وزارت صمت و رئیس بانک مرکزی با واردات خودرو چه می‌کنند؟

 بازار خودرو ایران بار دیگر با تصمیمی مواجه شده که هزینه آن ممکن است مستقیماً به مصرف‌کننده منتقل شود؛ توقف ثبت سفارش خودرو در شرایطی که واردکنندگان از پیش برای خرید، حمل و عرضه خودرو‌ها سرمایه‌گذاری کرده‌اند و بخشی از محموله‌ها نیز در مسیر ورود به کشور قرار دارد. این بار، مسئله فقط بسته شدن یک سامانه نیست؛ پرسش اصلی این است که چرا فعالان اقتصادی باید هزینه سیاست‌های ارزی کشور را با توقف تجارت، بلوکه شدن سرمایه و اختلال در تحویل خودرو‌ها بپردازند؟

تصمیم اخیر سازمان توسعه تجارت برای توقف افتتاح و ویرایش ثبت سفارش خودرو‌های سواری ذیل بند «ر» تبصره یک قانون بودجه ۱۴۰۴، با استناد به شرایط ارزی کشور، نگرانی‌های تازه‌ای در بازار ایجاد کرده است. بر اساس مفاد اعلام‌شده، حتی امکان ویرایش بسیاری از سفارش‌های موجود نیز متوقف شده و ادامه فرایند برای پرونده‌های دارای تأمین ارز، به رعایت محدودیت‌های مشخص وابسته است.

در ظاهر، پای مدیریت منابع ارزی در میان است؛ اما در عمل، پرسش‌های جدی درباره مسئولیت بانک مرکزی، نحوه تصمیم‌گیری و سرنوشت سرمایه‌هایی مطرح می‌شود که پیش از این تصمیم وارد چرخه تجارت شده‌اند. عبدالناصر همتی و مجموعه تحت مدیریت او باید روشن کنند که محدودیت اعمال‌شده دقیقاً قرار است کدام مشکل را حل کند و در برابر خسارت‌های احتمالی آن چه مسئولیتی می‌پذیرند.

تصمیمی که قواعد بازی را در میانه مسیر تغییر داد

بر اساس اطلاعات منتشرشده درباره ابلاغیه اخیر، توقف ثبت سفارش و ویرایش سفارش‌های مشمول بند «ر» تبصره یک قانون بودجه ۱۴۰۴، با استناد به شرایط ارزی کشور و مکاتبات میان دستگاه‌های مرتبط اعمال شده است. این تصمیم در حالی گرفته شده که برای بخشی از سفارش‌ها، فرایند خرید آغاز شده، پرداخت‌هایی صورت گرفته و برخی خودرو‌ها در مسیر حمل قرار دارند.

مشکل زمانی جدی‌تر می‌شود که یک واردکننده، مطابق مقررات و مهلت‌های اعلام‌شده، برای خرید خودرو اقدام کرده باشد، اما پس از انجام تعهدات مالی خود، با محدودیتی روبه‌رو شود که امکان تکمیل فرایند اداری را از او بگیرد.

تجارت بین‌المللی با یک کلیک آغاز و با یک کلیک متوقف نمی‌شود. خرید از کارخانه خارجی، پرداخت پیش‌پرداخت، دریافت مشخصات خودرو، حمل بین‌المللی، تشریفات گمرکی و تحویل به مشتری، زنجیره‌ای از تعهدات به‌هم‌پیوسته است. هر تصمیم ناگهانی در یکی از حلقه‌های این زنجیره می‌تواند هزینه‌های مالی و حقوقی تازه‌ای ایجاد کند.

برخی واردکنندگان با پرونده‌هایی مواجه‌اند که خودروهایشان خریداری شده و حتی شماره شاسی آنها مشخص است؛ اما تغییر مدل سال یا شناسه کالا ممکن است به اصلاح اطلاعات ثبت سفارش نیاز داشته باشد. اگر امکان ویرایش بسته باشد، پرونده‌ای که تا پیش از این قابلیت ادامه داشت، ممکن است در مرحله ترخیص متوقف شود.

