یک خودرو چینی در ایران چگونه قیمت گذاری می‌شود؟

صنعت ماشین- حتماً طی ماه‌های اخیر با توجه به معرفی محصولات جدید چینی به بازار ایران و قیمت‌گذاری آن‌ها پارها این جملات را شنیده‌اید که یک خودرو سه برابر قیمت جهانی در ایران قیمت خورده است و شرکت تولیدکننده آن در حال گران‌فروشی است اما سؤال اصلی اینجاست که آیا تنها با تبدیل قیمت خرده‌فروشی دلاری یک خودرو در چین می‌توان به ارزش واقعی تولید CKD آن محصول در ایران رسید؟

به گزارش صنعت ماشین،

به‌طورکلی از مرحله‌ای که قطعات CKD منفصله یک خودرو چینی از چین به سمت ایران و خطوط تولید خودروسازان حرکت می‌کند، چه هزینه‌هایی را پشت سر می‌گذارد تا به محصول نهایی تبدیل شود؟ برای شفاف‌سازی تمامی ابعاد پنهان و تاریک این موضوع به سراغ یک کارشناس و فعال این حوزه و چند شرکت فعال رفته‌ایم تا شمارا با تمامی قدم‌های تأثیرگذار روی قیمت یک خودرو چینی آشنا کنیم.

یک خودرو چینی در ایران چگونه قیمت گذاری می‌شود؟

بازیگران CKDهای چینی در ایران :
ترکیب امروز بازار و صنعت خودرو ایران متشکل از خودروسازان نیمه‌دولتی و خصوصی است و واردکنندگان به‌واسطه ممنوعیت واردات جایگاهی در آن ندارند. در رأس هرم صنعت خودرو ایران سایپا به‌واسطه خروج شرکای چینی، سهمی از تولید حصول CKD چینی ندارد اما ایران‌خودرو همچنان با هایما در زمره تولیدکنندگان CKD خودروهای چینی قرار دارد. سپس نوبت به خودروسازان خصوصی نسبتاً قدیمی کشور می‌رسد که شامل سه شرکت بهمن موتور، کرمان موتور و مدیران خودرو می‌شود و پس‌ازآن واردکنندگانی قرار دارند که با ممنوعیت واردات، با خرید سایت تولید در اقصی نقاط ایران و عقد قرارداد با شرکت های چینی برای یک یا چند محصول سعی دارند تا حضورشان را در بازار تولیدکنندگان CKDهای چینی پررنگ تر کنند که از آن جمله می‌توان به مکث موتور(ماموت خودرو)، خودروسازی فردا، آرین موتور و صنایع خودروسازی ایلیا(کیان موتور وارنا) اشاره کرد. همچنین دیارخودرو نیز از خودروسازان خصوصی نسبتا قدیمی ایران است که بعد از فراز و نشیب های فراوان طی سال های اخیر، هنوز حرکت قدرتمندی در زمینه تولید را نشان نداده اما قرارداد این شرکت با شرکای خارجی یکی از قوی ترین قرارداد ها از نظر گستره سبد محصولات و برند با کیفیت است که در صورت تحقق توانمندی تولید می تواند دیارخودرو را نیز به صف خودروسازان خصوصی مهم کشور اضافه کند.

CKD چیست ؟
CKD یا complete knock-down kit به معنای آن است که شما تمامی بخش های یک خودرو را در قالب قطعات منفصله خریداری کنید و عملیات مونتاژ آن قطعات برای رسیدن به محصول نهایی بر دوش شما باشد. معمولا یک شرکت برای واردات قطعات CKD(به تایید مسئولان سه شرکت واردکننده و تولیدکننده CKD) برای هر 2.5 تا 3 خودرو (در کلاس متوسط که عمده چینی های تازه وارد هستند) به یک کانتینر حمل نیاز دارد و پس از رسیدن قطعات به ایران، شرکت ها بر اساس اظهار نامه میزان موجودی قطعات CKD وارداتی مجوز پیش فروش دریافت می کنند. این قطعات پس از رسیدن به محل کارخانه خودروسازان به خط تولید منتقل می شود و در این مرحله هزینه های تولید به هزینه های قطعات و تعرفه های گمرکی و ... اضافه می شود و در نهایت با محاسبه سود شرکت و هزینه های شبکه فروش، بازاریابی و ... محصول آماده عرضه به بازار می شود و هزینه های دولتی نظیر عوارض شهرداری، 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده، هزینه شماره گذاری و ... نیز به آن اضافه می شود تا قیمت نهایی یک خودرو که از قطعات منفصله وارداتی از چین شکل گرفته مشخص شود.

