سیکل معیوب تزریق نقدینگی به خودروسازان

 طبق اعلام وزیر صمت، بانک مرکزی با پرداخت ۴۰همت تسهیلات به دو خودروساز بزرگ کشور برای تسویه بدهی آنها به قطعه‌سازان موافقت کرده است. اما این تصمیم به‌گفته کارشناسان، تکرار چرخه‌ای قدیمی در سیاستگذاری صنعتی است؛ چرخه‌ای که به جای اصلاح ساختاری، تنها با «پول‌درمانی» آن هم به‌طور موقت، بحران را برای مدتی به تعویق می‌اندازد. در صنعتی که با مدیریت دولتی، قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته سنگین و بدهی‌های معوق دست‌وپنجه نرم می‌کند، چنین تسهیلاتی کارکردی جز «مُسکن درمانی» ندارد.

طبق رایزنی‌های اخیر میان مقامات صنعتی و بانکی کشور مقرر شده تا ۴۰ همت تسهیلات وارد خزانه خودروسازان شود تا به صورت مستقیم به صنعت قطعه و زنجیره تامین تزریق شود. تخصیص تسهیلات ۴۰ همتی برای دو خودروساز بزرگ کشور در شرایطی است که تحلیلگران اقتصادی و مقامات صنفی با نیم‌نگاهی به تجربیات گذشته این تصمیم را نه نشانه‌ای از درمان، بلکه صرفا تجدید نسخه‌ای قدیمی برای بیماری مزمن صنعت خودرو می‌دانند. از ابتدای امسال درخواست تزریق اعتبار به صنعت قطعه با توجه به بدهی هنگفت خودروسازان به این بخش بار‌ها از تریبون‌های رسمی شنیده شد تا رساندن این پول به جریان حیاتی این صنعت آن را از مرگ حتمی نجات دهد.

به گفته وزیر صمت با تزریق ۲۰ همت به دو خودروساز بزرگ کشور موافقت شده، اما به باور برخی از تحلیلگران، اشتباه سیاستگذار که به کرات در سالیان متمادی تکرار شده، این است که ریشه ناکامی را در کمبود پول در این صنعت می‌داند و از واقعیات خودرو غافل مانده است. به تعبیری تزریق منابع مالی هنگامی می‌تواند اثرگذار باشد که مانع اصلی تولید، کمبود نقدینگی باشد. اما در صنعتی که ریشه مشکلات آن به ساختار معیوب مدیریتی، قیمت‌گذاری دستوری و زیان انباشته برمی‌گردد، چنین تزریق‌هایی صرفا نقش مسکن را ایفا می‌کند. تحلیل موشکافانه تحلیلگران نشان می‌دهد که در خودروسازی ایران، ناترازی مالی و زیان انباشته به مرحله‌ای رسیده که هرگونه تزریق مالی فقط به جبران گذشته اختصاص می‌یابد این در شرایطی است که در دیگر کشور‌ها تزریق نقدینگی برای اهداف توسعه‌ای و ارتقای فناوری صورت می‌گیرد.

اما در ایران تزریق پول باعث افزایش وابستگی خودروسازان به منابع بانکی می‌شود و چرخه‌ای شکل می‌گیرد که در آن بنگاه‌های زیان‌ده همواره چشم‌انتظار «پول تازه» می‌مانند. همچنین از منظر اقتصاد کلان نیز این تصمیم می‌تواند تبعات تورمی به‌دنبال داشته باشد. در صورتی که بانک‌ها برای تامین این تسهیلات به منابع بانک مرکزی متوسل شوند، پایه پولی بالا می‌رود و اثر دومینویی افزایش نقدینگی بر سطح عمومی قیمت‌ها اجتناب‌ناپذیر خواهد بود؛ بنابراین تجویز نهایی کارشناسان شروع اصلاحات بنیادی از قبیل واقعی‌سازی قیمت خودرو، خروج دولت از مالکیت و مدیریت خودروسازان، شفاف‌سازی صورت‌های مالی و حذف رانت از زنجیره تامین است وگرنه هیچ تسهیلاتی نمی‌تواند این صنعت را اصلاح کند.

