سد بزرگ گمرک در برابر واردات خودرو

 نماینده مجلس عملکرد گمرک در توقف شماره‌گذاری خودرو‌های وارداتی را اشتباه دانست؛ چرا خودرو‌هایی که وارد کشور شده‌اند، باید قربانی بلاتکلیفی دستگاه‌های دولتی شوند؟

واردات خودرو در ایران قرار بود راهی برای افزایش عرضه، ایجاد رقابت و کاهش انحصار در بازار باشد؛ اما آنچه در عمل مشاهده می‌شود، زنجیره‌ای از موانع اداری، تصمیم‌های ناهماهنگ و توقف‌هایی است که گاهی حتی پس از ورود خودرو به کشور نیز پایان نمی‌یابد. حالا ماجرا به نقطه‌ای رسیده که گمرک، به دلیل مشخص نبودن قیمت پایه دولتی جدید برخی خودرو‌های وارداتی، روند ترخیص و شماره‌گذاری گروهی از این خودرو‌ها را متوقف کرده است؛ تصمیمی که با انتقاد صریح روح‌الله عباسپور، نماینده مردم بوئین‌زهرا و آوج و نایب‌رئیس کمیسیون صنایع و معادن مجلس، مواجه شده است.

عباسپور در اظهارات منتشرشده در ۲۷ مهر ۱۴۰۵ تأکید کرده است که گمرک در این زمینه اشتباه کرده، زیرا تا زمانی که نرخ جدید حقوق ورودی ابلاغ نشده، نرخ قبلی مبنای عمل است. به گفته او، نرخ جدید باید مبنای محاسبات جدید قرار بگیرد و نمی‌توان پیش از ابلاغ آن، خودرو‌های فعلی را معطل نگه داشت. این نماینده مجلس همچنین از تشکیل کارگروهی در کمیسیون صنایع و معادن برای بررسی موانع اجرای قانون واردات خودرو خبر داده است.

این موضع‌گیری یک پرسش اساسی را پیش روی افکار عمومی قرار می‌دهد: اگر قرار است قانون تا زمان اصلاح یا ابلاغ مقررات جدید معتبر باشد، چرا اجرای آن در عمل به تصمیم‌های متوقف‌کننده یک دستگاه اجرایی گره می‌خورد؟ و اگر گمرک برداشت حقوقی متفاوتی دارد، چرا نتیجه اختلاف میان دستگاه‌ها باید به توقف خودروها، تأخیر در تحویل و تحمیل هزینه به مردم منتهی شود؟

مشکل فقط چند خودرو در محوطه گمرک نیست. مسئله، شیوه اداره بازاری است که در آن واردکننده باید برای ثبت سفارش، تأمین ارز، حمل‌ونقل، ترخیص، تعیین ارزش و شماره‌گذاری از چندین مرحله عبور کند، اما در انتهای مسیر ممکن است با مانعی مواجه شود که زمان رفع آن مشخص نیست. این دیگر صرفاً یک اختلاف اداری نیست؛ مسئله، کارآمدی سیاست واردات و مسئولیت دستگاه‌هایی است که باید اجرای آن را ممکن کنند.

وقتی قانون وجود دارد، چرا خودرو‌ها پشت در گمرک می‌مانند؟

استدلال مطرح‌شده از سوی عباسپور روشن است: تا زمانی که مقررات جدید به‌طور رسمی ابلاغ نشده، نمی‌توان صرفاً به دلیل احتمال تغییر نرخ‌ها، اجرای مقررات قبلی را متوقف کرد. از منظر حقوق اداری نیز اصل مهمی وجود دارد؛ تصمیم اجرایی باید مستند به قانون و مقررات معتبر باشد و دستگاه دولتی نمی‌تواند صرفاً به دلیل انتظار برای تعیین تکلیف آینده، بدون توضیح حقوقی روشن، حقوق و وضعیت اشخاص را بلاتکلیف بگذارد.

البته تعیین ارزش گمرکی و محاسبه حقوق ورودی خودرو‌ها موضوعاتی تخصصی هستند و ممکن است در برخی پرونده‌ها واقعاً نیازمند بررسی بیشتر باشند. همچنین اگر ارزش یک خودرو هنوز تعیین نشده باشد، گمرک نمی‌تواند بدون رعایت ضوابط قانونی از مسئولیت وصول صحیح حقوق دولت صرف‌نظر کند. اما این موضوع با توقف فراگیر یا طولانی‌مدت فرایند شماره‌گذاری، بدون ارائه مسیر مشخص برای حل مشکل، تفاوت دارد.

