منتفعان خودرویی سهمیه جدید بنزینی

 با اعلام سهمیه‌های جدید بنزین، وضعیت حاصل از آن منتفعان و متضرران خاص خود را می‌سازد. در این میان به‌نظر می‌رسد که دو گروه اصلی یعنی خودروسازان مونتاژی و دارندگان خودرو‌های فرسوده بیشترین نفع را از ساختار جدید سهمیه بندی بنزین خواهند برد.

اواخر هفته گذشته دولت ضمن اعلام نرخ‌های جدید بنزین، تغییراتی را نیز در نحوه سهمیه بندی خودرو‌ها اعمال کرد؛ به‌طوری که سهمیه بنزین هزار و ۵۰۰‌تومانی و سه هزار‌تومانی برای برخی خودرو‌ها از جمله خودرو‌های دولتی، خودرو‌های وارداتی و همچنین محصولات نوشماره داخلی حذف و دارندگان این خودرو‌ها از نیمه آذرماه باید از بنزین پنج هزار تومانی استفاده کنند. این تغییر در سهمیه ها، منتفعان خاص خود را نیز به‌همراه دارد. نخستین گروهی که می‌توان از آنها نام برد خودروسازان مونتاژی هستند؛ گروهی که با مصوبه جدید، حاشیه‌ای امن‌تر و فرصت‌هایی تازه پیش روی خود می‌بینند. آنچه روشن است اینکه این دسته از خودرو‌ها در ساختار جدید، در ردیف «خودرو‌های داخلی» طبقه بندی شده‌اند، به‌همین‌دلیل حذف سهمیه بنزین ارزان قیمت برای آنها دقیقا همان رفتاری است که با خودرو‌های داخلی نوشماره صورت می‌گیرد. به بیان دیگر، خودرو‌های مونتاژی با موتور‌های حجیم، مصرف سوخت بالا و ارزبری قابل توجه، عملا همان یارانه‌ای را دریافت می‌کنند که ارزان‌ترین محصولات داخلی می‌گیرند؛ موضوعی که نوعی تناقض آشکار در سیاستگذاری به‌شمار می‌رود.

این در حالی است که اساسا دلیلی برای تخصیص چنین یارانه سنگینی به خودرو‌های خارجی مونتاژشده در داخل وجود ندارد؛ چراکه نه ارزش‌افزوده قابل‌توجهی برای اقتصاد ایجاد می‌کنند و نه میزان مصرف سوختشان تفاوت معناداری با خودرو‌های کاملا وارداتی دارد. مقایسه حجم موتور خودرو‌های مونتاژی و وارداتی به‌خوبی تاییدکننده این ادعاست. مقایسه حجم موتور میان خودرو‌های مونتاژی و وارداتی نشان می‌دهد؛ بسیاری از محصولات مونتاژی موجود در بازار نه تنها کم مصرف‌تر از وارداتی‌ها نیستند، بلکه در مواردی حتی از نظر حجم موتور هم در سطحی بالاتر قرار می‌گیرند. برای نمونه، جک S ۵ و هایما S ۸ با موتور‌های ۱.۵ و ۱.۶ لیتری توربو عرضه می‌شوند و مدل‌هایی مانند فیدلیتی و دیگنیتی نیز با موتور‌های ۱.۵ لیتری توربو در شرایط واقعی مصرفی نزدیک به خودرو‌های ۲ تا ۲.۴ لیتری دارند؛ این در حالی است که بخش عمده وارداتی‌های حاضر در بازار ایران با موتور‌های کم حجم‌تر و کم مصرف‌تر عرضه می‌شوند؛ از موتور یک لیتری نیسان جوک گرفته تا ۱.۶ لیتری النترا و همین حجم موتور تنفس طبیعی کیا سراتو همگی مصرفی پایین‌تر از موارد مونتاژی مشابه دارند.

بدین ترتیب بخش مهمی از مونتاژی‌های موجود، به‌رغم بهره گیری از موتور‌های بزرگ‌تر یا توربوشارژ‌های کم بازده همچنان در زمره خودرو‌های مشمول سهمیه ارزان قرارگرفته‌اند؛ درحالی‌که وارداتی‌های کم مصرف تر، از همین امتیاز محروم شده‌اند، بنابراین ساختار جدید سهمیه بندی، در عمل وضعیتی ایجاد‌کرده که خودرو‌های مونتاژی با مصرف سوخت بالاتر، برخوردی ترجیحی نسبت به وارداتی‌های کم مصرف‌تر پیدا کرده‌اند و همین موضوع محور اصلی انتقادات درباره نبود توجیه فنی برای تخصیص یارانه بنزین به این گروه است. این در شرایطی است که برای کنترل موثرتر مصرف سوخت بهتر بود که سهمیه بندی بر اساس مصرف سوخت انواع خودرو‌ها انجام شود، اما سیاستگذار ترجیح داده که در این مورد نیز حاشیه امنی برای مونتاژی‌ها بسازد، حاشیه امنی که پیش‌تر در سهمیه‌های ارزی و موضوعاتی مانند محدودیت واردات وجود داشته و حالا با سهمیه‌های بنزینی ادامه پیدا کرده‌است.

