چرایی امتناع دولت ها از واردات خودرو

 مرکز آمار ایران در جدولی، نسبت واردات خودروی خارجی به تعداد خودروی پلاک‌شده داخلی را طی ۷ سال‌گذشته مورد بررسی قرار داده‌است. این جدول در اصل، روایتی است بی‌واسطه از یکی از ریشه‌ای‌ترین معضلات بازار خودروی ایران. روایتی که نشان می‌دهد «واردات» نه‌تنها هیچ‌گاه به‌عنوان ابزار سیاستی تنظیم‌بازار و شکستن انحصار به رسمیت شناخته‌نشده، بلکه در عمل و در همه دولت‌ها به حاشیه رانده شده‌است.

نسبت خودرو‌های وارداتی به تعداد خودرو‌های پلاک‌شده، در تمامی سال‌های مندرج در جدول، به‌قدری ناچیز است که حتی در خوش‌بینانه‌ترین حالت هم نمی‌توان از آن به‌عنوان یک اهرم موثر رقابتی یاد کرد. اعدادی که گواه روشن این واقعیت است که بازار خودرو از ابتدا نیز بر پایه «حفاظت از تولیدکننده داخلی به هر قیمت» بنا‌شده، نه «حفاظت از مصرف‌کننده و کارآیی بازار.» آنچه بسیاری از کارشناسان و دست‌اندرکاران خودرو بر آن باور دارند این است که واردات خودرو یکی از ساده‌ترین و کم‌هزینه‌ترین ابزار‌های مقابله با انحصار، مهار قیمت، ارتقای کیفیت و واداشتن تولیدکننده به پاسخگویی است، اما داده‌های این جدول نشان می‌دهد؛ این ابزار، عملا از جعبه‌ابزار سیاستگذار ایرانی حذف شده است. تفاوت معنادار میان تیراژ داخلی‌های پلاک‌شده و حجم واردات، نه حاصل محدودیت‌های مقطعی، بلکه نتیجه یک رویکرد است که در آن، واردات همواره «تهدید» تلقی‌شده، نه «مکمل» یا «تنظیم‌کننده بازار»، به همین‌دلیل، حتی در سال‌هایی که تولید داخلی افت کرده یا بازار با التهاب قیمتی مواجه بوده، دریچه واردات به‌طور واقعی گشوده نشده‌است.

پیامد این سیاست، شکل‌گیری بازاری است انحصاری به‌طوری‌که دولت‌ها از یک‌سو با محدود‌کردن واردات، انحصار تولید را تقویت کرده‌اند و از سوی دیگر، در همین بازار انحصاری، به قیمت‌گذاری دستوری روی‌آورده‌اند؛ قیمتی که نه از دل رقابت بیرون آمده و نه توانسته به تعادل بازار کمک کند. وقتی واردات عملا مسدود می‌شود، ابزار‌های تنظیم‌بازار از کار می‌افتد و سیاستگذار ناچار می‌شود برای مهار تبعات تصمیم خود، به مداخلات پرهزینه‌تری مانند قیمت‌گذاری، قرعه‌کشی، محدودیت فروش و سرکوب تقاضا متوسل شود؛ مداخلاتی که تجربه نشان‌داده نه‌تنها بحران را حل نمی‌کند، بلکه آن را عمیق‌تر و مزمن‌تر می‌سازد.

این جدول به‌روشنی نشان می‌دهد؛ مساله بازار خودروی ایران، صرفا به یک دولت یا یک مقطع خاص محدود نیست. در هیچ‌یک از دولت‌ها، واردات خودرو به اولویت سیاستی تبدیل نشده و نسبت واردات به تولید، همواره در سطوحی باقی‌مانده که عملا اثرگذاری آن را خنثی کرده‌است. نتیجه چنین رویکردی، بازاری است که در آن دولت هم‌زمان نقش انحصارساز، تنظیم‌گر و قیمت‌گذار را بازی می‌کند. به این‌ترتیب داده‌های مرکز آمار به‌صراحت می‌گویند؛ انحصار بازار خودرو، بیش از آنکه محصول ضعف تولیدکننده باشد، نتیجه تصمیمات سیاستگذار خودرویی است که آگاهانه، ابزار رقابت را کنار گذاشته و سپس برای مهار تبعات آن، به سیاست‌های دستوری پناه برده است.