اگر اختلاف فقط بر سر ارزش پایه یا میزان حقوق ورودی است، چرا باید تکلیف خودرویی که وارد کشور شده و بخش عمده مراحل اداری را پشت سر گذاشته، نامعلوم بماند؟ آیا راهکار‌هایی مانند رسیدگی زمان‌بندی‌شده، اعلام مکتوب علت توقف، امکان اعتراض و استفاده از سازوکار‌های قانونی برای دریافت مابه‌التفاوت وجود ندارد؟ اگر وجود دارد، چرا باید نتیجه نهایی برای صاحب خودرو و خریدار همچنان در هاله‌ای از ابهام باقی بماند؟

گمرک باید به این پرسش‌ها پاسخ دهد. صرف اعلام اینکه شناسه ارزش گمرکی تعیین نشده یا قیمت پایه جدید مشخص نیست، برای توضیح آثار یک توقف طولانی کافی نیست. دستگاه اجرایی باید مشخص کند کدام حکم قانونی مانع ترخیص یا شماره‌گذاری است، مسئول رفع آن کدام نهاد است و پرونده‌های معطل‌مانده دقیقاً چه زمانی تعیین تکلیف خواهند شد.

نکته مهم این است که انتقاد از عملکرد گمرک به معنای نادیده گرفتن حقوق دولت یا ضرورت محاسبه صحیح عوارض نیست. اتفاقاً وصول قانونی درآمد‌های عمومی زمانی قابل دفاع است که محاسبات، رویه‌ها و زمان‌بندی اجرا نیز شفاف و قابل پیش‌بینی باشند. نمی‌توان از یک طرف بر ضرورت رعایت مقررات تأکید کرد و از طرف دیگر، به دلیل ناهماهنگی در تعیین ارزش یا ابلاغ نرخ‌ها، صاحبان کالا را برای مدتی نامعلوم در انتظار نگه داشت.

ترخیص فیزیکی؛ راه‌حل یا انتقال بلاتکلیفی از یک محوطه به محوطه دیگر؟

جزئیات منتشرشده در گزارش ۲۷ مهر ۱۴۰۵ نشان می‌دهد که گمرک برای خودرو‌هایی که شناسه ارزش گمرکی آنها هنوز در کارگروه مربوط تعیین نشده است، امکان ترخیص فیزیکی با سپردن تعهد رسمی پرداخت مابه‌التفاوت حقوق ورودی و انتقال به انبار اختصاصی را اعلام کرده است. با این حال، این اقدام به معنای آزادی کامل خودرو نیست؛ طبق همان گزارش، محدودیت سامانه‌ای همچنان می‌تواند مانع شماره‌گذاری و صدور بیجک نهایی شود و پلاک‌گذاری نهایی به تعیین ارزش و تسویه حساب مالی وابسته بماند.

این تفاوت بسیار مهم است. انتقال خودرو از محوطه گمرک به انبار اختصاصی، اگر همچنان امکان شماره‌گذاری و تحویل قانونی به مصرف‌کننده وجود نداشته باشد، لزوماً مشکل اصلی را حل نمی‌کند. خودرو ممکن است از یک محل فیزیکی خارج شود، اما از نظر اقتصادی همچنان در وضعیت بلاتکلیف باقی بماند.

برای واردکننده، این یعنی سرمایه‌ای که برای خرید خودرو، حمل آن و طی کردن مراحل واردات هزینه شده، هنوز به چرخه فروش و تحویل وارد نمی‌شود. برای مشتری نیز معنای روشنی دارد: خودرویی که انتظار داشته در موعد مقرر تحویل بگیرد، همچنان در انتظار تعیین تکلیف اداری باقی می‌ماند.

