خودرو محرک رشد اقتصادی می‌شود؟

 این در شرایطی است که در دهه‌های گذشته خودروسازی به‌عنوان یکی از موتور‌های محرک اقتصاد و صنعت کشور ایفای نقش می‌کرد. برای مثال در دهه‌۵۰ و حتی ۷۰ و ۸۰ شاهد چنین وضعیتی بودیم، اما حالا به‌نظر می‌رسد که صنعت خودرو دوره خوبی را پشت‌سر نمی‌گذارد، بااین‌حال طی چند ماه اخیر وضعیت کمی رو به بهبود رفته‌است. تولید خودرو در آذرماه با رشد نسبت به آبان مواجه بوده، آمار‌هایی مانند شامخ نیز نشان می‌دهد؛ صنعت خودرو در نهمین ماه از سال کمی از وضعیت رکودی فاصله گرفته‌است. علاوه‌بر این از بهمن ماه سال‌گذشته نیز مدیریت بزرگ‌ترین خودروساز کشور به بخش‌خصوصی سپرده شد. این تحولات این پرسش را تقویت می‌کند که آیا بازهم صنعت خودرو می‌تواند به‌عنوان صنعت پیشران اقتصاد ایفای نقش کند؟

برای پاسخ به این پرسش با برخی از اقتصاددانان به گفت‌و‌گو نشستیم. آنها اعتقاد دارند؛ خودروسازی جدا از هر تحولی یک صنعت پیشران است و دلیل آن ماهیت این صنعت است که صنایع مختلفی را درگیر خود می‌کند، بنابراین اوج و فرود خودروسازی می‌تواند منجر به اوج و فرود صنایع دیگر شود. همین موضوع است که خودروسازی را تبدیل به «پیشران» می‌کند.

با این‌حال کارشناسان اعتقاد دارند؛ خطا‌های سیاستگذاری و مدیریتی طی سال‌های گذشته باعث‌شده خودروسازی نتواند این نقش تاریخی خود را به‌خوبی ایفا کند. قیمت‌گذاری دستوری و دخالت گسترده دولت در خودروسازی یکی از مواردی است که مورد تاکید آنها است. کارشناسان می‌گویند دولت با دخالت خود و خطا‌هایی که در تصمیم‌گیری‌های مربوطه داشته، ضربه بزرگی به خودروسازی و به‌تبع آن به همه صنایعی که از خودروسازی متاثر هستند، زده است.

ماهیت پیشرانی خودروسازی

در همین مورد گفت‌وگویی با مرتضی افقه، اقتصاددان و استاد دانشگاه داشتیم. از وی پرسیدیم آیا با رکودی که طی سال‌های اخیر صنعت خودرو درگیر آن بوده، همچنان می‌توان خودروسازی را به‌عنوان صنعت پیشران کشور درنظر گرفت؟ وی در پاسخ می‌گوید؛ ماهیت صنعت خودرو پیشران‌بودن است و ارتباط چندانی به تحولات رخ‌داده، ندارد. وی توضیح می‌دهد که پیشران‌بودن از منظر اقتصادی، مربوط به صنایعی می‌شود که پیوند‌های پسینی و پیشینی زیادی دارند، یعنی این صنعت باعث می‌شود که یک‌سری واحد‌های دیگر صنعتی به‌کار گرفته‌شده و مشغول فعالیت شوند. صنعت خودرو پیوند‌های پیشینی زیادی دارد، برای مثال قطعه سازانی که در کنار صنعت خودرو فعال می‌شوند یکی از این موارد است. این صنایع وابسته اشتغال زیادی ایجاد‌کرده و ارزش‌افزوده قابل‌توجهی به تولید ملی اضافه می‌کنند. از طرف دیگر پیوند‌های پسینی زیادی هم دارند که از این میان می‌توان به خدمات پس از فروش و تعمیرات خودرو اشاره کرد، بنابراین صنعت خودرو تا زمانی‌که فعال است می‌تواند انبوهی از صنایع دیگر را فعال کرده و به ارزش‌افزوده اقتصاد و همچنین اشتغال کشور کمک می‌کند.

وی به خطا‌های سیاستگذاری در صنعت خودرو اشاره‌کرده و می‌گوید: مشکلات موجود در این صنعت به بی کفایتی‌ها و بی تدبیری‌های موجود در حوزه تصمیم‌گیری بر اقتصاد برمی‌گردد. افقه می‌گوید: همان‌طور که فعالیت صنعت خودرو می‌تواند تعداد زیادی واحد اقتصادی پسین و پیشین را به‌کار گرفته و شغل ایجاد کند، افول و رکود آن می‌تواند به همان نسبت انبوهی از صنایع را دچار مشکل کند، بنابراین حالا با این مشکلات صنایع دیگر نیز دچار مشکل می‌شوند.