نسبت واردات به خودروی پلاک‌گذاری‌شده

داده‌های آماری که توسط مرکز آمار منتشر شده؛ گویای این مطلب است که نسبت واردات خودروی سواری خارجی به تعداد خودروی پلاک‌شده داخلی ارقام بسیار ناچیزی را نشان می‌دهد. این جدول آماری سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۳ را شامل می‌شود. بنا بر ارقام درج‌شده در این جدول، در سال‌۹۷ تعداد خودرو‌های خارجی واردشده با آغاز تحریم‌های سختگیرانه اقتصادی به ۱۵‌هزار و ۳۶دستگاه رسید و در همین‌سال تعداد خودروی سواری پلاک‌شده رقم ۸۴۶‌هزار و ۶۴۶ دستگاه را نشان می‌دهد، بنابراین نسبت واردات به خودروی داخلی پلاک‌شده ۱.۷۸‌درصد بوده‌است. از این سال توقف واردات خودرو آغاز شد.

تعداد واردات خودروی سواری خارجی در سال‌۹۸ با اوج‌گرفتن تحریم‌ها با افت همراه بوده و به هشت‌هزار و ۱۶۴‌دستگاه کاهش‌یافت. در این سال، اما تعداد خودرو‌های داخلی پلاک‌شده با کاهش کمتری مواجه‌شده و به رقم ۸۲۳‌هزار و ۵۵۵ دستگاه رسیده‌است. نسبت این دو در سال‌۹۸ به ۰.۹۹‌درصد می‌رسد. در سال‌۹۹ تعداد خودرو‌های وارداتی با افت قابل‌توجه به رقم یک‌هزار و ۷۸۳‌دستگاه رسید. در همین سال ۸۱۲‌هزار و ۴۵۲ خودروی داخلی پلاک‌گذاری می‌شود که به این‌ترتیب نسبت واردات به خودروی داخلی عدد ۰.۲۲ را نشان می‌دهد. در سال‌۱۴۰۰ میزان واردات خودرو به عدد حداقلی ۶۴۶ دستگاه می‌رسد؛ با این وجود تعداد پلاک‌گذاری خودروی داخلی رقم ۸۴۹‌هزار و ۷۲۰ دستگاه را نشان می‌دهد که به‌معنای آن است که نسبت این دو به رقم ۰.۰۷‌درصد رسید. تعداد خودروی سواری پلاک‌شده در سال‌۱۴۰۱ نیز در حالی به بیش از یک‌میلیون و ۱۶۷‌هزار دستگاه رسید که همزمان فقط ۴۰۰ دستگاه خودروی خارجی به کشور وارد شدند. نسبت واردات به خودرو‌های پلاک‌شده داخلی در این سال نیز به کم‌ترین میزان طی این ۷ سال یعنی ۰.۰۳‌درصد رسید.

اما در سال‌۱۴۰۲ که به‌نوعی سال اوج‌گیری واردات بعد از توقف ۴‌ساله بود، ورق تا حدودی برگشت و در حالی‌که بیش از یک‌میلیون و ۴۱۶‌هزار دستگاه خودروی داخلی پلاک‌گذاری شد، تعداد واردات خودروی سواری خارجی به ۱۱‌هزار و ۲۵۶ دستگاه رسید که یعنی نسبت این دو به ۰.۷۹‌درصد افزایش‌یافت.

تعداد خودروی خارجی واردشده به کشور در سال‌۱۴۰۳ هم به ۶۱‌هزار و ۶۸۳ دستگاه رسید، در این سال بیش از یک‌میلیون و ۳۹۳ خودروی سواری داخلی پلاک‌گذاری شد، بنابراین در سال‌۱۴۰۳ نسبت واردات به خودروی داخلی پلاک‌شده با رشد ۳.۶‌درصدی نسبت به سال‌۱۴۰۲ به ۴.۴‌درصد رسید.

