سند شکست برنامه نویسی صنعت خودرو

به گزارش صنعت ماشین، از 12 سال پیش، به‌طور سالانه این برنامه با نسخه جدید از سوی وزارت صمت مورد بازبینی قرار می‌گیرد، این در شرایطی است که سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم ترجیح داده نسخه جدید را به نام برنامه راهبردی صنعت خودرو آن هم با 9 پروژه تحولی منتشر کند.

هر چند تولید 3‌میلیون دستگاه خودرو تا سال 1404 و صادرات 33‌درصد تولید از جمله بندهای مشترک برنامه راهبردی دولت سیزدهم و استراتژی صنعت خودرو دولت نهم است، با این حال در برنامه‌نویسی جدید، دیگر خبری از جایگاه نخست ایران در منطقه، رتبه پنجم آسیا و رتبه یازدهم در جهان نیست.

دلیل آن هم مشخص است؛ سیاستگذار خودرویی دولت سیزدهم به این امر واقف است که در طول 4سال آینده به‌طور حتم امکان رسیدن به جایگاه نخست خودرویی در منطقه یا رتبه پنجم آسیا امکانپذیر نخواهد بود، با این حال اما بلندپروازی‌ها تمامی ندارد.

تولید 3میلیون دستگاه خودرو تا پایان سال 1404 یا عرضه 2 تا 3 خودروی جدید در هر سال و همچنین رشد ناگهانی کیفیت و کاهش مصرف سوخت خودروها بیشتر بازگو‌کننده آمال و آرزوهای سیاستگذاران خودرو است تا واقعیاتی که این روزها زنجیره خودروسازی کشور را گرفتار خود کرده است.

بر این اساس آنچه وزارت صمت با گذشت ماه‌ها وعده و وعید، برنامه راهبردی با 9 پروژه تحولی صنعت خودرو منتشر کرده بیشتر به برنامه‌نویسی شباهت دارد تا برنامه‌ریزی.

به‌طور حتم برنامه‌نویسان وزارت صنعت مطلع هستند که تولید و عرضه خودرو با وجود دهه‌ها شعار خودکفایی، همچنان وابستگی عمیقی به خودروسازی و قطعه‌سازی دنیا دارد. تحریم‌های ثانویه نشان داد که خودروسازی ایران حتی با وجود نهضت داخلی‌سازی، جدا از مشارکت‌های بین‌المللی و تامین قطعات وارداتی، قادر به پیمودن مسیر تولید به‌طور تمام و کمال نیست. حالا نیز کمبود تراشه‌های الکترونیکی که صنعت خودروی جهان را تحت‌تاثیر خود قرار داده و به پیش‌بینی خودروسازان کشورمان چندی دیگر، صنعت خودروی ایران را نیز زمین‌گیر خواهد کرد، به چالشی بزرگ تبدیل شده است. با این حال سیاستگذار با علم به این مساله باز هم تولید 3‌میلیون دستگاه را در برنامه‌نویسی خود جای داده است. به این ترتیب با وجود این وابستگی و همچنین تجربه اعمال دو تحریم شدید علیه اقتصاد ایران و خودروسازی کشور، سیاستگذار اما برنامه‌های بلندپروازانه خود را فراموش نکرده است. آنچه مشخص است نه استراتژی صنعت خودرو(که12سال پیش تدوین شده)و نه برنامه راهبردی دولت سیزدهم هیچ‌یک انطباقی با واقعیات خودروسازی کشور ندارد و تنها برنامه‌ای است برای خالی نبودن عریضه در این صنعت. یک کارشناس صنعت خودرو در این زمینه به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید که مذاکرات وین در جریان است و رفع تحریم‌ها در بلاتکلیفی به سر می‌برد، این به این معناست که هیچ صنعتی برای یک ماه آینده خود نیز نمی‌تواند برنامه‌ریزی کند پس چطور سیاستگذار با وجود چالش‌های این صنعت، برای 4سال آینده تولید 3‌میلیون دستگاه خودرو را پیش‌بینی کرده است؟ اما در برنامه راهبردی صنعت خودروی دولت سیزدهم، 9 پروژه تحولی برای پیشبرد اهداف این صنعت مدنظر قرار گرفته است. گذشته از کم و کیف این پروژه‌ها، در سند استراتژی خودرو نیز  که 12 سال پیش تدوین شد راهبرد 9گانه توسعه صنعت خودرو تهیه شده است.ارتقای توانمندی بنگاه‌‌‌ها، توسعه سرمایه‌گذاری برای ایجاد و تکمیل واحدها، افزایش نفوذ فناوری در صنعت موجود، توسعه همکاری‌‌‌های بین بنگاهی، گسترش همکاری‌‌‌های بین‌المللی، تنوع‌بخشی به روش‌های تامین مالی، مدیریت واردات خودرو و قطعات، حمایت از مصرف‌کنندگان خودروهای داخلی و وارداتی و در نهایت اصلاح مصارف، در راهبردهای 9 گانه جای گرفته است. این در شرایطی است که در برنامه‌نویسی دولت سیزدهم راهبرد 9گانه به 9پروژه تحولی برنامه صنعت خودرو، تغییر نام پیدا کرده است.