این یعنی حتی خرید خودرو نیز الزاماً به معنای امکان ورود و تحویل آن نیست. وقتی مقررات اداری اجازه ندهد مشخصات یک سفارش با اطلاعات نهایی خودرو تطبیق داده شود، سرمایه واردکننده و زمان مشتری در معرض بلاتکلیفی قرار می‌گیرد.

سؤال روشن است: اگر سفارش‌ها در چارچوب مقررات و با اعتبار قانونی ثبت شده‌اند، چرا باید تغییر ناگهانی سیاست‌ها، مسیر تکمیل آنها را مختل کند؟ آیا بانک مرکزی و وزارت صمت برای پرونده‌های موجود، ارزیابی دقیقی از پیامد‌های تصمیم خود انجام داده‌اند یا قرار است هزینه این تصمیم پس از وقوع بحران محاسبه شود؟

همتی باید توضیح دهد؛ ارز واردات خودرو از کجا تأمین می‌شود؟

یکی از اصلی‌ترین محور‌های انتقاد واردکنندگان، ادعای تحمیل محدودیت ارزی به حوزه‌ای است که به گفته نمایندگان این صنف، بخش قابل توجهی از منابع آن از محل دارایی‌ها و مطالبات خارج از کشور تأمین می‌شود.

هادی سلیمانی ملکان، رئیس هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، تأکید کرده است که در سال جاری سهمیه‌ای برای واردات خودرو از سوی بانک مرکزی دریافت نشده است. او همچنین با انتقاد از طرح این ادعا که منابع مورد نیاز واردات خودرو از ارز اختصاص‌یافته به کالا‌های اساسی یا دارو تأمین می‌شود، خواستار پرهیز از چنین اظهاراتی شده است.

این موضع، یک مطالبه مشخص را متوجه بانک مرکزی می‌کند: اگر محدودیت واردات با هدف حفاظت از منابع ارزی کشور اعمال شده، باید به‌صورت شفاف اعلام شود که واردات خودرو چه میزان از منابع ارزی داخلی را مصرف کرده و تصمیم جدید دقیقاً چه میزان صرفه‌جویی ایجاد خواهد کرد.

طبق ارقام مطرح‌شده از سوی اعضای انجمن واردکنندگان، نیاز ارزی کشور برای واردات کالا‌ها در سال ۱۴۰۴ حدود ۶۰ میلیارد دلار برآورد شده و سهم واردات خودرو از این رقم نزدیک به ۱.۵ میلیارد دلار بوده است. این ارقام، برآورد‌های اعلام‌شده از سوی نمایندگان صنف هستند؛ بااین‌حال، همین اعداد پرسشی اساسی را پیش می‌کشند: آیا محدود کردن واردات خودرو، بدون ارائه محاسبات روشن درباره سهم آن در فشار ارزی، تصمیمی متناسب با مسئله است؟

اعضای انجمن همچنین گفته‌اند بخشی از منابع مورد استفاده شرکت‌ها در خارج از کشور قرار دارد و برخی مطالبات آنها از خودروسازان خارجی نیز می‌تواند در قالب دریافت خودرو تسویه شود. صحت و امکان استفاده از هر مسیر مالی باید با اسناد و مقررات مربوط بررسی شود؛ اما این موضوع به‌تنهایی دلیل کافی برای نادیده گرفتن مسئله نیست.

بانک مرکزی باید مشخص کند چه بخشی از سفارش‌های متوقف‌شده واقعاً به تخصیص منابع ارزی داخلی وابسته بوده و چه بخشی با منابع دیگر تأمین مالی شده است. اگر همه پرونده‌ها بدون تفکیک و بدون توجه به وضعیت واقعی تأمین ارز با یک محدودیت یکسان مواجه شوند، سیاست‌گذار به‌جای هدف‌گیری منشأ فشار ارزی، ممکن است تجارت قانونی و سرمایه‌گذاری انجام‌شده را نیز متوقف کند.