نکته استانداردی : نقش فزاینده استاندارد های الزامی ایران در رشد قیمت
استانداردهای اصطلاحا 85گانه الزامی سازمان استاندارد ایران برای خودروهای تولیدی بر پایه استاندارد های اروپایی نوشته شده و خودروهای تولیدی در ایران ملزم به داشتن گواهی E-MARK هستند. به گزارش «عصرخودرو» از طرف دیگر خودروهایی که در چین می‌بینیم بر اساس استانداردهای این کشور درزمینهٔ قطعات و آلایندگی تولید شده‌اند و در نتیجه قیمت نسخه MSRP آن‌ها بر مبنای این قطعات است که برای اخذ E-MARK روی هر یک از قطعات قطعاً هزینه‌ای به قیمت نهایی خودرو افزوده می‌شود که شامل عمده قطعات از چراغ و شیشه‌ها گرفته تا بخش‌های فنی است تا مجوز تولید در ایران را داشته باشند. در این بخش نیز با نظر کارشناسان و فعالان به این نتیجه رسیدیم که میزان افزایش قیمت نسبت به نسخه چینی یک تا حدود 7 درصد است که در این بررسی 4درصد افزایش نسبت به قیمت خرده فروشی در چین را برای نسخه نهایی با استاندارد E-MARK در نظر می‌گیریم.

نکته صفر : قطعات منفصله از خودرو نهایی گران‌تر است
شاید فکر کنید یک شرکت باید قطعات جدای یک خودرو را ارزان‌تر از محصول نهایی(که مراحل مونتاژ را گذرانده) بفروشد اما این قاعده در چین به گفته کارشناس خودروامروز کاملا برعکس است یعنی محصول نهایی ساخته شده یا CBU بعضا قیمت کمتری از قطعات منفصله یا CKD دارد چرا که صرفه صادرات محصول CBU به دلیل هزینه پایین مونتاژ و نیروی کار در چین به صرفه تر از بسته بندی جداگانه قطعات منفصله و صادرات آن است لذا در ادامه بررسی نحوه قیمت گذاری خودروهای چینی در بازار ایران بهتر است این موضوع را در نظر بگیرید که شرکت های ایرانی در بهترین حالت می توانند قطعات CKD را هم قیمت CBU یا نسخه نهایی تولید شده خودرو خریداری کنند لذا وقتی از قیمت پایه یک خودرو شروع می کنیم، در بهترین حالت تصور می کنیم که قیمت خرده فروشی هر دستگاه آن خودرو مشابه قیمت مبنا برای CKD است. البته ذکر این نکته ضروری است که همیشه مجموعه CKD هم قیمت با قیمت آنلاین خودرویی که در اینترنت می‌بینید به دست خودروسازان نمی‌رسد چرا که به گفته یکی از کارشناسان این گزارش هزینه بسته بندی و تجهیزات مورد نیاز برای ارسال قطعات CKD بعضا 2 تا 5 هزار یوآن (300 تا 800 دلار) متغیر است و اگر شرکتی موفق به برابری این دو شود معامله خوبی داشته است که ما بهترین حالت یعنی برابری CBU و CKD را در ادامه مطلب در نظر خواهیم گرفت.

قدم اول : قیمت «فوب» را پیدا کنید

مهم‌ترین و رایج‌ترین اشتباه عمده مردم در قضاوت درزمینهٔ گران یا ارزان بودن قیمت یک خودرو چینی در ایران آن است که در اینترنت قیمت "خرده فروشی" یا MSRP یک خودرو در بازار چین یا کشورهای دیگر را پیدا می‌کنند و آن را در قیمت روز ارز ضرب می‌کنند و تصور می‌کنند قیمت به دست آمده، ارزش واقعی این خودرو پس از تولید در ایران است. به گزارش «عصرخودرو» نکته اول این است که قیمتی که شما در اینترنت می‌بینید قیمت خرده فروشی آن خودرو است که هزینه‌های پنهانی در آن دیده شده که شامل مواردی همچون گروه فروشندگان، حمل و نقل داخلی، حاشیه سود خرده فروشی، مالیات، عوارض و ... می‌شود که در چین معمولاً مجموع این هزینه‌های مستتر در قیمت خرده فروشی 12 تا 20 درصد است که به‌طور میانگین می‌توان آن را 15درصد در نظر گرفت لذا اگر قیمت یک خودرو چینی در اینترنت 20 هزار دلار است، قیمت فوب (FOB - Free on Board) آن که توسط شرکت چینی به شرکت ایرانی فروخته می شود حدود 17هزار دلار خواهد بود که با احتساب اخد استاندارد E-Mark برای قطعات و میانگین3درصدی افزایش قیمت کل به 17.500 دلار می رسیم.