  برنامه‌نویسی به جای برنامه‌ریزی

همان‌طور که عنوان شد در این برنامه 11 مولفه به عنوان مقاصد کلان صنعت خودرو از سال آینده تا سال 1404 مورد توجه قرار گرفته است. به نظر می‌رسد این مولفه‌ها برای تحقق، نیازمند وجود زیرساخت‌هایی است که در شرایط فعلی در صنعت خودرو شکل نگرفته است. از این رو کارشناسان این مولفه‌ها را بلندپروازانه می‌دانند و معتقدند سیاستگذار خودرویی در برنامه خود آن‌طور که باید و شاید به شرایط حاکم بر شرکت‌های خودروسازی توجه نکرده است. کارشناسان تاکید می‌کنند سیاستگذار خودرو صرفا اقدام به نوشتن برنامه کرده، این در حالی است که برای تحقق این مقاصد نیازمند برنامه‌ریزی هستیم. حال مولفه‌ها را بررسی می‌کنیم تا فاصله میان شرایط حاکم بر خودروسازی و آنچه که وزارت صمت تصویر کرده مشخص شود. بر اساس جدول وزارت صمت شاهد رشد 5درصدی ارزش افزوده در صنعت خودرو از سال 1401 تا 1404 هستیم، این در حالی است که تحقق این امر به نظر کارشناسان به این راحتی ممکن نیست. سعید مدنی مدیرعامل پیشین خودروسازی سایپا در این ارتباط به «دنیای‌اقتصاد» می‌گوید رشد ارزش افزوده به نوعی به رشد تیراژ گره خورده است. به اعتقاد وی چنانچه شرکت‌های خودروساز بخواهند به این رشد ارزش افزوده دست یابند باید تیراژ را افزایش دهند. مدنی معتقد است برنامه سیاستگذار خودرویی در بحث افزایش تیراژ نیز مطابق با وضعیت شرکت‌های خودروساز نیست. این کارشناس خودرو می‌گوید جهش از یک‌میلیون و100‌هزار خودرو در سال 1401 به 3‌میلیون دستگاه در سال 1404 مسیری سخت و دشوار است. مدیرعامل پیشین سایپا می‌گوید افزایش تیراژ در شرایط فعلی نیاز به ظرفیت‌سازی دارد و برای این منظور باید سرمایه‌گذاری صورت گیرد. وی این سوال را مطرح می‌کند که آیا خودروسازی کشور این توان و ظرفیت را دارد که خود این سرمایه‌گذاری را انجام دهد یا اینکه دولت قصد دارد در این مسیر به خودروسازی کمک کند؟ مدنی تاکید می‌کند تا این پرسش، پاسخ داده نشود افزایش ظرفیت در خودروسازی اتفاق نمی‌افتد.

حسن کریمی سنجری کارشناس خودرو نیز به خبرنگار ما می‌گوید مشخص نیست افزایش تیراژ در شرایط حاضر با کدام ابزار اتفاق خواهد افتاد. این کارشناس خودرو ادامه می‌دهد به صورت کلان هر کدام از مقاصدی که موردتوجه سیاستگذار خودرویی قرار گرفته بخواهد عملیاتی شود باید در یکی از چهار مولفه راهبردها، منابع، بازار و ظرفیت‌ها تغییری ایجاد شود. به اعتقاد کریمی سنجری تا زمانی که در یکی از 4مولفه یاد شده تغییری ایجاد نشود نمی‌توان امیدوار بود که صنعت خودرو به مقاصدی که مدنظر سیاستگذار خودرویی است دست یابد.


از نظر کریمی سنجری بحث ارتقای شاخص‌های زیست‌محیطی در خودروسازی نیز باید با معیار بین‌المللی ‌سنجیده شود. این کارشناس خودرو می‌گوید در شرایط حاضر کاهش مصرف سوخت که مورد توجه قرار گرفته و با پارامترهای داخلی در برنامه وزارت صمت آمده نمی‌تواند استانداردهای بین‌المللی مانند یورو 6 را پوشش دهد. کریمی سنجری تاکید می‌کند: اگر بخواهیم صادرات خودرو را عملیاتی کنیم چاره‌ای نداریم که استانداردهای داخلی را کنار گذاشته و با استانداردهای بین‌المللی کار کنیم. به نظر وی صادرات خودرو بدون توجه به استانداردهای بین‌المللی اتفاق نخواهد افتاد. بحث تولید محصولات جدید نیز به نوعی در مقاصد مدنظر وزارت صمت دیده شده است.