بازار در انتظار بهبود تولید و عرضه خودرو است

به گزارش صنعت ماشین، با این حال با توجه به سه مسیری که خودروسازان برای تامین نقدینگی طی کرده‌اند (به‌خصوص افزایش ۱۸‌درصدی قیمت)، چند پرسش مهم مطرح می‌شود، از جمله اینکه آیا با توجه به روند تامین نقدینگی خودروسازان، زیان انباشته آنها رو به کاهش خواهد رفت؟

آیا تولید توام با زیان در شرکت‌های خودروساز به واسطه بهبود نقدینگی متوقف خواهد شد؟ تولید و عرضه چه مسیری را طی خواهند کرد و آیا می‌توان به ترخیص خودروهای دپویی از پارکینگ خودروسازان (همان‌ها که بحث بر سر ناقص یا احتکاری بودنشان داغ است) امیدوار بود؟ و اینکه آیا بهبود تامین نقدینگی منجر به تسریع روند پرداخت طلب قطعه‌سازان شده است؟

پیش از پاسخ به این پرسش‌ها، مروری می‌کنیم بر مسیری که خودروسازان طی نیمه دوم امسال برای تامین نقدینگی طی کرده‌اند. خودروسازان در خرداد امسال مجوز اعمال افزایش ۵/ ۸‌درصدی قیمت مصوب شورای رقابت را دریافت کردند و انتظار داشتند که این شورا در اواخر شهریور یا اوایل مهر، بار دیگر اجازه افزایش قیمت به آنها بدهد. با این حال، دوره دوم شورای رقابت به پایان رسید و این موضوع سبب تاخیر در صدور مجوز جدید افزایش قیمت خودروهای داخلی شد. در نهایت نیز شورای هماهنگی اقتصادی سران سه قوه، شورای رقابت را از پروسه قیمت‌گذاری خودرو کنار گذاشت و این مسوولیت را به وزارت صنعت، معدن و تجارت واگذار کرد. در نهایت ستاد تنظیم بازار رسما در اواسط آذر ماه مجوز افزایش ۱۸‌درصدی قیمت خودروهای داخلی را صادر کرد، آن هم در حالی که شورای رقابت معمولا رقم کمتری را در نظر می‌گرفت. بنابراین هرچند قیمت خودرو آزاد نشد، اما اینکه ستاد تنظیم بازار مجوز افزایش ۱۸‌درصدی قیمت را صادر کرد، نقطه عطفی (به لحاظ میزان افزایش) در تاریخ قیمت‌گذاری دستوری خودرو بود. با صدور مجوز افزایش ۱۸‌درصدی، خزانه خودروسازان جان گرفت، چه آنکه آنها توانستند پس از حدود ۶ماه تثبیت، قیمت محصولاتشان را بالا ببرند.

سه مانع بزرگ جهش تولید با وجود افزایش قیمت

اینکه چرا با وجود مسیرهای تامین نقدینگی خودروسازان و بهبود اوضاع مالی، تولید همچنان کند است، خودروهای دپویی ترخیص نمی‌شوند و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان به‌روز نیست، دلایل مختلفی (البته به روایت خودروسازان) دارد.

یکی از دلایل اصلی فعالان صنعت خودرو در این ماجرا، تداوم قیمت‌گذاری دستوری است. آنها معتقدند با وجود صدور مجوز افزایش ۱۸‌درصدی قیمت، همچنان هزینه تولید بیش از قیمت فروش است، بنابراین زیان‌دهی ادامه دارد و زیان انباشته هم تنها سرعت اضافه شدنش کم شده، اما کاهش نیافته است. البته افزایش ۱۸‌درصدی قیمت کمک بزرگی به خودروسازان کرد، اما آنها تا وقتی مجوز آزادسازی نگیرند، راضی نخواهند شد. خودروسازان می‌گویند در نتیجه سال‌ها قیمت‌گذاری دستوری، چیزی حدود ۸۵‌هزار میلیارد تومان زیان انباشته نصیب آنها شده و تا وقتی قیمت آزاد نشود، نمی‌توان این ضرر هنگفت را پوشش داد. بنابراین از دید خودروسازان، با تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، تولید کماکان با ضرر (ولو کمتر از قبل) همراه خواهد بود، از همین رو افزایش چند وقت یکبار قیمت نمی‌تواند به پوشش زیان انباشته منجر شود.

