آیا رویای خودرویی «وزارت صمت» در 1404 محقق می شود؟

به گزارش صنعت ماشین، چالش‌های تثبیت جریان تولید

طبق برنامه‌ای که وزارت صنعت، معدن و تجارت منتشر کرده است، تا پایان سال جاری، صنعت خودروی کشور باید به اهدافی که اساسی‌ترین آنها تثبیت جریان تولید است، دست پیدا کند. به نظر می‌رسد منظور از عنوانی که برای گام اول برنامه‌های خودرویی صمت انتخاب شده، افزایش تیراژ و ادامه روند صعودی تولید است. تولید در سال ۱۴۰۱ و نسبت به ۱۴۰۰ رشد حدودا ۴۰درصد را ثبت کرده است. در این سال خودروسازان بالغ بر یک‌میلیون و ۳۰۰‌هزار دستگاه خودرو تولید کردند که رشد قابل‌توجهی نسبت به سال ۱۴۰۰ داشت. این البته در حالی است که طبق برنامه‌ریزی وزارت صمت، قرار بود تا انتهای سال ۱۴۰۱ یک‌میلیون و ۶۰۰هزار دستگاه خودرو تولید شود. بنابراین گرچه خودروسازان توانستند طی سال گذشته رشد تولید مناسبی را رقم بزنند اما به میزان قابل‌توجهی از برنامه اعلامی وزارت صمت عقب ماندند.

حالا برای سال ۱۴۰۲ نیز این وزارتخانه تولید یک‌میلیون و ۸۰۰هزار دستگاهی را هدف‌گذاری کرده است. رسیدن به این هدف که در برنامه مذکور با عنوان «تثبیت جریان تولید» از آن یاد شده، با چالش‌هایی همراه است که مهم‌ترین آنها را می‌توان قیمت‌گذاری دستوری در نظر گرفت. شورای رقابت به عنوان نهاد تصمیم‌‌گیر در قیمت‌گذاری، پیش از این اعلام کرده بود رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو به حدی خواهد بود که خودروسازان نه‌تنها زیان نکنند بلکه بتوانند به سوددهی نیز برسند. خودروسازان نیز این برآورد را داشتند که با خروج از زیان‌دهی و حتی یک گام پیش‌تر، یعنی دستیابی به سود، بتوانند مشکل تامین نقدینگی خود را حل کرده و بتوانند رشد تولید قابل‌توجهی داشته باشند.

اما پس از کش‌و‌قوس‌هایی که پیرامون اعلام قیمت‌های جدید به وجود آمد، شرایط تغییر کرد و قیمت‌هایی کمتر از آنچه خودروسازان انتظار داشتند، اعمال شد. محمد مخبر، معاون اول رئیس‌جمهور، در نامه‌ای به این شورا تصمیم شورای رقابت مبنی بر افزایش قیمت میانگین ۴۰درصدی خودروها را وتو کرد و خواستار تعدیل قیمت‌ها شد. بنابراین رشد قیمت که در ماه‌های گذشته ارقامی بین ۳۰ تا ۷۰درصد برای آن از طرف برخی از جمله قطعه‌سازان معرفی شده بود، تعدیل شده و در نهایت روی رقم ۱۰ تا ۴۲درصد ایستاد تا تحقق وعده شورای رقابت زیر سوال رود.

در نتیجه برآورد خودروسازان با مشکل مواجه شد و مشخص نیست که با این وضعیت آنها بتوانند جریان تولید خود را ثبات ببخشند یا خیر. منظور از تثبیت جریان تولید این است که خودروسازان تحت تاثیر مسائل مختلف، از ریل تولید خارج نشده و طبق برنامه‌ریزی صورت‌گرفته و به دور از شوک‌های احتمالی حرکت کنند. علاوه بر این مشکلات کلان اقتصادی روی خودروسازان نیز موثر است. برای مثال نرخ ارز و تورم مواردی هستند که احتمالا در ادامه خودروسازان را برای رشد تولید با مشکل جدی مواجه خواهند کرد.

پلتفرم‌های اجاره‌ای

گام دومی که در برنامه وزارت صمت به آن اشاره شده، مربوط به سال ۱۴۰۳ بوده و حول محور طراحی و توسعه بن‌سازه‌های بومی متنوع همراه با اصلاحات ساختاری در معماری خودروسازی و قطعه‌سازی کشور است. بنابراین برنامه وزارت صمت این است که خودروسازان در سال ۱۴۰۳ پلتفرم‌های جدیدی را ارائه کنند. مشکل ابتدایی این است که اساسا پلتفرم بومی در کشور وجود ندارد و تقریبا همه پلتفرم‌های موجود برگرفته از خودروهای خارجی هستند و به‌نوعی می‌توان آنها را پلتفرم‌های اجاره‌ای نامید. بنابراین توسعه‌ای هم اگر روی پلتفرم‌های موجود رخ دهد، قطعا توسعه «پلتفرم‌های بومی» نخواهد بود. اما اگر قرار باشد پلتفرم جدیدی ارائه شود، باز هم مشکلات و چالش‌هایی سخت وجود دارد. برای مثال تولید یک پلتفرم با هزینه‌های زیادی همراه است، تا حدی که بسیاری از خودروسازان بزرگ دنیا برای تولید محصولات خود از پلتفرم‌های مشترک استفاده می‌کنند. با توجه به مشکلات عمده مالی خودروسازان و زیان انباشته‌ای که با آن مواجه هستند، نمی‌توان این انتظار را داشت که بتوانند از پس هزینه‌های چنین پروژه عظیمی بربیایند.