چرایی امتناع دولت‌ها از واردات خودرو

همان‌طور که عنوان شد سیاستگذار خودرو از یک‌سو مسیر واردات خودرو را مسدود کرده و از سوی دیگر خود، بازار انحصاری ایجاد‌کرده که قیمت‌گذاری را در آن ضروری می‌داند. در این زمینه با سه اقتصاددان به گفت‌و‌گو نشستیم. مرتضی افقه، استاد دانشگاه در پاسخ به این پرسش که علت اصرار دولت بر سیاست قیمت دستوری به بهانه رفع انحصار به‌جای واردات منظم و هدفمند چیست؟ به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «دولت سال‌هاست به بهانه جلوگیری از انحصار و حمایت از تولید داخلی، سیاست قیمت‌گذاری دستوری را در بازار خودرو اجرا می‌کند و مانع آزادسازی واردات جهت تنظیم‌بازار می‌شود، اما واقعیت امر این است که مانع اصلی رفع انحصار، منافع گروهی خاص و به تعبیر عام، مافیای خودرو است.»

وی ادامه‌داد: «در ابتدا، حمایت از صنایع داخلی اقدامی اقتصادی و تا حدودی اجتناب‌ناپذیر بود تا کارخانه‌ها بتوانند فعالیت خود را آغاز کنند و جان بگیرند، اما این حمایت‌ها دهه‌ها ادامه یافته و باعث شکل‌گیری نوعی وابستگی یا به تعبیری ایجاد عادات بد در صاحبان صنایع شده‌است.» این استاد دانشگاه با اشاره به نتایج پیگیری سیاست‌های دستوری از سوی سیاستگذار خودرویی، گفت: «نتیجه این سیاست‌ها، زیان مستقیم برای مصرف‌کننده و کشور بوده‌است؛ از افزایش غیرمنطقی قیمت‌ها تا افت کیفیت، کاهش رقابت‌پذیری و حتی افزایش آلودگی زیست‌محیطی.»

وی اضافه کرد: «با وجود این پیامدها، مدیران و تصمیم‌گیران همچنان به بهانه حفظ اشتغال و جلوگیری از بحران‌های کاری، از آزادسازی واردات خودرو جلوگیری می‌کنند. این رفتار گاهی برای پوشاندن ضعف‌های مدیریتی و گاهی در جهت حفظ منافع اقتصادی گروه‌هایی است که از تداوم انحصار سود می‌برند.» افقه ادامه‌داد: «واقعیت امر این است که اگر واردات خودرو آزاد شود حتی با تعرفه‌های معمول و متداول جهانی، صنایع خودروسازی داخلی به‌دلیل فاصله زیادشان از نظر فناوری و کیفیت با محصولات خارجی، دچار چالش جدی خواهند شد.»

سهراب دل‌انگیزان دیگر استاد دانشگاه هم در پاسخ به این پرسش که علت استمرار سیاست دستوری به‌جای واردات منظم و هدفمند چیست؛ به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «در صنعت خودروی ایران، یکی از موانع پیشرفت، حضور گروه‌هایی است که از این شرایط نفع می‌برند.» وی ادامه‌داد: «دخالت‌های بی‌رویه، صنعت خودرو را که ظرفیت ارزشمندی دارد، کاملا از مسیر رقابت‌پذیری منحرف کرده و آن را به حیاط خلوتی انحصاری برای این گروه‌ها تبدیل کرده‌است.»

این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه این انحصار، در کنار قیمت‌گذاری دستوری دولت، فضایی ایده‌آل برای گروه‌های رانتی فراهم آورده تا بتوانند حداکثر منفعت را از این صنعت کسب کنند، ادامه می‌دهد: «در واقع، بزرگ‌ترین معضل صنعت خودرو، فساد و رانت است که توسط همین گروه‌ها هدایت و بهره‌برداری می‌شود.»