مساله بعدی اما تحریم است، مانعی بزرگ بر سر راه جهش تولید که از تابستان ۹۷ وجود دارد و هنوز هم خودروسازان گرفتار آن هستند. داستان تحریم هرچند دیگر تبدیل به قصه‌ای تکراری در خودروسازی کشور طی ۵/ ۳ سال گذشته شده و خودروسازان از شوک‌های بزرگ ابتدایی آن تا حدی عبور کرده‌اند، اما همچنان سایه سنگینش بر سر صنعت خودرو خودنمایی می‌کند. تحریم ضمن آنکه شرکای خارجی خودروسازان و قطعه‌سازان را فراری داد، دسترسی به مواد اولیه و قطعات خارجی را نیز محدود کرد و هزینه تامین را بالا برد. طبق گزارش خودروسازان و قطعه‌سازان، آنها برای تامین مواد اولیه و قطعات موردنیازشان اولا با محدودیت منابع خارجی مواجه هستند و ثانیا باید هزینه‌ای اضافی برای واردات آنها بپردازند. این هزینه در واقع صرف دور زدن تحریم می‌شود، بنابراین بخشی از نقدینگی خودروسازان و قطعه‌سازان در این ماجرا عملا هدر می‌رود. اگر تحریم نبود، جدا از اینکه قطعات و مواد اولیه در بستری هموار و مدت زمانی طبیعی تامین می‌شد، نیازی به پرداخت هزینه‌های اضافی نیز نبود و در نتیجه، تولید شرایط بسیار بهتری نسبت به مقطع فعلی داشت. به اعتقاد فعالان صنعت خودرو، تا وقتی تحریم هست، نمی‌توان سرعت تولید را خیلی بالا برد، اتفاقی که در این ۵/ ۳ سال رخ داده است.

در نهایت اینکه بحران ریزتراشه‌ها نیز مانعی دیگر بر سر راه تولید به شمار می‌رود. این بحران جهانی که طی سال میلادی گذشته حسابی خودروسازی جهان را آزار داد و منجر به افت تولید و کمبود عرضه شد، در اوایل تابستان امسال یقه خودروسازان ایرانی را نیز گرفت. اتفاقا در حالی که خودروسازان به احتکار بالغ بر ۱۷۵‌هزار دستگاه محصول متهم شده‌اند، خودشان می‌گویند این خودروها با مشکل کسری قطعه به‌خصوص در حوزه ریزتراشه‌ها مواجه هستند و احتکاری صورت نگرفته است. اینکه خودروهای موردنظر احتکار شده یا ناقص هستند، بالاخره مشخص خواهد شد، اما مساله غیر‌قابل انکار تاثیر مستقیم بحران جهانی ریزتراشه‌ها بر تولید خودروسازان کشور است. به هر حال خودروسازی ایران نیز به عنوان بخشی از زنجیره جهانی تولید خودرو، درگیر این بحران شده و نمی‌توان اثر آن بر کند شدن سرعت تولید را انکار کرد.

هرچه هست، با توجه به چالش‌های موجود (از تداوم قیمت‌گذاری دستوری گرفته تا تحریم و بحران جهانی ریزتراشه) اثر افزایش رسمی قیمت بر بهبود تولید و عرضه، کاهش زیان‌دهی و پرداخت مطالبات قطعه‌سازان، کمرنگ‌تر از آنچه باید باشد، است. بنابراین به نظر می‌رسد تا وقتی پای تحریم و قیمت‌گذاری دستوری در میان است و بحران ریزتراشه‌ها نیز ادامه دارد، تولید خودرو در ایران رشد قابل‌توجهی را به خود نخواهد دید و اگر ادعای خودروسازان مبنی بر تولید محصولات ناقص را نیز قبول کنیم، رشد احتمالی تیراژ توام با تولید خودروهای ناقصی خواهد بود که تا مدت‌ها امکان تجاری‌سازی نخواهند داشت. طبعا وقتی این خودروها عرضه نشوند، بازار نیز خیر چندانی از رشد تولید نخواهد دید.