در چنین شرایطی، باید پرسید آیا سیاست‌گذار واقعاً به دنبال حل مسئله است یا فقط می‌خواهد شکل ظاهری توقف را تغییر دهد؟ اگر مانع اصلی در سامانه شماره‌گذاری باقی است، انتقال خودرو به انبار خصوصی چه کمکی به مصرف‌کننده‌ای می‌کند که هنوز نمی‌تواند خودروی خود را با پلاک قانونی تحویل بگیرد؟

این پرسش به‌ویژه زمانی جدی‌تر می‌شود که تصمیم‌های دولتی بدون تعیین ضرب‌الاجل روشن برای حل مشکل اتخاذ شوند. سپردن تعهد رسمی، هرچند می‌تواند در مواردی ابزار مناسبی برای تضمین حقوق دولت باشد، نباید به روشی تبدیل شود که در آن صاحب کالا تعهد بدهد، هزینه انبارداری بپردازد و همچنان نداند چه زمانی اجازه استفاده از دارایی خود را خواهد داشت.

اگر گمرک برای حفاظت از درآمد‌های عمومی به تضمین مالی نیاز دارد، باید سازوکار آن را دقیق، محدود و زمان‌مند تعریف کند. اما اگر مشکل اصلی نبود قیمت پایه یا تأخیر در تعیین ارزش است، مسئولیت رفع این مشکل را نمی‌توان با صدور یک ابلاغیه انتقال خودرو به انبار خصوصی از دوش دستگاه‌های مسئول برداشت.

واردات خودرو پیش از رسیدن به بازار، در راهرو‌های اداری فرسوده می‌شود

مشکلات واردات خودرو به ماجرای اخیر محدود نیست. گزارش دیگری که پیش‌تر در صنعت ماشین منتشر شده بود، از مجموعه‌ای از موانع در مسیر واردات سخن می‌گفت؛ از دشواری ثبت سفارش در سامانه جامع تجارت و مسئله تخصیص ارز گرفته تا ناهماهنگی میان وزارت صمت، وزارت اقتصاد و گمرک.

در آن گزارش آمده بود که از میان ۱۳۰ شرکتی که مجوز واردات خودرو دریافت کرده بودند، حدود ۵۰ شرکت موفق به واردات شده‌اند. این آمار به‌تنهایی اثبات نمی‌کند که تمام شرکت‌های دیگر صرفاً به دلیل عملکرد گمرک از واردات بازمانده‌اند؛ چراکه محدودیت ارزی، مشکلات ثبت سفارش، شرایط تجاری و سایر الزامات نیز می‌توانند نقش داشته باشند. با این حال، چنین فاصله‌ای میان تعداد مجوز‌ها و تعداد شرکت‌های واردکننده، پرسشی جدی درباره میزان کارآمدی سازوکار اجرایی واردات ایجاد می‌کند.

وقتی ورود یک خودرو به کشور مستلزم عبور از چندین سامانه و دستگاه است، هر اختلال می‌تواند اثر اختلال قبلی را تشدید کند. تأخیر در ثبت سفارش، تخصیص دیرهنگام ارز، تغییر مقررات، اختلاف در ارزش‌گذاری و توقف ترخیص، در کنار یکدیگر زنجیره‌ای می‌سازند که در نهایت هزینه آن از مسیر‌های مختلف به بازار منتقل می‌شود.

گمرک در این میان جایگاه ویژه‌ای دارد؛ زیرا در بخش مهمی از فرایند، آخرین حلقه پیش از ورود کالا به چرخه توزیع است. ممکن است واردکننده ثبت سفارش را انجام داده باشد، ارز تهیه کرده باشد، خودرو را خریداری و حمل کرده باشد و هزینه‌های متعدد را پرداخته باشد، اما تا زمانی که تشریفات نهایی به پایان نرسیده، امکان عرضه قانونی خودرو با محدودیت روبه‌رو بماند.

این موقعیت، مسئولیت گمرک را سنگین‌تر می‌کند، نه اینکه اختیار نامحدودی برای طولانی کردن فرایند‌ها به آن بدهد. هرچه یک دستگاه در انتهای زنجیره قرار داشته باشد، ضرورت هماهنگی و پیش‌بینی‌پذیری عملکرد آن بیشتر است؛ زیرا توقف در آخرین مرحله می‌تواند تمام هزینه‌ها و تلاش‌های مراحل قبلی را معطل بگذارد.

اگر سیاست واردات قرار است به افزایش عرضه کمک کند، نمی‌توان تنها به صدور مجوز و اعلام آیین‌نامه بسنده کرد. واردات زمانی معنا دارد که خودرو به بازار برسد، مصرف‌کننده بتواند آن را تحویل بگیرد و دستگاه‌های اجرایی نیز در بازه‌ای قابل پیش‌بینی وظایف خود را انجام دهند. در غیر این صورت، واردات روی کاغذ جریان دارد، اما اثر واقعی آن بر بازار محدود می‌ماند.