گروه دوم نیز دارندگان خودرو‌های فرسوده هستند، از آنجا که مصوبه جدید دولت راه اختصاص سهمیه بنزین ارزان‌تر به محصولات نوشماره را گرفته، خودرو‌های فرسوده حالا با سهمیه بنزینی که دارند امتیاز ویژه‌ای دریافت کرده‌اند. در چنین شرایطی انتظار می‌رود که رفتار مصرف‌کنندگان خودرو نیز در برخورد با سهمیه‌بندی جدید بنزین دستخوش تغییراتی شود. برای مثال به‌نظر می‌رسد که در آینده نزدیک شاهد رونق‌گرفتن خودرو‌های دوگانه سوز باشیم. با تفاوت قیمت گاز CNG یا LPG با بنزین که حالا تشدید شده‌است احتمالا استقبال از این خودرو‌ها بیشتر شود. مخصوصا کسانی که در انتظار دریافت خودرو از کارخانه هستند حالا این نگرانی را دارند که اگر خودروی آنها مشمول محصولات «نوشماره» شود دیگر خبری از کارت سوخت برای آنها نخواهد بود، بنابراین احتمالا آنها نیز به سمت دوگانه‌سوز کردن خودرو‌های خود بروند. علاوه بر این احتمالا بازار خودرو‌هایی که به‌تازگی شماره گذاری شده و دارای کارت سوخت هستند نیز رونق پیدا کند، چراکه این خودرو‌ها هم نو هستند و مشکلات خودرو‌های قدیمی را ندارند و هم سهمیه بنزین شامل آنها می‌شود. همچنین انتظار می‌رود که بازار خرید و فروش حواله خودرو دچار رکود شود؛ چراکه خودرو‌های جدیدی که از کارخانه خارج می‌شوند دیگر کارت سوخت نخواهند داشت که می‌تواند امتیاز منفی قابل‌توجهی برای خودرو‌های نو باشد.

بازگشت به دهه‌۸۰.

اما تغییراتی که در اختصاص یارانه غیرمستقیم بنزین برای خودرو ایجادشده تا حد زیادی یادآور وقایع دهه‌۸۰ است. تیرماه سال‌۸۶ بود که در دولت محمود احمدی نژاد بهای بنزین از هزار‌تومان به چهارهزار‌تومان رسید و جهش چهاربرابری را تجربه کرد. دولت وقت استدلال‌های مختلفی برای این اقدام داشت که شباهت‌های زیادی به استدلال‌های جاری دارد، اما این تنها برهان‌ها نیستند که شباهت دارند، سلسله اتفاقات و تصمیم‌گیری‌های خودرویی نیز تقریبا از یک الگو تبعیت می‌کنند. در دهه‌۸۰ و پس از اصلاحات قیمتی بنزین، دولت به‌جای اینکه هزینه صرفه‌جویی در مصرف سوخت را در زیرساخت‌های حمل‌ونقل و صنعت خودرو سرمایه‌گذاری کند مسیر توزیع نقدی یارانه را برگزید. اکنون نیز به‌نظر می‌رسد سناریوی مشابهی در حال تکرار است؛ چراکه نشانه‌ای از برنامه ریزی برای استفاده از کاهش هزینه یارانه بنزین در تقویت زیرساخت‌های حمل‌ونقل دیده نمی‌شود. نتیجه آن که احتمالا در سال‌های آینده نیز با همین الگوی ناصحیح مصرف سوخت مواجه خواهیم بود.

پنجم آذرماه محمدرضا عارف، معاون اول رئیس‌جمهور اعلام کرد: «در طرح بنزینی دولت عواید حاصله در قالب کالابرگ به‌صورت منظم ارائه می‌شود.» شاید تنها تفاوتی که در رویکرد دولت نسبت به دهه‌۸۰ در این مورد دیده می‌شود، این است که دولت به‌جای پرداخت نقدی تفاوت قیمت، کالابرگ پخش می‌کند. این در شرایطی است که اساسا چنین نگاهی با واقعیت‌های اقتصادی همخوانی ندارد.

نتیجه چنین نگاهی نیز در ادامه تصمیمات دهه‌۸۰ آزموده شد. واقعیت این است که تا زمانی‌که زیرساخت‌های صنعت خودرو با هدف کاهش مصرف سوخت، بهبود پیدا نکند، با تورم موجود در آینده‌ای نه‌چندان دور بازهم بار یارانه بنزینی برای دولت سنگین خواهدشد. این در شرایطی است که اگر دولت عواید حاصل از این صرفه‌جویی را در زیرساخت‌های خودرویی صرف‌کرده و برای مثال برای گسترش خودرو‌های هیبریدی و برقی صرف کند احتمالا تا این اندازه مصرف بنزین نخواهیم داشت که نیاز به چنین یارانه سنگینی باشد. از طرف دیگر زیرساخت‌های صنعت خودرو کاملا به سمت استهلاک می‌رود. ایده تعطیل‌کردن بزرگ‌ترین صنعت غیرنفتی کشور نیز چندان عملیاتی به‌نظر نمی‌رسد، بنابراین شاید بهتر بود که دست‌کم بخشی از این عواید صرف همین زیرساخت‌ها شود.