رویای بازارهای جهانی

همانطور که اشاره شد آخرین گام از مراحل سه‌گانه‌ای که در سند وزارت صمت به آن اشاره شده، «رسوخ به بازارهای جهانی» است. اگر برنامه وزارتخانه تحت امر فاطمی امین محقق شود، باید تا پایان سال ۱۴۰۴ «بهره‌برداری از فرصت خارجی و گسترش بازارهای صادراتی مبتنی بر محصولات رقابتی» و «جذب سرمایه‌گذار خارجی بر مبنای مزیت‌های ایجادشده در صنعت خودروی داخلی» به وقوع بپیوندد، اتفاقی که البته بعید است. علت این امر را نه در صنعت خودرو بلکه باید در امور سیاسی کشور جست‌وجو کرد. موضوع تحریم‌ها اجازه نمی‌دهد کشورهای اروپایی و آمریکایی برای سرمایه‌گذاری وارد کشور شوند. روسیه نیز خود تحریم شده و شرایط سخت اقتصادی را تجربه می‌کند، بنابراین امکان کمک به صنعت خودرو ایران را ندارد. تنها گزینه‌ای که می‌ماند چین است که چون خود با همان سیستم‌های مالی جهانی کار می‌کند، به نظر نمی‌رسد برای سرمایه‌گذاری در ایران خود را به خطر بیندازد و درگیر تحریم کند.

از طرف دیگر، مرور تجربه کار با چین نشان می‌دهد که این کشور چنین رویه‌ای را دنبال نمی‌کند. طی سال‌های گذشته حضور چین در بازار و صنعت خودروی ایران پررنگ شده، اما این حضور از جنس برنامه‌ریزی صمت نبوده و چشم‌بادامی‌ها مونتاژ را دنبال کرده‌اند نه انتقال فناوری و تکنولوژی. چینی‌ها بیشتر سعی کرده‌اند که خودروهای خود را به صورت CKD وارد و در ایران مونتاژ کرده و بفروشند. بنابراین با وجود مشکل تحریم‌ها تحقق این هدف تقریبا ناشدنی به نظر می‌رسد. علاوه بر این جذب سرمایه‌گذاری نیازمند پذیرش FATF است که تاکنون عزمی برای پیوستن به آن دیده نمی‌شود. البته شاید وزارت صمت اخباری در دست داشته باشد که قرار است تحریم‌ها تعلیق و FATF پذیرفته شود و از همین رو چنین اهداف بزرگی را برای سال ۱۴۰۴ در نظر گرفته است.

علاوه بر این، حضور در بازارهای جهانی نیازمند دو پیش‌شرط مهم یعنی رشد کیفیت و کاهش قیمت تمام‌شده است، که هر دوی این موارد با رفع تحریم‌ها ارتباط مستقیم دارند. اخبار رسیده از کشورهایی که تاکنون هدف صادراتی خودروهای ایرانی بوده‌اند (مانند عراق)، نشان‌دهنده عدم رضایت شهروندان آنها از سطح کیفی خودروهای ایرانی است. الگوی دیگری نیز که می‌تواند دنبال شود این است که شرکت‌های بزرگ دنیا خط تولید خود را به ایران بیاورند و اینجا تولید کنند. چنین الگویی در ترکیه عملی شده و می‌تواند به ارزآوری کشور کمک کند، اما این موضوع نیز با وجود تحریم‌ها عملی نیست.

سعید مدنی می‌گوید: اهدف تعیین‌شده برای سال ۱۴۰۴ بسیار خوشبینانه بوده و تصوراتی است که تنها در یک شرایط عادی می‌توانند عملی شوند. به اعتقاد وی یکی از راه‌های نجات اقتصاد کشور همین موضوع جذب سرمایه‌گذاری خارجی است اما کشور در شرایطی است که حتی نمی‌توان جذب سرمایه‌گذاری داخلی داشت. وی اعتقاد دارد که در چنین شرایطی و با اضافه کردن فاکتور فساد و رانت و عدم قبول FATF، سرمایه‌گذار خارجی اعتمادی به صنعت خودروی ایران نخواهد کرد. مدیرعامل سابق سایپا می‌گوید: تنها راه جذب سرمایه‌گذاری خارجی، ایجاد رقابت و در نهایت صادرات، بهبود روابط بین‌المللی و پذیرش همه کنوانسیون‌ها و پروتکل‌‌های لازم است که بتوان از این طریق بی‌ثباتی موجود برای جذب سرمایه‌گذاری را رفع کرد. علاوه بر این، باید خصوصی‌سازی بنگاه‌های بزرگ نیز جدی گرفته شود. وی تاکید می‌کند: البته بسیاری از این موارد در اختیار وزارت صمت نیست. او می‌گوید: حتی در موارد بسیار جزئی‌تر مانند قیمت‌گذاری خودرو نیز ده‌ها نهاد دیگر وارد می‌شوند و شاید وزارت صمت به تنهایی قدرت تصمیم‌گیری در این ماجرا را نداشته باشد.