پنج لطمه بزرگ قیمت گذاری دستوری به صنعت خودرو

قیمت گذاری دستوری، راهکاری قدیمی برای کنترل قیمت کالاهای اساسی در برخی کشورها آن هم در برهه‌های زمانی بحرانی و سخت است و در تاریخ بیشتر روی اقلام خوراکی ضروری در مواقع قحطی یا جنگ برای مدت زمان کوتاه مدت مورد استفاده قرار می گرفت که بررسی‌های تاریخی آن نشان دهنده شکست این سیاست در تمامی برهه‌های تاریخ است اما هم اکنون در صنعت خودرو ایران، با وجود لزوم بازخوانی تاریخ و بازدهی این روش، مدت زیادی است که چوب قیمت‌گذاری دستوری، موجب زیان چندین هزار میلیاردی صنعت خودرو و بروز لطمات متعدد و جبران ناپذیری شده است.

از طرف دیگر نه تنها هیچ نتیجه مفیدی برای بازار و مصرف کننده به همراه نداشته بلکه موجب ایجاد رانت سنگین سوددهی خودرو در بازار شده و در نهایت دست مصرف‌کننده واقعی در پس دلالان در بازار از خودرو کوتاه مانده و این کالا که باید هویت مصرفی داشته باشد، طی سال های اخیر و در اوج بحران اقتصادی و تحریم ها یکی از سه کالای اصلی سرمایه گذاری در کشور به حساب می آمده که به سبب همین جذابیت، سودهای کلان 100 تا 200 درصدی را در بازه های زمانی مختلف نصیب دلالان کرده در حالی که به دلیل پایین تر بودن قیمت های دستوری از نرخ واقعی تمام شده تولید خودرو، خودروسازان همواره در حال زیان بوده‌اند و با استمرار تولید برای تامین نیاز بازار، این زیان روز‌به‌روز در حال افزایش است. فهرست آثار مخرب قیمت‌گذاری دستوری بدون شک بیش از 5مورد است که برخی از آن ها به سختی جبران می شوند اما در ادامه به 5 مورد از مهمترین تاثیرات منفی قیمت‌گذاری دستوری روی صنعت خودرو، بازار خودرو و اقتصاد کشور اشاره خواهیم کرد.

صنعت خودرو ایران 18 تا 20 درصد از کل صنعت و 3.5 تا 4 درصد از تولید ناخالص داخلی را در اختیار دارد و سهم اشتغال آن در کل کشور به 12 درصد می رسد و از این جهت یکی از استراتژیک‌ترین و حساس‌ترین صنایع کشور به حساب می آید. بررسی صورت های مالی خودروسازان در سامانه کدال نشان‌دهنده زیان‌ده بودن تولید و فروش عمده خودروها با توجه به قیمت های دستوری الزامی اعلام شده از سوی شورای رقابت است به گونه‌ای که مجموع زیان خودروسازان در سال گذشته به حدود 30هزار میلیارد تومان رسیده است و با وجود مشاهده این حجم از زیان، هیچ تغییری در نوع قیمت گذاری یا سیاست قیمت گذاری دستوری اعمال نشد. استمرار روند قیمت گذاری دستوری و تاکید بر این روش، تهدید بزرگی برای سهم بالای صنعت خودرو از تولید ناخالص و اشتغال در کشور است و در حالی که سال 1400 با عنوان سال مانع زدایی ها از سوی رهبر معظم انقلاب نام‌گذاری شده، این مانع بزرگ همچنان پابرجاست و با تولید هر دستگاه خودرو در راستای تامین نیاز بازار، این زیان افزایش پیدا می‌کند.

