تئوری خودرویی اثر مکانیسم ماشه

 مرکز پژوهش‌های مجلس با استناد به دو دوره تاریخی اعمال تحریم‌ها نتیجه گرفته که در صورت اجرای اسنپ‌بک، اقتصاد ایران در کوتاه‌مدت بیشتر با تکانه‌های روانی و افزایش نااطمینانی مواجه خواهد شد و پیامد‌های واقعی آن در بلندمدت محدود باقی می‌ماند. با این حال، بررسی داده‌های آماری نشان می‌دهد که در دوره‌های گذشته، بیشترین ضربه به تولید خودرو در همان سال‌های ابتدایی بازگشت تحریم‌ها وارد شده و افت تاریخی تیراژ در این مقاطع رقم خورده است.

به بیان دیگر، اگرچه اثرگذاری بلندمدت تحریم‌ها بر بخش تولید خودرو کمتر از تصور بوده، اما شوک اولیه ناشی از محدودیت‌های تامین قطعه، خروج شرکای خارجی و همچنین نقل‌وانتقال مالی، بلافاصله خود را در خطوط تولید نشان داده و افتی کم‌سابقه در صنعت خودرو رقم زده است. بدین ترتیب هرچند مکانیسم ماشه در نگاه بلندمدت اثر عمیق و پایدار بر کل اقتصاد نخواهد داشت، اما تجربه گذشته گواه آن است که در صورت فعال‌سازی، بار دیگر اولین نشانه‌های فشار، در صنعت خودرو و به‌ویژه در آمار تولید خودروسازان آشکار خواهد شد؛ موضوعی که به نظر می‌رسد همزمان با تغییر انتظارات در بازار، می‌تواند مسیر جدیدی برای بروز تلاطم در این صنعت را رقم بزند.

مرکز پژوهش‌های مجلس در گزارشی تحت عنوان «بررسی سازوکار ماشه و تبعات اقتصادی قطعنامه‌های شورای امنیت سازمان ملل علیه ایران» بر این موضوع تاکید دارد که تحریم‌های شورای امنیت عمدتا هدفمند و اشاعه‌محور هستند و به اندازه تحریم‌های ثانویه آمریکا توان فشار فراگیر ندارند. ضمن اینکه، تحریم‌های شورای امنیت دارای ماهیتی متفاوت هستند و فراگیری کمتری در مقایسه یا تحریم‌های ثانویه آمریکا دارند؛ در نتیجه اثر عملی آنها نیز محدودتر خواهد بود. با این حال این گزارش به این موضوع هم اشاره دارد که فعال شدن مکانیسم ماشه در کوتاه‌مدت باعث افزایش نااطمینانی، نوسانات ارزی، تکانه‌های تورمی و دشوار شدن مسیر تجارت خارجی می‌شود، اما در بلندمدت نباید انتظار اثر اقتصادی فراگیر را داشت، بلکه این اثر روی اقتصاد و صنایع مختلف محدود خواهد بود.

در ادامه بازوی پژوهشی مجلس در جدولی با تاکید بر دوره تحریم واردات قطعات خودرو، به دو فرمان اجرایی روسای جمهور ایالات متحده اشاره کرده است؛ فرمان اجرایی ۱۳۶۴۵ باراک اوباما که منجر به ممنوعیت تراکنش با شرکت‌های خودروسازی ایران شد و خروج شرکای خارجی خودروسازی را کلید زد. فرمان اجرایی ۱۳۸۴۶ دونالد ترامپ نیز که تحریم‌ها را به بخش تراکنش‌های مرتبط با کالا‌ها و خدمات مرتبط با بخش خودروسازی ایران بازگرداند. نکته مهم گزارش مرکز پژوهش‌ها به میزان اثرپذیری بازگشت تحریم‌ها مربوط می‌شود که آن را محدود دانسته و عنوان کرده که در این دو دوره واردات قطعات ادامه داشته و در ضمن امکان تسویه مالی نیز برای خودروسازان فراهم بوده است. بدین ترتیب در گزارش بازوی پژوهشی مجلس اینطور وانمود شده که تحریم‌ها اثری بر خودروسازی کشور نداشته است است.

با این حال بررسی تولید خودرو در سال‌های ۱۳۹۲ و ۱۳۹۸ (سال‌های آغاز تحریم خودرو) نشان از افت سنگین تیراژ به ترتیب به ۶۹۸ هزار دستگاه و ۷۵۶ هزار دستگاه دارد، چرا که به دلیل خروج شرکای مهم خودروسازی کشور و عدم امکان خرید قطعات خارجی، توان تولیدی از خودروسازان گرفته شد.