صورت‌حساب تأخیر را چه کسی پرداخت می‌کند؟

در هر پرونده وارداتی، هزینه تأخیر فقط به یک طرف تحمیل نمی‌شود. واردکننده با سرمایه‌ای مواجه است که ممکن است مدت بیشتری از انتظار درگیر بماند. خودرو در انبار یا محوطه نگهداری می‌شود و هزینه‌های مرتبط با توقف، حمل، نگهداری و امور اداری می‌تواند افزایش پیدا کند. در عین حال، تغییر نرخ ارز و هزینه‌های جانبی ممکن است محاسبات اقتصادی شرکت را بر هم بزند.

اما بخش حساس‌تر ماجرا، وضعیت خریدار است. مشتری معمولاً از تمام جزئیات مکاتبات میان وزارت صمت، گمرک، سازمان‌های مرتبط با ارزش‌گذاری و سایر دستگاه‌ها اطلاع ندارد. او خودرو را ثبت‌نام می‌کند یا مبلغی می‌پردازد و انتظار دارد تعهدات قرارداد در موعد مقرر اجرا شوند. وقتی تحویل عقب می‌افتد، خریدار ممکن است با هزینه فرصت سرمایه، تغییر قیمت خودرو‌های جایگزین و نامعلوم بودن زمان دریافت محصول روبه‌رو شود.

البته میزان زیان هر خریدار به مفاد قرارداد، زمان تأخیر، شرایط پرداخت و مقررات مربوط بستگی دارد و نمی‌توان بدون بررسی پرونده‌ها رقم مشخصی برای آن اعلام کرد. با این حال، اصل مسئله روشن است: وقتی فرایند‌های دولتی قابل پیش‌بینی نباشند، ریسک بیشتری به خریدار و فروشنده تحمیل می‌شود؛ حتی اگر هیچ‌کدام از آنها عامل اصلی توقف نباشند.

در چنین شرایطی، عجیب است که در بحث عمومی درباره تأخیر تحویل، نگاه‌ها اغلب ابتدا به شرکت واردکننده دوخته می‌شود. واردکننده باید درباره تعهدات قراردادی خود پاسخ‌گو باشد و نمی‌تواند هر تأخیری را بدون بررسی به گردن دولت بیندازد. اما به همان اندازه، دستگاهی که ترخیص یا شماره‌گذاری را متوقف می‌کند نیز باید درباره مبنای تصمیم، مدت توقف و پیامد‌های آن توضیح بدهد.

پاسخ‌گویی نباید یک‌طرفه باشد. اگر شرکت در تحویل خودرو تأخیر دارد، باید علت را روشن کند؛ اگر گمرک مانع تکمیل فرایند شده، باید مستندات و برنامه رفع مانع را اعلام کند؛ اگر تعیین ارزش به دستگاه دیگری مربوط است، همان دستگاه باید درباره زمان‌بندی و مسئولیت خود پاسخ دهد. پنهان شدن هر نهاد پشت وظایف نهاد دیگر، فقط خریدار را در میان یک زنجیره بی‌پایان از ارجاع‌ها سرگردان می‌کند.

گمرک باید مجری مقررات باشد، نه تعیین‌کننده زمان نامعلوم اجرای آنها

هیچ‌کس منکر این نیست که گمرک وظیفه دارد ارزش کالا را بررسی کند، حقوق ورودی را مطابق قانون محاسبه کند و از تضییع درآمد‌های عمومی جلوگیری کند. واردات خودرو نیز نباید به مسیری برای فرار از پرداخت حقوق قانونی دولت تبدیل شود. اما این وظایف، مجوزی برای ایجاد بلاتکلیفی نامحدود نیستند.

تفاوت بزرگی میان اجرای دقیق قانون و متوقف کردن فرایند به دلیل ابهام‌های حل‌نشده وجود دارد. در حالت اول، دستگاه اجرایی مدارک را بررسی می‌کند، ایراد را به‌صورت مشخص اعلام می‌کند، فرصت اصلاح می‌دهد و در چارچوب زمانی قابل پیش‌بینی تصمیم می‌گیرد. در حالت دوم، پرونده ممکن است به دلیل تعیین نشدن یک متغیر در دستگاهی دیگر متوقف بماند، بدون آنکه صاحب کالا بداند چه زمانی یا با چه سازوکاری از این وضعیت خارج خواهد شد.