عبدالناصر همتی نمی‌تواند صرفاً به «شرایط ارزی کشور» استناد کند و از کنار پیامد‌های اجرایی تصمیم بگذرد. وقتی تصمیمی به توقف سفارش‌ها، افزایش هزینه‌ها و احتمال تأخیر در تحویل خودرو منجر می‌شود، افکار عمومی حق دارد بداند مبنای آن چیست، چه نتیجه‌ای برای اقتصاد دارد و چه نهادی مسئول جبران تبعات آن خواهد بود.

بحران فقط ثبت سفارش نیست؛ خودرو‌ها پشت مرز‌ها مانده‌اند

ابعاد مشکل با بررسی وضعیت حمل‌ونقل و ورود خودرو‌ها روشن‌تر می‌شود. مصطفی خدری، مدیرعامل کوشا خودرو و نایب‌رئیس هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، در توضیحات خود درباره وضعیت واردات، از تغییر جدی مسیر‌های حمل و افزایش زمان رسیدن خودرو‌ها به کشور سخن گفته است؛ مسئله‌ای که در کنار محدودیت‌های ثبت سفارش، فشار مضاعفی بر واردکنندگان و مشتریان وارد می‌کند.

به گفته خدری، در شرایط معمول، حمل خودرو‌های سفارش‌محور از مبدأ چین حدود سه ماه و از مبدأ ژاپن یا کره جنوبی حدود پنج ماه زمان می‌برد. با تغییر مسیر‌های حمل و محدود شدن استفاده از مسیر‌های دریایی، این زمان‌بندی دست‌کم سه ماه دیگر افزایش یافته است.

این تغییر، صرفاً یک تأخیر ساده در برنامه حمل نیست. خودرو‌هایی که قرار بوده در بازه زمانی مشخصی به کشور برسند، اکنون با مسیر‌های طولانی‌تر، هزینه‌های بیشتر و گلوگاه‌های تازه در مرز‌های زمینی روبه‌رو هستند. در چنین شرایطی، هر اختلال اداری در ثبت سفارش می‌تواند تأخیر لجستیکی را به یک بحران تجاری تمام‌عیار تبدیل کند.

خدری همچنین از تجمع حدود پنج هزار دستگاه کامیون در پشت مرز‌های زمینی چین خبر داده و ظرفیت ترخیص روزانه را در بهترین شرایط حدود ۲۰۰ دستگاه خودرو عنوان کرده است. این ارقام، برآورد‌های مطرح‌شده از سوی او درباره وضعیت مرزهاست؛ اما حتی بدون تعمیم آنها به تمام مسیر‌های وارداتی، ابعاد چالش روشن است: مسیر‌های جایگزین ظرفیت نامحدود ندارند و نمی‌توانند به‌سرعت جایگزین شبکه حمل‌ونقل پیشین شوند.

در این وضعیت، واردکننده با دو مانع هم‌زمان مواجه است؛ از یک طرف، مسیر حمل‌ونقل طولانی‌تر و پرهزینه‌تر شده و از طرف دیگر، تغییر مقررات می‌تواند امکان تکمیل ثبت سفارش یا ترخیص را محدود کند.

نتیجه چیست؟ خودرویی که خریداری شده، ممکن است دیرتر به کشور برسد؛ خودرویی که به کشور رسیده، ممکن است برای تکمیل تشریفات اداری با مانع مواجه شود؛ و مشتری‌ای که برای دریافت خودرو برنامه‌ریزی کرده، باید هزینه تأخیر و بلاتکلیفی را تحمل کند.

در چنین شرایطی، آیا سیاست‌گذار پیش از توقف ثبت سفارش، اثر هم‌زمان محدودیت‌های اداری و بحران لجستیکی را سنجیده است؟ آیا برای خودرو‌های در راه، سفارش‌های معتبر و تعهدات ایجادشده، راهکار مشخصی در نظر گرفته شده است؟

اگر پاسخ روشنی برای این پرسش‌ها وجود ندارد، تصمیمی که با هدف مدیریت منابع ارزی اتخاذ شده، ممکن است به عاملی برای تشدید بی‌نظمی در زنجیره تأمین خودرو تبدیل شود.