صبر کنید؛ این پایان کار نیست چرا که شرکت ایرانی ممکن است در مذاکرات به واسطه خرید در تیراژ بالا تخفیفی هم از طرف چینی گرفته باشد و یا به دلیل محبوبیت بالای آن محصول طرف چینی هیچ تخفیفی به‌طرف ایرانی نداده باشد لذا در بدترین حالت، این خودرو 15درصد کمتر از قیمتی که شما در اینترنت می‌بینید(شما قیمت خودرو ساخته شده را می‌بینید) به شرکت ایرانی عرضه می‌شود. ذکر این نکته ضروری است که نوع خودرو انتخابی برای واردات CKD به ایران بسیار در میزان تخفیف و بهبود شرایط برای طرف ایرانی مؤثر است به گونه‌ای که اگر خودرو از خطوط تولید شرکت چینی خارج شده باشد و به‌نوعی شرکت چینی قصد خالی کردن انبازهایش را داشته باشد بعضا ممکن است برای مثال 50درصد هم روی قیمت تخفیف بدهد.

البته از آنجایی که تحریم‌ها علیه ایران به گونه‌ای است که به‌جز چینی‌ها چیزی دستمان را نمی‌گیرد، بعضا برند های معتبر و معروف ممکن است حتی قیمتی بالاتر از آنچه برای مثال در بازار دوبی یافت می شود را به شرکت ایرانی ارائه کنند و شرکت ایرانی ناچار به پذیرش الزامات آن برند یا خودرو معتبر و با کیفیت خواهد بود که باز هم این مساله را با خوش‌بینی در این گزارش لحاظ نمی‌کنیم و باقیمت پایه به ادامه بررسی می‌پردازیم.

پس در این قدم با مشخص شدن قیمت فوب خودرو فرضی 20هزار دلاری ما، که با کسر 15درصد و افزودن هزینه استانداردهای E-MARK به 17.500 هزار دلار در بدترین حالت می‌رسد راه قیمت گذاری خودرو چینی CKD در بازار ایران را ادامه می‌دهیم. توجه داشته باشید که هیچ تخفیفی برای طرف ایرانی در این قیمت لحاظ نشده در حالی که ممکن است قیمت نهایی مشمول تخفیف باشد.

قدم دوم : حمل از چین و دردسرهای کانتینر

پس از خرید قطعات منفصله خودروهای مدنظر برای مونتاژ در ایران وقت آن می‌رسد تا این قطعات در کانتینر قرار بگیرند و سوار کشتی شوند تا به ایران برسند. اینجا بحران جهانی کانتینر که در دوران پاندمی کرونا شکل گرفت وارد بازی می‌شود. این بحران که از سال 2020 میلادی اوج گرفت نه تنها موجب کمبود کانتینر شده بلکه افزایش چشمگیر قیمت را در پی داشته به گونه‌ای که برای مثال و بر اساس گزارش روزنامه Daily Sabah ترکیه؛ هزینه یک کانتینر از شانگهای به لس‌آنجلس از 1600 دلار پیش از پاندمی به حدود 20هزار دلار در اوج پاندمی کرونا رسید. هر چند مدتی از اوج گیری قیمت کانتینر گذشته اما قیمت آن هنوز فروکش نکرده و همچنان برای شرکت های ایرانی هزینه‌ای بزرگ و سنگین به‌حساب می‌آید که قطعاً روی قیمت محصول نهایی نیز تأثیر گذار است(تمامی تعرفه‌های واردات و مالیات و ... روی این عدد نیز ضرب می‌شوند). در هنگام تهیه این گزارش رفرنس آخرین قیمت کانتینر مربوط به حدود یک ماه قبل بود که عدد 9500 دلار را نشان می‌داد و از آنجایی که بر اساس گفته‌های کارشناس و فعال این حوزه هر کانتینر می‌تواند قطعات منفصله CKD متوسط 2.8 دستگاه خودرو را در خود جای دهد در نهایت سهم هر خودرو تنها از کانتینر حدود 3400 دلار می‌شود که باقیمت ارز نیمایی چیزی حدود 82 میلیون تومان است و بدون شک عددی تأثیر گذار حتی در یک خودرو میلیاردی به‌حساب می‌آید.

به گزارش «عصرخودرو» با گذر از سد سنگین کانتینر وقت سوار شدن بار روی کشتی است. در این مرحله تحریم‌ها به‌عنوان سدی آشنا وارد می‌شود. شرکت ایرانی برای حمل کال ابا کشتی علاوه بر پرداخت هزینه حمل و نقل نیازمند دریافت بیمه کشتیرانی است که به دلیل متغیر بودن این هزینه‌ها آن را روی هزینه‌های آینده به‌صورت جزئی وارد خواهیم کرد و عدد دقیقی را در این بخش به آن اختصاص نمی‌دهیم اما مصالح اصلی در بخش حمل با کشتی مدت زمان رسیدن بار به ایران است چرا که به دلیل مسائل مربوط به تحریم کشتی‌ها باید از روش‌های مختلفی نظیر خاموش کردن جی‌پی‌اس، تعویض پرچم، توقف در بندر کشورهای مختلف و ... استفاده کنند که مدت زمان رسیدن به ایران در شرایط کنونی را به 45 تا 60 روز می‌رساند و مساله اصلی در این زمان، میزان خواب سرمایه شرکت ایرانی است که قصد تولید آن خودرو را دارد.