این استاد دانشگاه با اشاره به نقش مدیریت در سطح صنعت و مهم‌تر از آن در سطح اقتصاد کلان می‌گوید: این دو سطح، نقش زیادی در صنعت خودرو داشته‌اند. وی توضیح می‌دهد که گاهی ممکن است مدیریت در سطح صنعت خوب باشد، اما سیاست‌های کلی اقتصاد کشور آسیب زا باشد. الان، اما خودروسازی کشور دچار هردو مشکل است. از طرفی صنعت خودرو به‌دلیل وابستگی به دولت و از طرف دیگر کل اقتصاد کشور دچار مشکل است. وی ادامه می‌دهد که بی ثباتی در بازار ارز و تورم عمومی باعث می‌شود قوی‌ترین مدیران صنعتی نیز درگیر چالش و مشکل شوند. مضاف بر این تاکنون مدیریت خود صنعت خودرو نیز چندان خوب نبوده‌است.

از وی در مورد تاثیر خصوصی سازی بر صنعت خودرو پرسیدیم، که وی پاسخ می‌دهد؛ به‌صورت بالقوه این امر می‌تواند موثر باشد، اما به شرط آنکه مدیریت اقتصاد کلان نیز بهبود پیدا کند. وی تاکید می‌کند؛ اکنون کشور به‌دلیل تشدید تحریم‌ها، تهدیدات ناشی از جنگ ۱۲‌روزه و همچنین بی تدبیری‌ها در وضعیت اقتصادی نامساعدی قرار دارد، بنابراین تا زمانی‌که کل اقتصاد کشور خود را از این مشکلات رها نکند، مدیریت خصوصی نیز درگیر این مشکلات باقی‌می‌ماند، بنابراین پیش نیاز آن وضعیت اقتصاد کلان کشور است.

سهراب دل انگیزان، اقتصاددان نیز در مورد امکان پیشران‌بودن صنعت خودرو در وضعیت فعلی اقتصاد کشور می‌گوید: صنعت خودرو، صنعتی است که به مفهوم عام می‌تواند پیشرو و پیشگام باشد، چراکه میزان نفوذ خودروسازی در لایه‌های مختلف صنعتی خیلی بالا است. بیش از ۴۰۰ نوع از کسب‌وکار‌ها به صنعت خودرو وابسته هستند.

به اعتقاد وی علاوه‌بر این خودروسازی در زمینه خدمات پس از فروش مانند تعمیر و نگهداری، لوازم یدکی و حمل‌ونقل نقش بسیار مهمی ایفا می‌کند. خودروسازی به‌دلیل ویژگی‌های خاصی که دارد مانند ابزار‌هایی که در آن تولید می‌شود (مانند موتور، گیربکس، اتاق سازی و...) این قابلیت را دارد که در صنایع دیگر مورد‌استفاده قرار گیرد. موتور‌های الکتریکی که برای صنعت خودرو تولید می‌شوند، در صنایع خانگی نیز به‌شدت مورد‌استفاده قرار می‌گیرند. دیگر ابزار‌ها مانند موتور‌های درون‌سوز نیز همینگونه هستند، بنابراین خودروسازی یک صنعت پایه و اساسی است و باید آن را تقویت‌کرده و به زنجیره جهانی صنعت متصل کرد.

همچنین این استاد دانشگاه تاکید می‌کند؛ باید خودروسازی را به‌عنوان اولین عنصر پذیرنده تکنولوژی دید، یعنی اولین صنعتی که تکنولوژی را می‌پذیرد و در داخل کشور توسعه می‌دهد، خودروسازی است. همچنین این صنعت می‌تواند نیرو‌های ماهر را برای حوزه‌های دیگر تربیت کند. کسانی که در صنعت خودرو توانمند می‌شوند، با کمی آموزش می‌توان از آنها در هر صنعت دیگری بهره برد. خودروسازی از مهارت‌های حوزه الکترونیک، کامپیوتر و سخت‌افزار تا فلزات سنگین و ساخت وساز فلز را دربر می‌گیرد. این تنوع موجب می‌شود که خودروسازی را از حوزه‌هایی بدانیم که می‌تواند موجب رشد اقتصادی شود.

با این‌حال دل انگیزان می‌گوید: این صنعت با همه این ویژگی‌ها با توجه به ماهیت خود می‌تواند خیلی سریع تغییر مسیر داده و از تولید به سمت مونتاژ کشیده شود، یعنی کشوری که سال‌ها توانایی تولید داشته با مدیریت غلط به سمت مونتاژ می‌رود. ممکن است بهانه این باشد که خرید از چین بیشتر صرفه اقتصادی دارد، اما این قابل‌پذیرش نیست، به‌این‌ترتیب باید شکلی از مدیریت در وزارت صمت برقرار باشد که خودروسازی همچنان در راس هرم توسعه صنعتی کشور قرار گیرد و روی سایر بخش‌های صنعتی سایه بیندازد.