سرمایه در مسیر ورود است؛ اما تصمیم اداری می‌تواند آن را متوقف کند

توقف ثبت سفارش تنها به شرکت‌هایی آسیب نمی‌زند که قصد آغاز واردات جدید دارند. پرونده‌هایی که پیش‌تر وارد فرایند خرید شده‌اند نیز ممکن است با مشکلات تازه‌ای روبه‌رو شوند؛ به‌ویژه در مواردی که تغییر مدل سال خودرو یا اطلاعات فنی و تجاری آن، اصلاح ثبت سفارش را ضروری می‌کند.

در تجارت خودرو، تفاوت میان مدل‌های سال یا تغییر شناسه کالا می‌تواند از نظر سامانه‌های اداری اهمیت داشته باشد.

اگر اطلاعات نهایی خودرو با مشخصات سفارش ثبت‌شده تطبیق نداشته باشد، واردکننده ممکن است برای ادامه فرایند به ویرایش اطلاعات نیاز پیدا کند. در صورت مسدود بودن این امکان، حتی خودروی خریداری‌شده نیز ممکن است در تکمیل تشریفات گمرکی با مانع مواجه شود.

این وضعیت، پرسش مهمی درباره حقوق و تعهدات شکل‌گرفته ایجاد می‌کند. اگر شرکتی پیش از ابلاغ محدودیت، مطابق ضوابط موجود اقدام کرده و هزینه خرید و حمل را پرداخته باشد، آیا باید همانند متقاضی یک سفارش جدید با آن برخورد شود؟

تفاوت میان جلوگیری از ایجاد تعهدات تازه و متوقف کردن پرونده‌های موجود، تفاوتی اساسی است. سیاست‌گذار می‌تواند درباره مسیر آینده واردات تصمیم بگیرد؛ اما این تصمیم باید تکلیف تعهدات قبلی را نیز روشن کند.

تغییر مقررات بدون تعیین تکلیف پرونده‌های موجود، ریسک فعالیت اقتصادی را افزایش می‌دهد. در چنین فضایی، شرکت‌ها نه‌تنها برای سفارش بعدی، بلکه حتی برای تکمیل سفارش‌های فعلی نیز نمی‌توانند برنامه‌ریزی قابل اتکایی داشته باشند.

این بی‌ثباتی می‌تواند هزینه تأمین مالی را بالا ببرد، زمان تحویل را طولانی‌تر کند و اختلافات میان واردکننده و مشتری را افزایش دهد. در نهایت نیز ممکن است بخشی از هزینه‌ای که در ابتدا به‌عنوان محدودیت اداری معرفی شده، به قیمت نهایی خودرو منتقل شود.

تجربه سال ۱۳۹۷؛ ممنوعیت واردات الزاماً بازار را آرام نمی‌کند

تجربه ممنوعیت واردات خودرو در سال ۱۳۹۷ همچنان یکی از مهم‌ترین نقاط ارجاع در بحث سیاست‌گذاری این بازار است. کوروش مرشد سلوک، عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، در اظهارات خود این ممنوعیت را نوعی «خودزنی اقتصادی» توصیف کرده و به پیامد‌های آن برای بازار و فعالان اقتصادی اشاره کرده است.

او با اشاره به تغییرات نرخ ارز در آن دوره، از افزایش نرخ دلار از محدوده ۳۴۰۰ تومان به حدود ۷۸۰۰ تومان در سال ۱۳۹۷ و ۱۴ هزار تومان در سال ۱۳۹۸ سخن گفته است. این ارقام به‌تنهایی رابطه علت و معلولی میان ممنوعیت واردات و افزایش نرخ ارز را اثبات نمی‌کنند؛ اما تجربه آن دوره دست‌کم یک هشدار مهم دارد: توقف واردات، به‌خودی‌خود تضمین‌کننده ثبات بازار خودرو یا کنترل نرخ ارز نیست.