تا اینجای کار قیمت یک دستگاه از خودرو فرضی 20هزار دلاری ما که قیمت فوب آن به 17.5 هزار دلار رسید با کانتینر و حمل کشتی به حدود 21 هزار دلار می رسد و نوبت به قدم سوم یعنی گمرک ایران می‌رسد.

قدم سوم: هزینه‌های گمرک ایران

پس از گذراندن هفت خوان خارجی‌ها در رسیدن قطعات CKD با ورود قطعات به گمرک ایران وقت ورود قوانین کشورمان به بازی قیمت گذاری است. قطعات منفصله یا CKD در گروه 98 تعرفه واردات قرار دارد. در این گروه تعرفه‌ای که شامل واردات SKD نیز می‌شود اگر میزان داخلی سازی خودرو مورد نظر زیر 20درصد باشد، تعرفه 40درصد در نظر گرفته می‌شود که با ارز 4200تومانی محاسبه می‌شود. از آنجایی که اکثر شرکت‌ها تولید خودروهای چینی را با سطح داخلی سازی زیر 20 درصد شروع می‌کنند ما نیز همان تعرفه 40 درصدی را در نظر می‌گیریم و مسیر قیمت گذاری را ادامه می‌دهیم. تعرفه واردات 40درصدی پایان کار نیست چرا که در این مرحله 5.5 درصد هزینه‌های متفرقه شامل مواردی مانند بیمه گمرک و مالیات علی‌الحساب در گمرک و سهم هلال احمر وارد محاسبات می‌شود که جمع عوارض را به 45.5 درصد می‌رساند. همچنین در ادامه یک درصد نیز هزینه‌های جانبی رند شده باید به این عوارض اضافه شود و با احتساب هزینه‌های متفرقه دیگر به‌صورت واقعی میزان عوارض پرداختی به حدود 47درصد می‌رسد. همچنین هزینه اخذ ترخیص از کشتیرانی نیز حدود 5 میلیون تومان است که به محاسبات افزوده می‌شود.

نکته مهم : پس از این مرحله همه شرکت‌ها ملزم به پرداخت 9درصد مالیات بر ارزش افزوده روی عدد نهایی بعد از 47درصد هستند که به دلیل اخذ 9درصد در قیمت نهایی از مشتریان، ما در این مرحله این مالیات را روی قیمت حساب نمی‌کنیم اما بد نیست بدانید برخی شرکت‌ها این مالیات را علاوه بر مالیات قیمت نهایی در قیمت محاسبه می‌کنند.

باید توجه داشت که عوارض 47درصدی در گمرک ایران روی قیمت FOB محاسبه نمی‌شود بلکه روی قیمت CIF (Cost, insurance and freight) که شامل هزینه حمل و بیمه نیز می‌شود محاسبه خواهد شد(تصور کنید سهم 3.5 هزار دلاری حمل و کانتینر برای هر خودرو با این تعرفه چه عدد بزرگی می‌شود و سال آینده با حذف ارز ترجیحی 4200 تومانی چه افزایش بزرگی را رقم خواهد زد).

توجه داشته باشید که در تمامی مراحل، ما ایده‌آل‌ترین شرایط را در نظر گرفته‌ایم چرا که اگر بار از کشتی به‌سرعت تخلیه نشود و بار در گمرک انبار شود (که اتفاقی معمول با توجه به بروکراسی و مشکلات گمرک است) و یا به دلیل تأخیر در بازپس‌دهی کانتینر هزینه دموراژ(عرف 3 تا4 هفته بدون جریمه) یا جریمه تأخیر و حتی دستمزد ترخیص‌کار نیز به موارد فوق اضافه شود قطعاً هزینه بیش از این خواهد بود.

هرآن چه در بالا گفته شد هزینه‌ای است که برای خروج قطعات از گمرک جمهوری اسلامی ایران پرداخت شود تا قطعات منفصله در مسیر کارخانه قرار بگیرند و وارد چرخه تولید شوند. با این حساب تا اینجای کار خودرو فرضی ما که در اینترنت قیمت خرده فروشی آن 20هزار دلار اعلام شده بود با احتساب هزینه کشتیرانی و بیمه به 21 هزار دلار رسیده بود که از این مرحله به بعد باید به ریال محاسبه شود. 47درصد عوارض با ارز 4200 تومانی روی قیمت CIF این خودرو مبلغ حدودی 41.500.000 تومان (47%x21.000x4200) و قیمت CIF آن با احتساب ارز 24هزار تومانی نیمایی 504 میلیون تومان (21.000×24.000) می‌شود که با تجمیع این دو عدد، قطعات منفصله باقیمت نهایی 550 میلیون تومان با اخذ برگ سبز از گمرک ترخیص می‌شود.

