه سال‌۱۴۰۳ میزان فروش این شرکت به ۲۰۱هزار و ۶۶۷دستگاه می‌رسید، بنابراین فروش سایپا ۳۶.۷‌درصد (معادل ۷۴‌هزار و ۱۰۴ دستگاه) افت کرده‌است. پارس‌خودرو فروش سواری خود را به ۴۱‌هزار و ۲۵۷دستگاه رسانده‌است. این در شرایطی است که از ابتدای سال‌۱۴۰۳ تا انتهای دی ماه همان سال‌فروش این شرکت به ۷۷هزار و ۲۵۵ دستگاه می‌رسید. بر این اساس فروش سواری پارس‌خودرو ۳۵‌هزار و ۹۹۸دستگاه معادل ۴۶.۶‌درصد کمتر شده‌است.