هنگامی که عرضه محدود می‌شود، تقاضای موجود از بین نمی‌رود. بخشی از تقاضا به بازار خودرو‌های کارکرده منتقل می‌شود، فاصله قیمت‌ها می‌تواند افزایش پیدا کند و مصرف‌کننده برای دسترسی به گزینه‌های محدودتر، با هزینه بیشتری روبه‌رو شود.

مرشد سلوک همچنین به تشکیل بیش از چهار هزار پرونده تعزیراتی در دی‌ماه ۱۳۹۷ اشاره کرده است؛ موضوعی که به گفته او با مشکلات ناشی از توقف واردات و بلاتکلیفی خودرو‌ها ارتباط داشت.

درس مهم این تجربه آن است که سیاست‌گذاری در بازار خودرو نباید تنها با اعلام ممنوعیت یا محدودیت سنجیده شود. باید مشخص شود این تصمیم چه اثری بر عرضه، قیمت، تعهدات شرکت‌ها، اشتغال و حقوق مشتریان خواهد گذاشت.

اگر سیاست‌گذار معتقد است شرایط امروز با سال ۱۳۹۷ تفاوت دارد، باید این تفاوت را با داده‌های روشن توضیح دهد. تکرار محدودیت، بدون ارائه ارزیابی دقیق از نتایج احتمالی، پاسخ مناسبی به مشکلات بازار نیست.

تعرفه و نرخ محاسبات گمرکی؛ هزینه محدودیت‌ها به مردم می‌رسد؟

در کنار توقف ثبت سفارش، ابهام درباره افزایش هزینه‌های گمرکی نیز به نگرانی‌های بازار دامن زده است. در گزارش‌های منتشرشده از احتمال استفاده از نرخ پایه ۲۶۰ هزار تومانی برای محاسبات گمرکی سخن گفته شده است؛ موضوعی که تا زمان اعلام رسمی جزئیات و مقررات اجرایی، نباید آن را تصمیم قطعی و نهایی تلقی کرد.

بااین‌حال، همین احتمال در کنار محدودیت واردات اهمیت دارد. اگر واردکننده از یک طرف برای ثبت سفارش و ترخیص با محدودیت مواجه شود و از طرف دیگر با افزایش مبنای محاسبات گمرکی یا هزینه‌های مرتبط روبه‌رو باشد، هزینه نهایی ورود خودرو می‌تواند افزایش یابد.

در این شرایط، پرسش فقط درباره سود واردکننده نیست؛ مسئله اصلی آن است که هزینه‌های جدید در نهایت چگونه میان شرکت‌ها، مشتریان و بازار توزیع خواهد شد.

افزایش هزینه‌های واردات در بازاری که با محدودیت عرضه روبه‌روست، می‌تواند فشار بیشتری بر قیمت‌ها وارد کند. به همین دلیل، هر تصمیم درباره تعرفه یا مبنای محاسبات گمرکی باید همراه با توضیح شفاف درباره آثار آن بر قیمت نهایی و قدرت خرید مصرف‌کننده باشد.

اگر هدف از سیاست‌های ارزی، مدیریت منابع و جلوگیری از فشار اقتصادی است، باید روشن شود که افزایش احتمالی هزینه‌های واردات و تأخیر در عرضه چگونه با این هدف سازگار خواهد بود.

واردات در برابر تولید نیست؛ مسئله، رقابت و حق انتخاب مصرف‌کننده است

یکی از استدلال‌های رایج در دفاع از محدودیت واردات، ضرورت حمایت از تولید داخلی است. اما حمایت از تولید و توقف ناگهانی تجارت، دو مفهوم یکسان نیستند.