اگر گمرک معتقد است که توقف شماره‌گذاری خودرو‌های مورد بحث مبنای قانونی دارد، باید ماده یا مقرره مشخصی را که چنین اقدامی را الزامی می‌کند، معرفی کند. اگر اختلاف بر سر نحوه اجرای مقررات است، باید نظر حقوقی خود را شفاف منتشر کند و موضوع را از مسیر قانونی به مرجع مسئول ارجاع دهد. اگر هم امکان ادامه فرایند با اخذ تضمین وجود دارد، باید ضوابط آن روشن و یکسان باشد تا صاحبان خودرو در پرونده‌های مشابه با تصمیم‌های متفاوت مواجه نشوند.

آنچه قابل دفاع نیست، وضعیتی است که در آن نرخ جدید هنوز ابلاغ نشده، نرخ قبلی محل اختلاف قرار گرفته و نتیجه نهایی به توقف خودرو‌ها منتهی شده است؛ آن هم در شرایطی که یک نماینده مجلس صراحتاً این شیوه را اشتباه می‌داند. این انتقاد، دست‌کم ضرورت ارائه توضیح رسمی و مستند از سوی گمرک را دوچندان می‌کند.

گمرک نمی‌تواند تنها به این دلیل که در آخرین مرحله فرایند قرار دارد، عملاً به تعیین‌کننده زمان ورود خودرو به بازار تبدیل شود، بی‌آنکه درباره مدت توقف و هزینه‌های آن پاسخ‌گو باشد. نقش دستگاه اجرایی، اجرای قانون و حل‌وفصل پرونده‌ها در چارچوب اختیارات قانونی است؛ نه اینکه اختلافات حل‌نشده میان نهاد‌ها به مانعی دائمی در مسیر تجارت تبدیل شوند.

وزارت صمت و وزارت اقتصاد هم نمی‌توانند پشت گمرک پنهان شوند

اگرچه عملکرد گمرک در این پرونده در کانون انتقاد قرار دارد، اما مسئولیت وضعیت فعلی را نباید فقط در یک سازمان جست‌و‌جو کرد. اگر تعیین قیمت پایه یا ارزش گمرکی خودرو‌ها با تأخیر انجام شده، باید مشخص شود کدام نهاد مسئول تعیین آن است و چرا فرایند مربوط به‌موقع تکمیل نشده است. اگر ابلاغ نرخ‌های جدید به تأخیر افتاده، مرجع مسئول ابلاغ نیز باید درباره علت و زمان‌بندی آن پاسخ بدهد.

وزارت صمت به‌عنوان متولی سیاست‌گذاری صنعت خودرو باید بتواند مسیر واردات را از ثبت سفارش تا عرضه نهایی به‌صورت یکپارچه رصد کند. وزارت اقتصاد نیز باید بر عملکرد مجموعه‌های مرتبط با وظایف خود نظارت داشته باشد و در هماهنگی میان دستگاه‌ها نقش مؤثری ایفا کند. گمرک هم باید مشخص کند که در محدوده اختیارات خود چه اقداماتی انجام داده و کدام موانع واقعاً خارج از اختیار این سازمان بوده‌اند.

اگر هر نهاد فقط بخش کوچکی از فرایند را مسئولیت خود بداند و برای نتیجه نهایی پاسخ‌گو نباشد، واردات خودرو به پروژه‌ای تبدیل می‌شود که همه در آن وظیفه دارند، اما هیچ‌کس مسئول رسیدن آن به مقصد نیست.

این همان نقطه‌ای است که مجلس باید از موضع‌گیری رسانه‌ای عبور کند و به مطالبه نتیجه برسد. تشکیل کارگروه در کمیسیون صنایع و معادن، همان‌طور که عباسپور اعلام کرده، زمانی ارزش واقعی پیدا می‌کند که به بررسی پرونده‌های معطل‌مانده، شناسایی مسئول هر تأخیر، تعیین مهلت رفع موانع و انتشار گزارش عملکرد منجر شود.