ذکر این نکته ضروری است که تمامی مراحل خرید قطعات باید از طریق ارز نیمایی با منشأ مشخص صورت بگیرد چرا که در زمان بررسی قطعات و صورت‌های مالی در گمرکات اگر شرکت خودروساز نتواند منشأ ارز را اعلام و اثبات کند، محموله ضبط خواهند شد.

قدم چهارم : وقتی قطعات منفصله به کارخانه می‌رسند

در این مرحله ابتدا نوبت به لجستیک داخل خاک ایران برای حمل قطعات منفصله از گمرک تا کارخانه می‌رسد که با توجه به متغیر بودن مسیر کارخانه‌ها و گمرک‌های مختلف در کشور (برای مثال تصور کنید قطعات در گمرک چابهار ترخیص شده باشند و قرار باشد به کارخانه‌ای در آذربایجان شرقی ارسال شود؛ در مقایسه با گمرک بندرعباس به منطقه آزاد بم) چندان نمی‌توان با قطعیت در مورد هزینه آن صحبت کرد اما با توجه به آنکه یک هزینه حمل قطعات تا کارخانه و یک هزینه حمل خودرو نهایی تا نمایندگی در این پروسه باید در نظر گرفته شود در مجموع به‌صورت میانگین و کاملاً حداقلی(بر اساس تائید کارشناسان) هزینه 7 میلیون تومانی را برای هر خودرو برای دو مرحله حمل در نظر می‌گیریم.

پس از رسیدن قطعات به کارخانه، هزینه‌های تولید وارد بحث قیمت گذاری می‌شود. در هزینه‌های تولید مواردی همچون حامل‌های انرژی، دستمزد کارگران و مهندسان، نگهداری از خط، استهلاک دستگاه‌ها و ده ها هزینه دیگر معمولا به صورت سالانه محاسبه می شود و با احتساب تیراژ تولید مد نظر روی هر دستگاه خودرو اضافه می‌شود. به گزارش «عصرخودرو» به گفته کارشناس این گزارش به دلیل تفاوت چشمگیر کارخانه‌های تولید خودرو نمی‌توان عدد دقیقی در این زمینه و از نظر تولید در نظر گرفت چرا که عواملی مانند میزان کارایی (Efficient)، قرارگیری کارخانه در شهرک صنعتی یا منطقه آزاد(هزینه انرژی، مزایا و ...)، رباتیک یا دستی بودن خطوط و ... می‌توانند این هزینه را تعیین کنند اما بر اساس آنچه تا کنون در صنعت ما اتفاق افتاده هزینه تولید معمولاً به‌طور متوسط از 2 تا 10 درصد قیمت یک خودرو را شامل می‌شود که نشان دهنده گران بودن هزینه تولید خودرو در ایران در مقایسه با بسیاری از کشورهای جهان است و به عقیده کارشناس این گزارش و فعال صنعت و بازار خودرو اگر کارخانه‌ای هزینه تولیدش بیش از 10درصد از بهای تمام شده باشد کارایی آن به‌شدت ضعیف و پایین است. از جمله دلایلی که موجب افزایش هزینه تولید می‌شود می‌توان به تجهیزات فرسوده غیر مدرن، ظرفیت پایین تولید، نداشتن خطوط رباتیک، کارکنان زیاد و ... اشاره کرد.

با توجه به آنکه عمدتاً نیمه پر لیوان را در این گزارش نگاه کرده‌ایم! در این بخش نیز هزینه تولید را 7درصد در نظر می‌گریم که با محاسبه آن روی عدد نهایی بخش قبل(و هزینه‌های حمل داخلی خاک ایران) قیمت نهایی خودرو در هنگام خروج از خط تولید به حدود 595.5 میلیون تومان می‌رسد و سپس نوبت به هزینه‌های متعدد جانبی پیش از ورود خودرو به مرحله فروش و بازار است.