ناصر اسفنجی، عضو هیئت‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، بر نقش واردات در ارتقای کیفیت، افزایش رقابت و انتقال فناوری تأکید کرده است. به گفته او، فعالیت شرکت‌های واردکننده و شبکه‌های وابسته به فروش و خدمات پس از فروش، علاوه بر تأمین خودرو، برای اشتغال و توسعه زیرساخت‌های فنی نیز اهمیت دارد.

نمایندگان انجمن از فعالیت حدود ۳۰۰ شرکت در حوزه واردات و خدمات مرتبط و ایجاد حدود ۳۰ هزار شغل مستقیم و غیرمستقیم سخن گفته‌اند. این ارقام برآورد‌های مطرح‌شده از سوی انجمن هستند؛ اما نکته مهم‌تر، دامنه زنجیره‌ای است که تحت تأثیر سیاست‌های واردات قرار می‌گیرد.

فروش، حمل‌ونقل، خدمات پس از فروش، تأمین قطعات و زیرساخت‌های مربوط به خودرو‌های جدید، همگی به استمرار فعالیت اقتصادی وابسته‌اند. تغییر ناگهانی مقررات می‌تواند برنامه سرمایه‌گذاری در این حوزه‌ها را با تردید مواجه کند.

از سوی دیگر، واردات می‌تواند در صورت اجرای سیاست‌های درست، به افزایش تنوع محصول و ایجاد فشار رقابتی بر تولیدکنندگان داخلی کمک کند. البته این به معنای نادیده گرفتن ضرورت حمایت از تولید داخلی یا محدودیت‌های واقعی منابع ارزی نیست؛ بلکه به این معناست که سیاست‌گذار باید میان حمایت از تولید، مدیریت ارز و حفظ رقابت تعادل برقرار کند.

اگر واردات محدود شود، اما هم‌زمان برنامه روشنی برای افزایش عرضه، بهبود کیفیت و تقویت رقابت وجود نداشته باشد، مصرف‌کننده ممکن است با انتخاب‌های کمتر و هزینه‌های بالاتر مواجه شود.

حمایت از تولید زمانی نتیجه‌بخش است که به ارتقای توان رقابتی منجر شود. حذف یا تضعیف رقیب، به‌تنهایی تضمین نمی‌کند که محصول نهایی باکیفیت‌تر، ارزان‌تر یا در دسترس‌تر شود.

همتی و بانک مرکزی به چند سؤال روشن پاسخ دهند

مسئله امروز واردات خودرو، صرفاً اختلاف نظر میان یک صنف و دستگاه‌های دولتی نیست. تصمیم‌های ارزی و تجاری مستقیماً بر سرمایه‌گذاری، زنجیره تأمین، تعهدات فروش و قیمت نهایی خودرو اثر می‌گذارند. بنابراین، بانک مرکزی و وزارت صمت باید درباره مبانی و پیامد‌های این تصمیم‌ها پاسخ‌گو باشند.

نخست، بانک مرکزی باید به‌صورت شفاف توضیح دهد که توقف ثبت سفارش خودرو دقیقاً با چه هدف ارزی انجام شده و بر اساس چه محاسباتی انتظار می‌رود این تصمیم به نتیجه مورد نظر منجر شود.

دوم، باید وضعیت سفارش‌هایی که پیش از ابلاغ محدودیت ثبت شده‌اند و مراحل خرید یا حمل آنها آغاز شده، به‌روشنی تعیین تکلیف شود. نمی‌توان از فعال اقتصادی انتظار داشت مطابق مقررات اقدام کند، اما بدون سازوکار انتقالی مشخص، امکان تکمیل فرایند را از او گرفت.

سوم، لازم است میان سفارش‌های جدید و پرونده‌های موجود تفاوت گذاشته شود. تعیین تکلیف سفارش‌های معتبر و امکان اصلاح اطلاعات ضروری برای خودرو‌های خریداری‌شده، باید با ضوابط روشن و قابل اجرا انجام شود.