بازار خودرو به وعده‌های کلی نیاز ندارد. آنچه اهمیت دارد، مشخص شدن تعداد خودرو‌های متوقف، دلایل دقیق توقف هر گروه، مدت زمان سپری‌شده، میزان پرونده‌های تعیین تکلیف‌شده و برنامه روشن برای خودرو‌هایی است که هنوز امکان شماره‌گذاری ندارند.

توقف عرضه، هدف واردات را زیر سؤال می‌برد

یکی از اهداف مهم واردات خودرو، افزایش عرضه و ایجاد زمینه رقابت در بازاری است که سال‌ها با محدودیت انتخاب و نوسانات قیمتی مواجه بوده است. البته واردات به‌تنهایی تضمین‌کننده کاهش قیمت نیست و اثر آن به حجم واردات، شرایط ارزی، تعرفه‌ها، میزان تقاضا و سایر عوامل بستگی دارد. با این حال، روشن است که خودروی واردشده‌ای که امکان عرضه قانونی پیدا نمی‌کند، نمی‌تواند به افزایش واقعی خودرو‌های در دسترس مشتریان کمک کند.

وقتی خودرو وارد کشور شده، اما در مرحله نهایی متوقف می‌ماند، هزینه ورود آن پرداخت شده است، ولی عرضه مؤثر آن به بازار به تعویق می‌افتد. در نتیجه، سیاستی که قرار بود به افزایش دسترسی مصرف‌کننده کمک کند، در مرحله اجرا بخشی از اثر خود را از دست می‌دهد.

نباید از این نکته غافل شد که تأخیر در عرضه، به‌خودی‌خود اثبات‌کننده افزایش قیمت یا سودجویی هیچ گروهی نیست. برای اثبات چنین رابطه‌ای باید داده‌های بازار، میزان عرضه، قیمت معاملات و شرایط هر دوره بررسی شود. اما توقف خودرو‌ها قطعاً یک پرسش منطقی ایجاد می‌کند: وقتی امکان عرضه قانونی کالا وجود ندارد، چگونه می‌توان انتظار داشت واردات در زمان مناسب اثر مورد نظر خود را بر بازار بگذارد؟

اگر هدف، افزایش رقابت است، باید مسیر رسیدن خودرو به مصرف‌کننده نیز رقابتی، شفاف و قابل پیش‌بینی باشد. صدور مجوز واردات بدون تضمین اجرایی شدن فرایند، به‌تنهایی سیاست مؤثری نیست. به همان ترتیب، ورود خودرو به گمرک نیز پایان کار محسوب نمی‌شود؛ پایان واقعی زمانی است که مراحل قانونی تکمیل شود و خودرو بتواند به دست مشتری برسد.

مطالبه روشن از گمرک؛ پاسخ بدهید و زمان تعیین کنید

اکنون که انتقاد یک نماینده مجلس به‌طور علنی مطرح شده، انتظار می‌رود گمرک به‌جای اکتفا به توضیحات کلی، پاسخ‌هایی دقیق و قابل ارزیابی ارائه کند.

نخست، باید روشن شود توقف ترخیص و شماره‌گذاری دقیقاً شامل چه تعداد خودرو و چه گروه‌هایی از پرونده‌هاست. آیا همه خودرو‌های فاقد شناسه ارزش گمرکی جدید مشمول محدودیت شده‌اند یا توقف فقط به برخی مدل‌ها و پرونده‌های مشخص مربوط است؟ بدون این اطلاعات، ارزیابی ابعاد واقعی مسئله دشوار خواهد بود.

دوم، گمرک باید مبنای حقوقی توقف شماره‌گذاری را به‌صورت شفاف اعلام کند. اگر از نظر این سازمان، نرخ قبلی برای محاسبه حقوق ورودی قابل استفاده نیست، لازم است مستند قانونی این برداشت مشخص شود و توضیح داده شود که چرا با وجود انتقاد مطرح‌شده از سوی نایب‌رئیس کمیسیون صنایع و معادن، رویه مورد بحث همچنان ادامه دارد.

سوم، باید مشخص شود چه نهادی مسئول تعیین ارزش‌های معوق است و برای پایان دادن به این فرایند چه مهلتی در نظر گرفته شده است. نمی‌توان تعیین ارزش گمرکی را به یک فرایند نامحدود تبدیل کرد و در تمام این مدت، آثار اقتصادی توقف را نادیده گرفت.