قدم پنجم : هزینه‌های جانبی و سود خودروساز
حال که محصول نهایی ما از دل قطعات منفصله در خاک ایران شکل گرفته است نوبت به هزینه‌های جانبی مانند بازاریابی، خدمات پس از فروش و گارانتی و کمیسیون نمایندگان فروش و از همه مهم‌تر سود شرکت تولیدکننده و عرضه کننده خودرو می‌رسد. سقف سود مجاز شرکت خودروساز بر اساس الزام وزارت صمت 17درصد است و هزینه‌های متوسط بخش فروش، بازاریابی،خدمات پس از فروش و کمیسیون نمایندگان فروش(بعضا برای خودروهای خوش فروش کمیسیون کمتر و خودروهای جدید کمیسیون بیشتر در نظر گرفته می‌شود) نیز به‌طور متوسط جمعاً حدود 7.5درصد در نظر گرفته می‌شود ( متوسط 2.5درصد برای هر بخش) و در نهایت به قیمت فروش شرکت سازنده خودرو می‌رسیم. با این حساب سود شرکت روی خودرو فرضی ما در این گزارش به نسبت هزینه نهایی تولید حدود 100 میلیون تومان و هزینه‌های جانبی فروش و بازاریابی و خدمات حدود 45 میلیون تومان محاسبه می‌شود که با اضافه کردن آن به قیم نهایی تولید خودرو به عدد نهایی حدود 736 میلیون تومان خواهیم رسید.

قدم ششم : تعیین قیمت نهایی فروش
هزینه‌های مربوط به خودروساز در قدم پنجم به اتمام می‌رسد و هزینه‌های مربوط به قوانین کشور وارد محاسبات می‌شود. هزینه‌های شماره گذاری، بیمه، مالیات بر ارزش افزوده و عوارض شهرداری از مهم‌ترین این هزینه‌هاست که در ادامه این موارد را نیز به قیمت خودرو اضافه می‌کنیم. هزینه شماره گذاری 3درصد قیمت خودرو، هزینه بیمه شخص ثالث با حداقل هزینه مالی حدود 3میلیون تومان، عوارض شهرداری حدود500هزار تومان(فرضی)، یک درصد مالیات بر نقل و انتقال خودرو(قانون جدید و حدودا یک‌ماهه) و مالیات بر ارزش افزوده 9درصد در نظر گرفته می‌شود. البته پیش از محاسبه نهایی ذکر این نکته ضروری است که هزینه 9درصد مالیات بر ارزش افزوده در هزینه‌های روی دوش خودروساز در نظر گرفته نمی‌شود چرا که شرکت خودروساز یک مرحله در هنگام واردات قطعات منفصله، 9 درصد مالیات بر ارزش افزوده را روی این قطعات پرداخت می‌کند و با اخذ این 9درصد از مشتری در هنگام فروش عملا این مالیات تنها به‌حساب مشتری نهایی نوشته می شود اما در مواردی هم شرکت خودروساز هم در هنگام ترخیص کالاها از گمرک این 9درصد را روی 47درصد حساب می‌کند و رقم پرداختی را در ادامه مراحل قیمت گذاری نیز در نظر می‌گیرد که با این روش دو مرحله مالیات بر ارزش افزوده از مشتری اخذ خواهد شد و البته نمی‌توان این رویکرد را به همه خودروسازان کشور عمومیت داد. با این حساب مجموع بیمه، عوارض شهرداری،مالیات نقل و انتقال و شماره گذاری روی خودرو فرضی ما به 33 میلیون تومان می‌رسد و 9درصد مالیات بر ارزش افزوده آن نیز حدود 66 میلیون تومان است که قیمت نهایی قابل عرضه در قالب بخشنامه‌های فروش خودرو فرضی ما را به 835 میلیون تومان می‌رساند. که روی کاغذ در پایان راه است اما برای خودروساز شرایط همیشه تا این حد ایده آل پیش نمی‌رود چرا که هزینه‌های سربار دیگری وجود دارد که نباید فراموش کنیم.

مروری بر آنچه گذشت و آنچه از قلم انداختیم
مسیر تعیین قیمت یک خودرو چینی CKD در این گزارش از چین آغاز شد. فرض ما خودرویی بود که با جست‌و‌جو در اینترنت قیمت خرده فروشی یا MSRP آن 20هزار دلار اعلام شده بود و با قضاوتی اشتباه و ضرب آن در قیمت متوسط نرخ ارز 28 هزار تومانی به قیمت 560 میلیون تومان می‌رسیدیم که قیمت نهایی آن در بازار داخل را بر اساس این محاسبه اشتباه قضاوت می‌کردیم. در حقیقت پس از گذر از 6 قدمی که در این مطلب معرفی شد با در نظر گرفتن حداقل هزینه‌ها و ایده‌آل بودن شرایط در همه مراحل( که در واقعیت امری غیرممکن است) به قیمت نهایی فروش835 میلیون تومانی برای این خودرو مونتاژی CKD رسیدیم که حدود 50درصد از محاسبه غلط تبدیل نرخ ارزی آن بیشتر است. اما این پایان راه نیست و با این محاسبات نیز نمی‌توان نظر قطعی در مورد منصفانه با غیرمنصفانه بودن قیمت یک خودرو داد چرا که هزینه‌های متعدد دیگری را نیز باید در نظر بگیریم که در ادامه به بخشی از آن‌ها اشاره خواهیم کرد.