چهارم، دولت باید پیامد‌های احتمالی این تصمیم بر زمان تحویل، هزینه حمل، قیمت تمام‌شده و تعهدات شرکت‌ها را بررسی و درباره آن اطلاع‌رسانی کند. وقتی مسیر‌های حمل طولانی‌تر شده و ظرفیت مرز‌ها با محدودیت روبه‌روست، تصمیم اداری نمی‌تواند بدون توجه به شرایط واقعی تجارت اتخاذ شود.

پنجم، هرگونه تغییر در تعرفه‌ها و نرخ پایه محاسبات گمرکی باید پیش از اجرا، با اعلام رسمی جزئیات و بررسی آثار اقتصادی همراه باشد؛ نه اینکه بازار در فضایی از ابهام و گمانه‌زنی تصمیم بگیرد.

سیاست ارزی نباید به بحران اعتماد در بازار خودرو تبدیل شود

هیچ‌کس منکر محدودیت منابع ارزی کشور یا ضرورت مدیریت واردات نیست. پرسش اصلی این است که آیا مدیریت منابع باید به شکلی انجام شود که تعهدات قبلی، سرمایه‌گذاری قانونی و امکان برنامه‌ریزی فعالان اقتصادی نیز قربانی شوند؟

توقف ناگهانی ثبت سفارش، آن هم در شرایطی که واردکنندگان از طولانی شدن مسیر حمل، ازدحام مرز‌ها و دشواری تحویل خودرو‌ها خبر می‌دهند، می‌تواند مشکلات موجود را تشدید کند. وقتی یک خودرو هم در مسیر حمل با تأخیر مواجه است و هم برای تکمیل فرایند اداری به اصلاح ثبت سفارش نیاز دارد، خطر افزایش هزینه‌ها و طولانی شدن زمان تحویل جدی‌تر می‌شود.

بانک مرکزی نمی‌تواند مسئولیت سیاست‌گذاری ارزی را بر عهده داشته باشد، اما درباره آثار تصمیم‌هایش بر تجارت و بازار خودرو توضیح روشنی ارائه نکند. عبدالناصر همتی نیز باید روشن کند که محدودیت اخیر چه دستاورد مشخصی برای مدیریت منابع ارزی خواهد داشت و در برابر زیان‌های احتمالی ناشی از بلاتکلیفی سفارش‌های موجود چه راهکاری در نظر گرفته شده است.

اگر هدف، سامان‌دهی بازار است، راه‌حل باید مبتنی بر آمار، شفافیت و پیش‌بینی‌پذیری باشد. اگر هدف، کنترل فشار ارزی است، باید سهم واقعی واردات خودرو در این فشار مشخص شود.

و اگر قرار است مسیر واردات محدود شود، دست‌کم باید برای خودرو‌های خریداری‌شده، سفارش‌های معتبر و تعهدات ایجادشده، راهکاری عملی و منصفانه وجود داشته باشد.

نمی‌توان از بخش خصوصی انتظار داشت سرمایه‌گذاری کند، برای خرید و حمل خودرو هزینه بپردازد و به مشتری تعهد تحویل بدهد، اما با تغییر ناگهانی مقررات، امکان تکمیل فرایند را از او گرفت. هزینه این تصمیم‌ها در نهایت ممکن است به شکل تأخیر، افزایش قیمت و کاهش اعتماد، به کل بازار منتقل شود.

اکنون پرسش اصلی از بانک مرکزی و همتی این است: آیا توقف ثبت سفارش، با محاسبات شفاف و ارزیابی پیامد‌های اقتصادی انجام شده است، یا قرار است بار دیگر با محدود کردن عرضه، مسئله‌ای که نیازمند راه‌حل دقیق‌تر است به آینده موکول شود؟

پاسخ به این پرسش، نه با تکرار عبارت «شرایط ارزی کشور»، بلکه با انتشار داده‌های روشن، تعیین تکلیف پرونده‌های موجود و پذیرش مسئولیت نتایج تصمیم‌ها مشخص خواهد شد.