قیت‌گذاری دستوری خودرو طی حدود 3 سال گذشته موجب ایجاد رانت بزرگی در بازار خودرو شده به گونه ای که حتی در برخی بازه های زمانی، سود حاصل از فروش برخی خودروها در بازار به حدود 150 درصد رسید و شیرینی این سود موجب شد تا افراد زیادی نسبت به ثبت نام در قرعه کشی خودروها اقدام کنند تا از غافله سود رسانی این بازار محروم نشوند. ایجاد رانت در بازار دو مشکل بزرگ را رقم زد که نخستین مساله و مهمترین آن عدم دسترسی آسان خریداران واقعی صنعت خودرو به خودرو مورد نیازشان بود و در نهایت برای خرید آن خودرو مجبور به مراجعه به بازار بودند. از طرف دیگر، سودهای کلان بدون قابلیت رهگیری و اخذ مالیات نصیب دلالان شد، در حالی که این سود در صورت قیمت‌گذاری آزاد می توانست چرخ صنعت خودرو و صنعت قطعه سازی را به چرخش درآورد و دولت از محل مالیات آن درآمدزایی کند اما این سودها در بازار تبدیل به سرمایه‌های سرگردان شد و دست صنعت با این حجم از تولید و اشتغال از آن باز ماند. به عقیده دبیر انجمن خودروسازان، 70 درصد فروش های اخیر در قرعه کشی های خودروسازان سهم دلالان شده و حتی در برخی قرعه کشی ها شاهد شرکت بیش از 4 میلیون خریدار بودیم در حالی‌که سهم آن خودرو 8 هزار دستگاه بود که بدون شک، راه را برای رسیدن خودرو به دست مصرف کننده واقعی دشوار می کند. حال اگر ظرفیت سالانه بازار خودرو را به زعم بسیاری از کارشناسان حدود یک میلیون دستگاه خودرو در نظر بگیریم، تنها در یک مرحله قرعه کشی آن هم برای یک خودرو با حضور 4 میلیون خریدار، گویای بحران بزرگ و فاجعه عظیم رانت این بازار است. بازار خودرو تا پیش از حضور شورای رقابت و قیمت گذاری دستوری بیش از 13 سال طعم آرامش را در قیمت گذاری آزاد چشید و حتی در برخی بازه‌های زمانی، قیمت بازار به زیر قیمت کارخانه رسید و تعیین قیمت خودرو به عرضه و تقاضا در بازار سپرده شد اما این تجربه موفق به سادگی فراموش و روش‌های زیان‌ده جایگزین آن شد.

بدون شک تحقیق و توسعه، پایه و اساس اصلی یک صنعت است که به اصلاح و توسعه محصولات فعلی و توسعه سبد محصولات آینده کمک می‌کند. عدم تزریق نقدینگی کافی به چرخه تحقیق و توسعه می تواند لطمه بزرگی برای آینده یک صنعت باشد و زیان‌ده کردن صنعت خودرو این فرصت شکوفایی را از خودروسازان سلب می‌کند. خودروسازان طی سال های اخیر با وجود محدودیت شدید در زمینه نقدینگی، همراه سعی کرده اند فرایند تحقیق و توسعه را حفظ کنند و برای مثال گروه صنعتی ایران خودرو نقشه راه مدونی در حوزه قوای محرکه را به اجرا در آورده که در نتیجه آن، خانواده پیشرانه های 3 سیلندر نسل جدید و 4 گیربکس دستی و اتوماتیک در برنامه این خودروساز قرار دارد اما استمرار روند زیان ده خودروسازان به واسطه قیمت‌گذاری دستوری می تواند تهدید جدی در حوزه تحقیق و توسعه و تبدیل این صنعت به پایگاهی بدون نوآوری و بدون توانایی ساختن پیش نیازهای آینده شود. افزایش تحقیق و توسعه، تزریق نقدینگی به این بخش و توسعه محصولات جدید می تواند حضور خودروسازان در بازار‌های صادراتی را تقویت کند و موجب درآمدزایی ارزی برای کشور شود.

