خودروسازان از چه مسیرهای کوتاه مدت قادر به خروج از زیان دهی هستند؟

به گزارش صنعت ماشین، به گزارش صنعت ماشین، طبق آخرین گزارش از صورت‌های مالی ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو این سه شرکت در مجموع تا اسفندماه سال گذشته زیان انباشته ۵۰ هزار میلیارد تومانی را به ثبت رساندند که نسبت به ۹ ماهه همان سال رشد ۵/ ۱۷ درصدی در تولید زیان انباشته داشته اند.

هزینه‌های پنهان

فربد زاوه/ کارشناس خودرو

خودروسازان در شرایطی زیر آوار سنگین زیان‌انباشته قرار دارند که به نظر نمی‌رسد آنها بتوانند خود را از زیر این آوار خارج کنند. آن‌طور که صورت‌های مالی دو خودروساز بزرگ کشور تا پایان سال گذشته نشان می‌دهد، جمع زیان انباشته تولیدی خودروسازان عددی حول و حوش 50هزار میلیارد تومان را نشان می‌دهد. بی‌تردید این حجم از زیان انباشته طی مدتی که از سال جاری می‌گذرد نیز روند صعودی داشته و برخی از دست‌اندرکاران زیان‌انباشته این روزهای خودروسازی را حدود 80 تا 90هزار میلیارد تومان تخمین می‌زنند.

حلقه مفقوده خودروسازی

حسن کریمی‌سنجری‌/ کارشناس خودرو

افزایش تیراژ خودرو پادزهر زیان انباشته

سعید مدنی/ مدیرعامل پیشین سایپا

بررسی شرایط دو خودروساز بزرگ کشور گویای این است که آنها با چالش‌های متعددی روبه‌رو هستند. عمده چالشی که پیش پای خودروسازی کشور قرار دارد، زیان‌انباشته‌ای است که آنها در صورت‌های مالی خود ثبت کرده‌اند. تعدد چالش‌های خودروسازان به گونه‌ای است که خارج کردن آنها از باتلاقی که در آن گرفتار شده‌اند، تنها از طریق به‌کار بستن یک راهکار امکان‌پذیر نیست. بی‌تردید اولین گام، خروج از قیمت‌گذاری دستوری است. از زمانی که شورای رقابت مسوول تعیین قیمت محصولات تولیدی شرکت‌های خودروساز شده تاکنون خودروسازان نتوانسته‌اند سر و سامانی به وضعیت نقدینگی خود بدهند. تولید همراه با ضرر سبب شده تا خودروسازان برای ادامه حیات خود مجبور به گرفتن تسهیلات از شبکه بانکی کشور شوند. تسهیلات‌گیری از شبکه بانکی کشور سبب شده تا خودروسازان مجبور شوند اصل تسهیلات دریافتی را همراه با سود به شبکه بانکی پرداخت کنند و این مساله خود بیش از پیش نقدینگی خودروسازان را تحت تاثیر قرار داده است. برای اینکه خودروسازان بتوانند زیان‌انباشته خود را کاهش دهند و به نوعی به تولید سودآور روی بیاورند، ابتدا باید بساط سیاست قیمت‌گذاری دستوری جمع شود. البته فروش محصولات شرکت‌های خودروساز بر اساس مکانیزم عرضه و تقاضا و با قیمت‌های حاشیه بازار نمی‌تواند آن‌طور که باید و شاید به خودروسازان کمک کند. همان‌طور که عنوان شد، با توجه به حجم بالای تسهیلاتی که خودروسازان از شبکه بانکی دریافت کرده‌اند، در حال حاضر بازپرداخت اصل و سود تسهیلات دریافتی به اهرم فشاری برای نقدینگی خودروسازان تبدیل شده است. بنابراین سیاستگذار خودرویی باید در کنار آزادسازی قیمت، شرایطی را فراهم کند تا تنفس حداقل دو، سه ساله به خودروسازان بابت بازپرداخت تسهیلات دریافتی داده شود. چنانچه آزادسازی قیمت و تنفس برای بازپرداخت تسهیلات دریافتی عملیاتی شود، خودروسازان می‌توانند از مسیر رشد ارزش سهام خود نیز در بورس به جذب نقدینگی بپردازند. مجموع این اتفاق‌ها کمک می‌کند تا خودروسازان به میزان لازم منابع مالی خود را تقویت و از این مسیر رشد تیراژ را عملیاتی کنند. مقابله با غول زیان‌انباشته تنها از طریق رشد تیراژ ممکن است.   افزایش بهره‌وری شرکت‌های خودروساز برای برون‌رفت از شرایط فعلی نیز از سوی برخی دست‌اندرکاران مطرح می‌شود، اما از آنجا که به‌طور کلی مسائل مرتبط با بهره‌وری در شرکت‌های خودروساز در بهترین حالت تا 5درصد می‌تواند زیان‌دهی این شرکت‌ها را کاهش دهد، این میزان بهره‌وری نمی‌تواند پاسخگوی حجم زیان‌انباشته تولیدی خودروسازان باشد.  سیاستگذار کلان خودرو باید به شرکت‌های خودروساز کمک کند تا از مسیر افزایش نقدینگی و به دنبال آن، رشد تیراژ در گام اول جلوی تولید همراه با ضرر را سد کنند و در گام بعدی زیان‌انباشته تولیدی را به‌تدریج کاهش دهند. بی‌تردید در این مسیر همراهی سیستم بانکی کشور برای ایجاد شرایط تنفس‌دهی به دو خودروساز بزرگ کشور لازم و ضرروی است.