دوره تحریم‌ها و افت تاریخی تولید

سال‌های ۹۱ و ۹۲ برای خودروسازی ایران آغاز یک دور جدیدی از تحریم‌ها بود که در نتیجه آن عرضه خودرو در سال ۹۱ به ۷۷۳ هزار دستگاه   و در سال ۹۲ با اوج‌گیری اثر تحریم‌ها به ۶۹۸ هزار دستگاه رسید که خبر از یک افت سنگین می‌داد. در ادامه در حد فاصل سال‌های ۹۳ تا ۹۶ که دوره توافق هسته‌ای و امضای برجام فرامی‌رسد و بسیاری از تحلیلگران از آن به‌عنوان عصر طلایی صنعت خودرو نام می‌برند، با ترسیم چشم‌انداز روشن برای اقتصاد ایران، روند تولید هم با رشد خوبی مواجه شد؛ به‌گونه‌ای که در سال ۹۶ تیراژ تولید از یک‌میلیون و ۶۰۰ هزار دستگاه فراتر رفت که نزدیک به رکورد سال ۹۰ بود. ضمن اینکه این افزایش تولید ایران را جزو ۱۰ تولیدکننده بزرگ جهان قرار دارد و رتبه جهانی صنعت را از عدد ۱۸ به ۱۶ رساند. در ادامه وارد دور جدید تحریم‌ها می‌شویم که از سال ۹۷ و با خروج دونالد ترامپ از توافق هسته‌ای برجام کلید خورد. با بازگشت تحریم‌ها، تولید به شدت افت می‌کند و به کمتر از یک‌میلیون دستگاه یعنی حدود ۹۰۰ هزار دستگاه می‌رسد.

در ضمن، تولید خودرو در سال ۹۸ با کاهش بیشتری مواجه شده و به رقم ۷۵۶ هزار دستگاه می‌رسد. اعداد و ارقام منتشر شده در دوره سه ساله از سال ۹۸ تا ۱۴۰۰ که رقم تولید از یک‌میلیون دستگاه فراتر نرفته، نشان می‌دهد که تحریم‌ها خودروسازی ایران را کاملا تحت‌تاثیر خود قرار داده است. دلیل این ماجرا را نیز باید در بروز چالش‌هایی مانند خروج شرکای خارجی و سخت شدن مسیر تامین قطعات برای تولید دانست. در واقع خروج آمریکا از برجام و بازگشت تحریم‌ها در سال ۹۷ را می‌توان نقطه پایانی برای همکاری‌های خودروسازان ایران با غول‌های خودروسازی دانست که چرخ توسعه خودرو را از کار انداخت.

در طول دوره سه‌ساله برجام، خودروسازان داخلی با برند‌های برجسته‌ای مانند پژو، رنو و سیتروئن، قرارداد‌های بلندمدتی امضا کردند که ظرفیت ایجاد تحولی بزرگ در مسیر این صنعت را داشت. برنامه‌ریزی برای تولید محصولات مدرن، ارتقای استاندارد‌های ایمنی و زیست‌محیطی، و حتی صادرات مشترک، از جمله مهم‌ترین مفاد این قرارداد‌ها بود. حضور شرکای خارجی در بازار خودروی ایران، اثری فراتر از صرفا افزایش تیراژ خودرو‌ها داشت. این مشارکت‌ها به تنوع بخشیدن به محصولات موجود و افزایش چشم‌گیر رقابت‌پذیری در بازار منجر شد، که نتیجه‌ای جز تولید محصولات باکیفیت‌تر نداشت.

در سوی دیگر میدان، شرکت‌های داخلی نیز که نمی‌خواستند گوی سبقت را به رقبا واگذار کنند، با انگیزه‌ای مضاعف به سمت نوآوری و بهبود کیفیت محصولات خود حرکت کردند تا جایگاه‌شان را در بازار حفظ کنند. بنابراین، می‌توان گفت که مزیت ورود رقبا و مشارکت‌های خارجی، بسیار عمیق‌تر از تنها اوج گیری آمار تولید بود؛ شراکت با خودروسازان خارجی در اصل موتور محرکه برای پیشرفت و ارتقای کل صنعت به شمار می‌رفت. اما با شروع دور جدید تحریم‌ها، تمامی این همکاری‌ها متوقف شد و بسیاری از پروژه‌ها ناتمام ماندند. خروج شرکای خارجی نه تنها انتقال دانش فنی را مختل کرد، بلکه صنعت را مجددا به سمت مونتاژکاری و تولید مدل‌های قدیمی سوق داد؛ این وضعیت به وضوح نشان داد که صنعت خودروی ایران تا چه حد به سرمایه و فناوری خارجی وابسته است.

از سوی دیگر تجربه برجام این واقعیت را اثبات کرد که بدون ارتباط با زنجیره جهانی، توسعه پایدار در صنعت خودرو، تنها در حد یک شعار باقی خواهد ماند. همکاری‌هایی که در پی امضای برجام در بازار خودروی ایران شکل گرفته بودند، صرفا به فروش خودرو محدود نمی‌شدند؛ بلکه شامل سرمایه‌گذاری‌های مشترک یا سرمایه‌گذاری مستقیم در کارخانه‌ها و خطوط تولید، و حتی تامین قطعات می‌شدند.