صنعت خودرو، مواد اولیه مورد نیازش را از صنایع پایه نظیر فولاد، مس و ... تامین می‌کند. این صنایع تماما ملی هستند و در خاک کشورمان از صفر تا صد تولیداتشان صورت می‌گیرد. نظام قیمت‌گذاری کشور، به این صنایع اجازه داده است تا محصولاتشان را با نرخ فوب جهانی و متناسب با نرخ دلار، به متقاضیان عرضه کنند اما از طرف دیگر، خریداران محصولات این صنایع پایه، نظیر خودروسازان در زمینه قیمت‌گذاری آزاد نیستند و باید با فرمولی که 6 ماه قبل به آن ها دیکته شده، خودروهایشان را قیمت‌گذاری کنند در حالی که تغییر نرخ مواد اولیه روزانه و بعضا ساعتی انجام می شود و چنین تناقضی، نشان می‌دهد که دیوار صنعت خودرو کوتاه تر از دیگر صنایع است. صنعت خودرو از جمله صنایعی است که محصولات آن با مشتری نهایی سر و کار دارد و از جمله مهمترین کالاهایی است که مشتریان و عموم جامعه مستقیما روی آن نظارت دارند و تبدیل این صنعت به دیوار کوتاه اقتصاد کشور، موجب می شود تا تنها حس کنترل و کاهش قیمت ها به مردم ابلاغ شود در حالی که در حقیقت این چنین نیست و روند قیمت گذاری با این روش، به هیچ وجه منطقی نیست و در نهایت به ضرر همان مصرف کنندگان تمام شده است. صنعت خودرو با تغییر این دیدگاه باید به صنعتی پیشران تبدیل شود و صرفا برای القای حس کاهش قیمت ها نباید این صنعت، از قانونی مجزا از صنایع پایه پیروی کند. خودرو باید از ابزار جهت‌دهی تفکرات عمومی اقتصادی جامعه به ابزار پیشرفت واقعی اقتصاد و صنعت تبدیل شود.

کیفیت، عامل دوام و رشد روزافزون استقبال از محصولات خودروسازان نه تنها در بازارهای داخلی بلکه در بازارهای خارجی است. خودروسازان با اطمینان از وجود نقدینگی می توانند به سرعت محصولات بی‌کیفیت یا کم کیفیت قدیمی را جایگزین کنند و محصولات دیگر را ارتقاء دهند. روند کیفی سازی محصولات رابطه مستقیم با میزان نقدینگی دارد و بخش مهمی از این مساله بر دوش قطعه‌سازانی است که میزان مطالباتشان از خودروسازان به ده ها هزار میلیارد تومان رسیده و با این حجم از زیان و عدم دریافت مطالبات، امکان نوسازی ماشین‌آلات و در نتیجه تولید قطعات با کیفیت را ندارند. دومینوی افت کیفیت از مواد اولیه تا قطعه سازان و خودروسازان به نوعی پیش می رود که در نهایت، ضرر اصلی به مصرف کننده نهایی می رسد و خودروسازان علی رغم تلاش های فراوان نمی توانند مراحل کیفی سازی را به دقت و مدون پیش ببرند و مجبور خواهند بود برای استمرار تولید و تامین نیازهای بازار، با وجود محدودیت های نقدینگی با تهدید کیفیت مواجه شوند. البته در این بین رشد محسوس کیفیت بسیاری از خودروها و کسب 5 ستاره کیفی برای برخی از تولیدات خودروسازان برای نخستین بار و در غیاب خودروهای مونتاژی نیز قابل کتمان نیست اما روند پیش رو بخصوص در بخش قطعه سازی و محدودیت شدید نقدینگی آینده روشنی را در این زمینه نشان نمی دهد که بدون شک باید با جدیت مورد بررسی قرار بگیرد.

بازار و صنعت خودرو هر دو باید در راهکار پیشنهادی منتفع شوند. عملکرد خوب قیمت گذاری در حاشیه بازار بخصوص در دهه 70 و اوایل دهه 80 شمسی نشان داد که اقتصاد آزاد مانند همه نقاط دنیا، بر اساس عرضه و تقاضا می تواند جایگاه قیمتی یک کالا را تعیین کند. از طرف دیگر چرخ صنعت خودرو با ورود نقدینگی می چرخد و اصلاح ساختار قیمت گذاری دستوری و آزادسازی این روند به زعم بسیاری از کارشناسان تنها راهکار ممکن برای کاهش فاصله کارخانه و بازار و در نهایت اصلاح بازار خودرو است.

عصر خودرو