شباهت دیگری که در این بین می‌توان با سیاست‌های دهه‌۸۰ مشاهده کرد، تقویت خودرو‌های دوگانه سوز است. در همان بازه زمانی تغییر قیمت بنزین در سال‌۸۶ علی اکبر محرابیان، وزیر صنایع و معادن دولت‌های نهم و دهم تاکید زیادی روی تنوع سبد سوختی از طریق خودرو‌های دوگانه سوز و گازسوز داشت تا جایی‌که در ابتدای ورود خود به وزارت صنعت، خودروسازان را ملزم به تولید محصولات دوگانه سوز کرد و حتی تاکیدش بر این بود که خودرو‌های تولیدی تنها به‌صورت دوگانه‌سوز عرضه شوند. اقدام وی بدون درنظرگرفتن زیرساخت‌ها بود و در نهایت سرانجامی پیدا نکرد؛ به طوری که چندی پیش یک مقام مسوول در سازمان‌برنامه عنوان‌کرده «بیش از ۸میلیارد دلار برای ایجاد زیرساخت خودرو‌های گازسوز در کشور سرمایه‌گذاری شده و حدود ۲هزار و ۵۰۰ جایگاه CNG در کشور ایجاد شده‌است، با این حال خودروسازان تولید دوگانه سوز را متوقف کردند.» حالا دولت چهاردهم نیز به شکلی ضعیف‌تر همین روند را درپیش گرفته و از چندماه پیش طرح‌هایی برای دوگانه‌سوز کردن رایگان خودرو‌های درحال تردد را اجرایی کرده‌است. البته نشانه‌ها حاکی از آن است که استقبال زیادی از آن نشده، اما حالا با تغییرات جدید احتمالا استقبال از این طرح‌ها نیز افزایش پیدا کند.

مسیر اشتباه یارانه‌ها

در واقع جهت گیری یارانه‌های انرژی در کشور برخلاف جریان غالب جهانی تنظیم شده‌است. در بسیاری از کشورها، یارانه‌ها ابزار سیاستگذاری برای سوق دادن بازار به سمت فناوری‌های کم مصرف و سازگار با محیط زیست هستند؛ دولت‌ها با پرداخت سوبسید‌های مستقیم، معافیت‌های مالیاتی و تسهیلات خرید، مصرف‌کننده را به سمت خودرو‌های برقی، هیبریدی و مدل‌های جدید با استاندارد‌های سختگیرانه مصرف سوخت هدایت می‌کنند. نتیجه این رویکرد آن است که یارانه نه صرف حفظ ساختار‌های فرسوده، بلکه صرف نوسازی ناوگان و کاهش مصرف سوخت فسیلی می‌شود، اما با مصوبه جدید دولت مسیر یارانه‌ها در کشور در جهتی کاملا معکوس قرارگرفته و بخش عمده این حمایت‌ها به خودرو‌هایی می‌رسد که از نظر فنی بیشترین سهم را در مصرف بنزین دارند. ساختار جدید سهمیه بندی باعث‌شده خودرو‌های فرسوده همچنان از بنزین ارزان بهره‌مند باشند و بخش دیگری از یارانه نیز به خودرو‌هایی برسد که با وجود مصرف بالاتر، تنها به واسطه مونتاژی‌بودن در طبقه بندی «داخلی» قرارگرفته‌اند.

از سوی دیگر، سیاست عدم‌تخصیص سهمیه بنزین به خودرو‌های نوشماره عملا فرآیند نوسازی ناوگان را کند می‌کند. در شرایطی که در سایر کشور‌ها یارانه به‌عنوان ابزار تشویقی برای خروج خودرو‌های قدیمی و جایگزینی با مدل‌های کم مصرف به‌کار می‌رود، در ایران خرید خودرو جدید با حذف سهمیه بنزین نوعی «تنبیه» تلقی می‌شود. این وضعیت نه‌تنها انگیزه نوسازی را کاهش می‌دهد، بلکه مصرف‌کننده را به حفظ خودرو‌های فرسوده و خرید خودرو‌های دست دوم دارای کارت سوخت سوق می‌دهد؛ رونقی که مستقیما در جهت مخالف هدف کاهش مصرف سوخت است. به این‌ترتیب، ساختار فعلی یارانه‌ها به جای ایجاد تحول در ناوگان و کاهش بار مصرف بنزین، عملا چرخه‌ای را تقویت می‌کند که خود منشأ تداوم هزینه‌های سنگین یارانه‌ای برای دولت است و هیچ سنخیتی با مسیر کشور‌های موفق در مدیریت مصرف انرژی ندارد.