بدین ترتیب در شرایط کنونی به نظر می‌رسد که صنعت خودرو نه به پول، بلکه به جراحی ساختاری نیاز دارد. در غیر این صورت، منابع جدید تنها «زمان ورشکستگی» را به تعویق می‌اندازد و زیان آن در نهایت به کل اقتصاد منتقل می‌شود. در یک جمع‌بندی اقتصادی، می‌توان گفت تسهیلات بانکی به خودروسازان در شرایط کنونی، نه سرمایه‌گذاری مولد بلکه هزینه‌ای تورم‌زاست که درمانی برای بیماری مزمن صنعت خودرو و قطعه نخواهد بود.

وام‌های تکراری برای صنعتی بیمار،

اما تصویب وام و تسهیلات سنگین برای دو خودروساز بزرگ کشور، پدیده تازه‌ای نیست. بررسی تصمیمات دو دهه گذشته نشان می‌دهد هرگاه این صنعت در تنگنای مالی یا بحران تقاضا قرار گرفته، دولت، شورای پول و اعتبار با هدف حفظ تولید و جلوگیری از تعطیلی خطوط، تسهیلات کلان بانکی را در اختیار خودروسازان قرار داده‌اند. با این حال، کارشناسان معتقدند این تزریق‌ها نه‌تنها به اصلاح ساختار صنعت خودرو منجر نشده بلکه وابستگی آن را به منابع بانکی و حمایت‌های دولتی تشدید کرده است. یکی از نمونه‌های شاخص این مداخله به سال ۱۳۹۴ بازمی‌گردد؛ زمانی که موج اجتماعی «کمپین نخریدن خودروی داخلی» بازار را به رکود کشاند و انبار‌های خودروسازان از محصولات فروش‌نرفته پر شد. در آن مقطع، دولت با هدف تحریک تقاضا و حمایت از خودروسازان، بسته ۲۵۰۰‌میلیارد تومانی تسهیلات را تصویب کرد تا مردم بتوانند با وام ۲۵‌میلیون تومانی خودرو‌های تولید داخل را خریداری کنند. این تصمیم هرچند در کوتاه‌مدت بازار را از رکود خارج کرد، اما عملا هزینه بحران فروش را از دوش خودروسازان برداشته و به شبکه بانکی منتقل کرد. بدین ترتیب در همان سال، بانک مرکزی نیز شیوه‌نامه‌ای برای افزایش تسهیلات خرید خودرو و کالا‌های بادوام داخلی ابلاغ کرد تا تقاضا در بازار تحریک شود.

در اسفند ۱۳۹۸ نیز شورای پول و اعتبار با هدف جبران زیان و تامین نقدینگی، با پرداخت ۵‌هزار میلیارد تومان تسهیلات به ایران‌خودرو و سایپا موافقت کرد. چند سال بعد، در بهمن ۱۴۰۲، همین شورا سقف اعتبارات دو خودروساز را تا ۱۵ هزار میلیارد تومان افزایش داد تا خطوط تولید در برابر فشار‌های مالی و تحریمی حفظ شود. با وجود تکرار این سیاست‌ها، بخش عمده تسهیلات در عمل صرف پرداخت بدهی‌ها و هزینه‌های جاری شده و اثر قابل‌توجهی در تولید محصول جدید، ارتقای فناوری یا افزایش بهره‌وری نداشته است. اکنون نیز در حالی مصوبه جدید تزریق ۲۰ هزار میلیارد تومان به هر خودروساز تصویب شده که تحلیلگران اقتصادی هشدار می‌دهند این تصمیم، ادامه همان مسیر گذشته است: تداوم تزریق پول به صنعتی که به جای اصلاح ساختار، به تسهیلات بانکی تکیه دارد.