هزینه‌های تحمیل شده جانبی در بهای تمام شده خودرو

پیش از هر گونه محاسبه‌ای باید این حقیقت را بپذیریم که خودروساز یک بنگاه اقتصادی است که به دنبال منافع و کسب سود است. ارگان‌های دولتی سخت گیری ها و قوانین متعدد نظراتی را پیش روی خودروسازان قرار داده‌اند که آن‌ها را در میزان سود معین و ... محدود می‌کند اما باید در نظر گرفت که هزینه‌های سربار مالی،هزینه‌های سربار اداری و سازمانی و مشکلات تحریم هزینه‌های سنگینی هستند که باید در محاسبه قیمت نهایی آن‌ها را در نظر گرفت. فرض کنید شرکت خودروساز وام‌های بانکی سبک یا سنگینی برای انجام این مراحل گرفته باشد که طبیعتا بهره آن وام برای بازپرداخت به بانک باید روی قیمت خودرو محاسبه شود. همچنین از این حقیقت نمی‌توان گذشت که از مرحله نخست خرید قطعات و خواب پول شرکت خودروساز تا تولید نهایی خودرو و عرضه به بازار مدت زمانی حدود 3 تا 6 ماه به طول خواهد انجامید که بر اساس تجربه شرکت‌ها و نظر کارشناس در پس این گزارش شامل برنامه زمانی به این شرح می‌شود : آماده سازی قطعات در چین 30 تا 45 روز+حدود15 روز ماندن قطعات در گمرک چین+45 تا 60 روز حمل قطعات با کشتی تا ایران(به دلیل تمهیدات مربوط به تحریم)+حداقل یک ماه خواب قطعات در گمرک ایران+حداقل یک ماه از رسیدن قطعات تا تولید و خروج خودرو از کارخانه. ذکر این نکته ضروری است که در معاملات با برخی شرکت‌های چینی پرداخت هزینه به‌صورت50-50 یا 70-30 در ابتدا و انتها دریافت قطعات انجام می‌شود تا ضرر روی خواب پول به‌صورت صد درصدی نباشد. به گزارش «عصرخودرو» همچنین یک شرکت باید به دنبال سوددهی باشد به آن معنا که اگر سرمایه در حوزه تولید و فروش خودرو را در بازار آزاد سرمایه گذاری کرده بود چه میزان با توجه به تورم سود دریافت می‌کرد و آیا سودی که در صنعت خودرو دریافت می‌کند نسبت به آن سود برتری دارد یا خیر؟

یکی دیگر از نکات مهم به‌عنوان هزینه سربار برای خودروسازان، تولید با حداقل تیراژ است و در حالی که کارخانه‌های خودروسازان خصوصی بعضا تیراژهای صد هزار دستگاهی و فراتر از آن دارد اما تولیدشان در بهترین حالت در خودروسازان کوچک‌تر به حدود 3 تا5 هزار دستگاه می‌رسد که عددی رؤیایی برای دو سال آینده است و همین موضوع عملا داخلی سازی بالای 20درصد را به‌نوعی غیرقابل توجیه و هزینه بر می‌کند و از طرف دیگر، تولید خودرو را با قیمت گذاری انبوه در منافات قرار می‌دهد و قیمت گذاری باید به‌نوعی صورت بگیرد که توجیه پذیر نبودن تولید در آن لحاظ شود.

هزینه‌های سنگین نقل و انتقال پول برای شرکت چینی،مجهز یا مجهز نبودن کارخانه به خط رنگ آمیزی قطعات، هزینه بالای استهلاک تجهیزات تولید و بسیاری موارد دیگر نیز هزینه‌هایی هستند که در این گزارش به دلیل متغیر بودن آن در شرکت‌ها محاسبه نشده و اعداد سبکی نیز به شمار نمی‌روند که بتوان به‌سادگی از کنارشان گذشت.

با در نظر گرفتن هزینه‌های سربار در پایه‌ترین حالت می‌توان افزایش ده درصدی روی قیمت نهایی محاسبه شده فروش را به‌عنوان حد احتمالی قیمت معقول یک خودرو در نظر گرفت که در آن صورت خودرو فرضی گزارش ما در صورت فروش تا قیمت حدود 900 تا 950 میلیون تومان به‌نوعی از عمده موارد مطرح شده پیروی کرده است و می‌تواند مبنایی برای منطقی یا غیرمنطقی بودن قیمت یک خودرو در نگاه مشتریان باشد.