دل‌انگیزان اضافه کرد: «این وضعیت، صنعت خودرو را که می‌توانست یکی از ارزشمندترین، قوی‌ترین، قابل‌اتکاترین و با‌سابقه‌ترین صنایع کشور با نفوذ بالا و زنجیره گسترده باشد، دچار فلج کرده‌است.» وی با تاکید بر اینکه نکته کلیدی در ارزیابی وضعیت بازار خودرو، حذف مصرف‌کننده واقعی از بازار است، اظهار کرد: «با اعمال قیمت‌گذاری دستوری از سوی سیاستگذار خودرویی، تفاوت فاحشی میان قیمت کارخانه با قیمت واقعی بازار آزاد خودرو ایجاد می‌شود. در چنین شرایطی مصرف‌کننده‌ای که صرفا برای نیاز شخصی خود به خودرو نیاز دارد از چرخه خرید خارج خواهدشد، در عوض افرادی که به‌دنبال کسب سود از طریق واسطه‌گری و رانت هستند، جایگزین این مصرف‌کنندگان واقعی می‌شوند.»

این استاد دانشگاه در ادامه با اشاره به طرح‌های فروش خودروسازان گفت: «سیستم‌هایی که برای فروش خودرو طراحی می‌شوند، مانند قرعه‌کشی نیز به این چرخه واسطه‌گری و رانت دامن می‌زنند.»

حسین محمودی‌اصل، کارشناس مسائل اقتصادی نیز می‌گوید: نفوذ بالای خودروسازان بزرگ، سبب اعمال فشار برای تداوم وضع موجود شده‌است. جالب اینجاست که فشار برای افزایش قیمت بر شرکت‌های بزرگ که دولتی تلقی می‌شوند، بسیار شدیدتر است، درحالی‌که افزایش قیمت‌ها از سوی مونتاژکاران بخش‌خصوصی معمولا بدون سر و صدای قابل‌توجهی رخ می‌دهد.» این کارشناس مسائل اقتصادی با اشاره به اینکه هرچند دولتی‌بودن ساختار صنعت خودرو، خود بلای جان این شرکت‌ها شده‌است؛ اضافه می‌کند: «قیمت‌گذاری دستوری سبب شده‌است که این خودروسازان با زیان انباشته چند صد‌هزار میلیارد‌تومانی مواجه شوند. این زیان هنگفت، به‌طور مستقیم به افزایش بدهی این شرکت‌ها به بانک‌ها منجر شده و در نهایت به بانک‌مرکزی سرایت کرده که نتیجه مستقیم آن افزایش ناترازی و چاپ پول است.»

محمودی‌اصل افزود: «به بیان دیگر، زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری، به‌صورت تورم به جیب خود مردم بازمی‌گردد.» وی با اشاره به ارز تخصیصی به صنعت خودرو نیز گفت: «خروج ارز قابل‌توجه برای واردات قطعات CKD، در شرایطی انجام می‌شود که منابع ارزی هدف‌گذاری شده برای واردات محقق نمی‌شوند که این موضوع یک ضعف ساختاری است.»

این کارشناس مسائل اقتصادی با بیان اینکه تزریق این منابع به واردات خودرو به‌جای واردات قطعه، می‌تواند دو اثر حیاتی داشته‌باشد، در این‌باره اظهار کرد: «این امر می‌تواند منجر به ایجاد رقابت شود، یعنی واردات خودرو می‌تواند انحصار حاکم بر بازار را از بین ببرد.» وی با اشاره به اثر دوم این سیاست، گفت: «با افزایش عرضه و رقابت، زمین برای اعمال سیاست‌های دستوری تضعیف خواهدشد.»

این کارشناس مسائل اقتصادی با اعلام این نکته که اگرچه قیمت همه کالا‌ها در کشور افزایش یافته‌است، اما حساسیت جامعه نسبت به بازار خودرو بسیار بالاست، گفت: «این حساسیت ریشه در انحصار شکل‌گرفته، تعرفه‌های حمایتی و همچنین این واقعیت دارد که خودرو یکی از کالا‌های شاخص در اقتصاد خانوار محسوب می‌شود که دولت نیز سهم عمده‌ای در عرضه آن با قیمت‌های دستوری دارد، بنابراین باز‌کردن باب واردات می‌تواند عاملی موثر برای کاهش التهاب، ایجاد رقابت سالم و اصلاح ساختاری این بازار باشد.»