تزریق پول نجات‌بخش است؟

محمد اتابک، وزیر صمت روز پنج‌شنبه هفته گذشته در نشستی که با حضور فعالان اقتصادی و صاحبان صنایع استان البرز برگزار شد، توضیحاتی را در مورد اعطای تسهیلات به خودروسازان ارائه داد که البته با شرط و شروطی همراه بود. وزیر صمت در این باره توضیح داد: «بانک مرکزی و وزارت امور اقتصادی و دارایی با وزارت صمت همکاری کردند تا به هر یک از دو خودروساز بزرگ کشور ۲۰ همت تسهیلات پرداخت شود، به شرطی که این پرداخت به طور مستقیم به قطعه‌سازان باشد.» در شرایطی سیاستگذار از اعطای اعتبار به خودروسازی کشور برای تزریق به صنعت قطعه خبر داده که سوال اساسی که به ذهن خطور می‌کند این است که آیا تزریق پول به صنعتی که از ساختار نامطلوبی برخوردار است، نجات‌بخش خواهد بود؟ این پرسش را با دو اقتصاددان و استاد دانشگاه در میان گذاشتیم.

مرتضی افقه، استاد دانشگاه و تحلیلگر مسائل اقتصادی در پاسخ به این پرسش می‌گوید: «همواره یکی از اشتباهات سیاستگذار این بوده که ریشه ناکامی در اقتصاد و صنایع را در کمبود پول جست‌و‌جو می‌کند، اما واقعیت امر چیز دیگری است.» وی ادامه داد: «ریشه ناکامی را می‌توان در به‌کارگیری و استخدام افرادی جست‌و‌جو کرد که بدون شایستگی و توان مدیریتی کافی سمتی را در یک شرکت یا اداره بر عهده می‌گیرند، بنابراین بهره‌وری لازم را ندارند.» افقه با اشاره به چرخه باطل در صنعت خودرو و قطعه، گفت: «در شرایطی که انتظار می‌رود مدیران لایقی مسوولیت امور را بر عهده بگیرند تا بهره‌وری دستگاه‌های اجرایی را بالا ببرند و هزینه‌ها را تقلیل ببخشند، در مقابل سیاستگذار با هدف حل و فصل مشکلات اقدام به تزریق پول می‌کند.»

وی افزود: «این پول وقتی وارد چرخه صنایع می‌شود، در نهایت هدر می‌رود و زیان‌دهی آغاز می‌شود. نتیجه این امر تعطیلی صنایع و کارخانجات و موج جدید بیکاری خواهد بود. در ادامه مسوولان باز هم ناچار خواهند شد که برای کاهش زیان‌دهی پول تزریق کنند و این چرخه بار دیگر تکرار خواهد شد.» این استاد دانشگاه در پایان، تزریق پول را تنها یک مسکن دانسته و راهکار نجات صنعت را افزایش بهره‌وری با به‌کارگیری متخصصان عنوان کرد.

سهراب دل‌انگیزان، دیگر استاد دانشگاه هم با اشاره به اینکه تزریق اعتبار اثر مثبتی به دنبال نخواهد داشت، به دنیای اقتصاد گفت: «این پول باید به خودروساز داده شود تا ظرفیت تولید و کیفیت محصولات خود را ارتقا دهد تا سر آخر منافع ملی تامین شود.» به گفته وی، «این خودروساز است که باید تصمیم بگیرد چه نیازی دارد و آن را چگونه پوشش دهد.» این استاد دانشگاه تاکید کرد: «ما نیازمند اصلاح ساختاری در چارچوب سهامداری خودروساز هستیم.» برای آگاهی از این مساله که در نشست اخیر با فعالان اقتصادی چه گذشت و چه تصمیماتی اتخاذ شد، نظر دو فعال صنعت قطعه را نیز جویا شدیم.

آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور نیز با اشاره به برگزاری جلسه فعالان اقتصادی با وزیر صمت، به دنیای اقتصاد گفت: «وزیر صمت در این جلسه اذعان داشتند که در پی مذاکرات با رئیس بانک مرکزی، اعطای تسهیلات به خودروسازان و تزریق آن به صنعت قطعه تصویب شده است.» وی ادامه داد: «درباره اعطای تسهیلات و تزریق اعتبار توافق شده، اما به صورت شکلی ممکن است بانک مرکزی تصمیم بگیرد مصوبه‌ای در قالب هیات عالی ارائه کند.»