هزینه‌های سنگین فروش اعتباری روی قیمت نهایی
هر آنچه پیش از این قسمت گفته شد مربوط به فروش خودرو به‌صورت نقدی به مشتریان بود چرا که اگر پای فروش لیزینگی یا اقساطی در میان باشد به دلیل پیچیدگی‌های این کار نظیر وکیل، داشتن مجوز در رهن، پیگیری چک های وصول نشده و ... شرکت ها ترجیح می‌دهند(به‌جای تشکیل این ساختار درون شرکت و تأمین نیروی انسانی) به سراغ شرکت‌های لیزینگی بروند و به گفته یکی از کارشناسان به‌صورت خلاصه بعضا شرکت‌ها در طرح‌های فروش لیزینگی حدود 20 درصد قیمت تسهیلات را خودشان می‌پردازند و مابقی اقساط بر عهده خریدار خواهد بود که در طرح فروش نهفته است و به همین دلیل شرکت‌ها قیمت نهایی را افزایش می‌دهند تا میزان پرداختی‌شان در کنار اقساط مشتری برایشان توجیه داشته باشد اما امکان اعلام مستقیم این موضوع به مشتری ممکن نیست چرا که با فشار دولت برای کنترل تورم در کشور تسهیلات بانکی بخصوص برای شرکت‌ها چندان ارزان نیست. با این شرایط برای مثال اگر شرکتی قصد ارائه تسهیلات 500 میلیون تومانی روی یک خودرو یک میلیاردی را داشته باشد ممکن است نیاز باشد تا 100 میلیون تومان آن را خودش بپردازد که با افزودن این عدد به قیمت نهایی خودرو آن را در تعریفی ساده برای فروش تسهیلاتی و نقدی 1.1 میلیارد تومان اعلام می‌کند.

فاجعه حذف ارز ترجیحی
شاید فکر کنید اعداد محاسبه شده در این گزارش تلخ است اما وقتی به سال آینده قدم بگذاریم متوجه می‌شود که در مقایسه با آنچه در انتظار قیمت‌هاست، این اعداد بسیار شیرین هستند ! اگر به مراحل تعیین قیمت یک خودرو مونتاژی با قطعات منفصله CKD بار دیگر نگاه کنید متوجه آن خواهید شد که عوارض 47درصدی که در گمرک بابت ترخیص قطعات و ورود به کشور دریافت می‌شود با ارز ترجیحی 4200 تومانی محاسبه و به قیمت خودرو افزوده می‌شود. پایین و منطقی بودن این درصد با محاسبه بر اساس ارز 4200 تومانی در حدی است که از هزینه کانتینر حمل قطعات برای یک خودرو هم ارزان‌تر محاسبه می‌شود اما تصور کنید سال آینده، دولت ارز ترجیحی را حذف کند و ارز نیمایی جایگزین این مبنای محاسبه شود. با حذف ارز ترجیحی از مبنای محاسبات اگر حتی تصور کنیم تمامی هزینه‌های دیگر ثابت بمانند، عوارض حدودا 42 میلیون تومانی در خودرو نمونه این گزارش به حدود 237 میلیون تومان می‌رسد که به معنای افزایش حدود 200 میلیون تومانی قیمت یک خودرو 20 هزار دلاری تنها به دلیل حذف ارز ترجیحی است.

جمع بندی پایانی

آنچه در این گزارش خواندید بررسی مراحل مشخص شدن قیمت نهایی فروش یک خودرو مونتاژی با قطعات منفصله (CKD) از مبدأ کشور چین با در نظر گرفتن داخلی سازی زیر 20درصد برای شرکت خودروسازی بود که خط رنگ دارد و بازدهی آن درزمینهٔ تولید متوسط است و همچنین هیچ وام یا تسهیلاتی دریافت نکرده و تمامی مراحل از خرید قطعات تا ترخیص از گمرک و تولید آن بدون هیچ وقفه‌ای و منظم بدون هیچ شرکت واسطی صورت می‌گیرد. در این گزارش خودرویی را در بازار چین در نظر گرفتیم که در اینترنت قیمت خرده فروشی نسخه نهایی آن 20 هزار دلار است اما در نهایت با حداقل قیمت متوسط 900 تا 950 میلیون تومان امکان عرضه در بازار ایران را خواهد داشت در حالی که عموم جامعه با ضرب قیمت 20 هزار دلار در دلار 28هزار تومانی تصور می‌کنند قیمت آن 560 میلیون تومان باید باشد. هدف از این گزارش آن است که حد معقول قیمت بر اساس قوانین چین، ایران و حمل و نقل بین دو کشور را بتوانیم به‌صورت حدودی محاسبه کنیم . در نهایت ممکن است استراتژی یک شرکت تعیین سود بیشتر در بخش سود نمایندگان یا بخش مارکتینگ باشد و یا حتی به دلیل برنامه فروش اقساطی بخشی از نیاز به سرمایه گذاری را به قیمت نهایی بیافزاید اما آنچه در این مطلب مورد بررسی قرار گرفت حد تلاش ما برای نشان دادن قیمت معقول با در نظر گرفتن شرایط ایده آل در همه جوانب بود.

عصر خودرو

خبر بعد خبر قبل