وی تاریخچه‌ای از تلاش‌ها برای توسعه خودروسازی کشور و نقش تاریخی این صنعت ارائه داده و می‌گوید: شروع تلاش‌ها برای توسعه صنعت خودرو در کشور از سال‌۱۳۳۴ بوده‌است. در آن زمان درخواست شد که شرکت فیات در ایران کارخانه خود را تاسیس کند، البته شرکت فیات این درخواست را نپذیرفت. بعد شرکت‌های آمریکایی آمدند و در ایران شروع به تولید کردند حتی آمریکایی‌ها کامیون ماک را برای صادرات به چین در ایران مونتاژ کردند، این اتفاق حتی منجر به انتقال تکنولوژی به کشور شد. از آن زمان خودروسازی را به‌عنوان پایه صنعتی کشور داشته‌ایم. سال‌های‌۴۲ تا ۴۶ هم که ایران ناسیونال شروع به فعالیت می‌کند، می‌توان گفت بسیاری از صنایع دیگر کشور در آن زمان به واسطه اثرگذاری خودروسازی ایجاد شد، به‌گونه‌ای‌که در دهه‌۵۰ ما تولیدکننده محصولات قابل‌صادرات به کشور‌هایی مانند روسیه، چین، کشور‌های آسیای‌شرقی، هند و حتی برخی کشور‌های اروپایی بودیم.

وی ادامه می‌دهد که بعد از انقلاب نیز تنها صنعتی که توانست توانمندی صنعتی کشور را حفظ کند، خودروسازی بود. ما همه صنایع دفاعی و حتی صنایع الکترونیک و فلزی خود را به‌نوعی از همین صنعت داریم. دل انگیزان اعتقاد دارد هنوز صنعت خودرو مستقل نشده و تاکید می‌کند صنعت خودرو با یک مدیریت درست مستقل می‌شود، وقتی افراد توانمند به‌عنوان مدیر درنظر گرفته شوند می‌توانند درست مدیریت کنند. ما نیروی انسانی، صنایع فلزی و حوزه الکترونیک قوی داریم، اما وقتی مدیریت قوی نباشد و نتواند بین همه این زیربخش‌های صنعتی ارتباط برقرار کند، نمی‌تواند کار را از پیش ببرد. مدیریت ضعیف ممکن است تحت‌نفوذ سیاسی نیز قرار گیرد و مسیر خودروسازی را از توسعه صنعتی به سمت وابستگی سیاسی منحرف کند.

وی تاکید دارد؛ وابستگی امروز صنعت خودرو به‌دلیل ناتوانی مدیریتی بوده‌است، نه ماهیت خودروسازی. هر زمانی‌که مدیریت درستی حاکم شود کمتر از پنج سال‌می‌تواند همان بالندگی قبلی را در سطح جهانی نشان دهد. از سال‌۶۸ تا ۷۱ فقط چهارسال زمان برد که یک اتصال مناسب بین خودروسازی کشور و صنعت جهانی شکل بگیرد و منجر به آن شد که خودروی روز اروپا که در سال‌۷۱ پژو ۴۰۵ بود را باکیفیت قابل‌فروش در ایران تولید کنیم. وی معتقد است توان لازم در خودروسازی کشور وجود دارد، اما مدیران ناتوان هستند که جریان صنعت خودرو را از رقابت‌پذیری به سمت تاثیرپذیری سیاسی می‌برند. صنعتی که باید به‌عنوان عامل توسعه صنعتی باشد را به‌عنوان ابزار چانه زنی سیاسی، حیاط خلوت نمایندگان مجلس و ... استفاده می‌کنند و خودروسازی پر از نیرو‌های سفارشی می‌شود. این مشکلات صنعت خودرو را در بن بست قرار می‌دهد، اما خود این صنعت از آنجا که در یک بازار ۹۰‌میلیون نفری قرار داشته و اعتبار و پشتوانه تاریخی هم دارد، پتانسیل زیادی دارد.

از وی در مورد مشکلات جاری خودروسازی پرسیدیم و گفتیم با وجود ۳۰۰‌همت زیان انباشته آیا امکان ادامه نقش صنعت پیشران برای خودروسازی وجود دارد یا خیر؟ وی در این رابطه می‌گوید: کافی است قیمت‌گذاری که برای کارخانه انجام می‌شود را با قیمت بازارمقایسه کنیم تا شاهد شکاف زیادی باشیم که نصیب خودروسازی نمی‌شود. همین شکاف نشان می‌دهد؛ مصرف‌کننده پول بالایی پرداخت می‌کند، اما به خودروساز نمی‌رسد. در مقام وزیر یا رئیس جمهور اگر قرار باشد به موضوع خودروسازی پرداخته شود اول همین شکاف است که باید مورد‌توجه قرار بگیرد. همین موضوع باعث می‌شود که خودروساز مجبور به تولید خودروی ناقص شود یا مشکلات دیگری ایجاد شود.

این اقتصاددان تاکید دارد؛ اشکال، این دخالت‌های بی مورد است. صنعت را باید رها کرد و آزاد گذاشت. مدیران توانا را باید روی کار گذاشت، مدیرانی که بتوانند آزادانه تصمیم بگیرند و تمام رانتی که با شکاف قیمتی ایجاد می‌شود باید از بین برود و پول آن به خودروساز برسد تا بتواند تجهیزات و تکنولوژی خود را به‌روز کند.

وی در جمع‌بندی اظهارات خود می‌گوید: صنعت خودرو به‌صورت بالقوه توانایی بالایی دارد و ماهیتا می‌تواند پیشران باشد، اما با این شیوه مدیریت شاید نتوان چنین انتظاری داشت.