دبیر انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور در ادامه در پاسخ به این پرسش که آیا تزریق اعتبار می‌تواند پاسخگوی مشکلات عدیده صنعت قطعه باشد، به دنیای اقتصاد گفت: «با تزریق اعتبار مشکل خودروسازان و قطعه‌سازان حل نخواهد شد؛ منتهی اگر این تسهیلات داده نشود، این صنعت از بین می‌رود.»

وی ادامه داد: «تزریق اعتبار ۴۰ همتی جلوی مرگ صنعت را می‌گیرد، اگر این اعتبار تزریق شود، در مرحله بعدی می‌توان روی اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و اصلاح ساختار سیاستگذاری خودرو و بازطراحی نحوه اداره خودروسازان کشور و سیاستگذاری حاکمیت به‌جای دخالت مدیریتی و بنگاه‌داری و نظارت راهبردی به‌جای تصدی‌گری حساب کرد.» این فعال صنعت قطعه در پایان ابراز امیدواری کرد که «آینده صنعت خودرو را می‌توان با تدوین سند چشم‌انداز بلندمدت که در گذر زمان با تغییر دولت‌ها و مجلس‌ها کنار گذاشته نشود، متحول کرد. این امر زنجیره تامین خودروسازی را احیا می‌کند و راه‌حل نهایی نیست، بلکه درمانی موقت است تا این صنعت به حیات خود ادامه دهد.»

محمدرضا نجفی‌منش، رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور نیز در پاسخ به این پرسش که آیا تزریق اعتبار ۴۰ همتی به دو خودروساز بزرگ کشور می‌تواند پاسخگوی مشکلات فراوان صنعت قطعه باشد یا خیر؛ به دنیای اقتصاد گفت: «وضعیت صنعت قطعه را می‌توان به بیماری تشبیه کرد که دچار ایست قلبی شده است، این تنفس کوتاه می‌تواند آن را از مرگ حتمی نجات دهد.» وی در ادامه خواستار اعطای فوری تسهیلات به صنعت قطعه شد و در این باره گفت: «این امر نباید در کش‌وقوس تشریفات اداری گرفتار آید، چراکه الان بسیاری از واحد‌های تولیدی که سابقه فعالیت ۲۰ تا ۳۰ ساله دارند، ناچار به تعدیل نیرو شده‌اند.» نجفی‌منش با اشاره به تعدیل نیرو در صنعت قطعه گفت: «تـنها از ابتدای امسال، ۸۰ هزار نفر در کل کشور کار خود را از دست داده‌اند.»

وی با اشاره به اینکه اعطای تسهیلات در هیات دولت مطرح شده و در صورت عملیاتی‌شدن جلوی توقف تولید را خواهد گرفت، ادامه داد: «البته این تنها یک روش موقتی است، در ادامه ضروری است که سیاست قیمت‌گذاری اصلاح شود، واگذاری خودروسازان به سرانجام برسد و سازمان حمایت تنها نقش نظارتی را بر عهده بگیرد.»

رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودروی کشور با اشاره به اینکه از آنجایی‌که سود تسهیلات اعطایی باید پرداخت شود، نیازمند سازوکار حمایتی دیگری هستیم، اظهار کرد: «آنچه که اهمیت دارد این است که وضعیت سهام‌های تودلی خودروسازان تعیین تکلیف شود و مدیریت به دست بخش خصوصی واقعی بیفتد.» وی با تاکید بر اختصاص ارز به ساخت تولید داخل، ادامه داد: «وزیر صمت نیز وعده داده که اولویت ارز تخصیصی را به بخش تولید بدهد که به نظر می‌رسد به‌زودی عملیاتی خواهد شد.» نجفی‌منش در پاسخ به این پرسش که با توجه به تحولات سیاسی رخ داده در کشور زیر سایه فعال‌شدن مکانیسم ماشه، آیا نگرانی از بابت محدودیت‌های ارزی دارید یا خیر؛ گفت: «مهم‌تر از تحریم خارجی، تحریم داخلی است که باید حل و فصل شود و در ادامه قادر خواهیم بود تحریم‌های بین‌المللی را مدیریت کنیم.»