چهارم، لازم است آمار پرونده‌های معطل‌مانده، متوسط زمان انتظار و تعداد خودرو‌های تعیین تکلیف‌شده به‌صورت منظم منتشر شود. شفافیت در این زمینه نه‌تنها به واردکنندگان و خریداران کمک می‌کند، بلکه امکان نظارت مجلس و ارزیابی عملکرد مدیران را نیز فراهم خواهد کرد.

پنجم، باید یک سازوکار روشن برای اعتراض به توقف‌های غیرضروری و رسیدگی به پرونده‌های مشابه تعریف شود. اگر دو خودرو از نظر مقررات و وضعیت اسناد شرایط یکسانی دارند، نباید نتیجه کار صرفاً به برداشت‌های متفاوت یا رفت‌وآمد‌های اداری وابسته باشد.

این مطالبات نه امتیازخواهی واردکنندگان است و نه درخواست نادیده گرفتن حقوق دولت؛ بلکه حداقل انتظاری است که از یک نظام اداری پاسخ‌گو می‌رود.

وقت آن رسیده است که هزینه ناکارآمدی از دوش مردم برداشته شود

ماجرای توقف شماره‌گذاری خودرو‌های وارداتی، یک نمونه روشن از چالشی بزرگ‌تر در سیاست‌گذاری اقتصادی است: تصمیم‌هایی که در یک دستگاه گرفته می‌شوند، اما آثار آنها در سراسر زنجیره تجارت و در نهایت در زندگی مردم ظاهر می‌شود.

وقتی مقررات با تأخیر ابلاغ می‌شوند، دستگاه‌ها در تعیین ارزش و اجرای قانون هماهنگ نیستند و هیچ زمان‌بندی روشنی برای حل اختلاف‌ها وجود ندارد، نتیجه چیزی جز افزایش نااطمینانی نیست. در چنین وضعیتی، واردکننده برای برنامه‌ریزی تجاری با مشکل مواجه می‌شود، خریدار نمی‌داند چه زمانی به تعهد مورد انتظار خود می‌رسد و بازار نیز از عرضه‌ای که می‌توانست انجام شود، محروم می‌ماند.

گمرک باید بداند که مسئولیت آن فقط دریافت حقوق ورودی و ثبت تشریفات نیست؛ نحوه اجرای این وظایف نیز اهمیت دارد. تأخیر اداری، حتی اگر با نیت رعایت مقررات انجام شده باشد، وقتی بدون توجیه روشن و زمان‌بندی مشخص ادامه پیدا کند، می‌تواند به مسئله‌ای جدی برای فعالان اقتصادی و مصرف‌کنندگان تبدیل شود.

اگر توقف مورد بحث از نظر حقوقی اشتباه بوده، باید هرچه سریع‌تر اصلاح شود. اگر گمرک دلایل قانونی مشخصی برای تصمیم خود دارد، باید آنها را به‌صورت مستند و شفاف اعلام کند. اگر هم مشکل در تعیین ارزش یا ابلاغ مقررات از سوی نهاد دیگری است، باید مسئولیت آن نهاد نیز به‌روشنی مشخص شود. ادامه وضعیت فعلی، بدون پاسخ روشن و برنامه اجرایی، قابل دفاع نیست.

انتقاد عباسپور از عملکرد گمرک باید فرصتی برای پایان دادن به این بلاتکلیفی باشد؛ نه اینکه به یک خبر کوتاه دیگر در میان انبوه اخبار خودرو تبدیل شود و چند روز بعد، همان مشکلات با شکل و عنوانی تازه بازگردند.

واردات خودرو با اعلام مجوز آغاز می‌شود، اما با تحویل خودرو به مصرف‌کننده معنا پیدا می‌کند. اگر دولت از واردکنندگان انتظار دارد به تعهدات خود پایبند باشند، باید از دستگاه‌های اجرایی نیز انتظار داشت که وظایفشان را در چارچوب قانون، با سرعت متعارف و با مسئولیت‌پذیری انجام دهند.

گمرک حق دارد حقوق قانونی دولت را وصول کند؛ اما حق ندارد بدون پشتوانه قانونی روشن، اختلافات حل‌نشده اداری را به بلاتکلیفی نامحدود برای صاحبان کالا تبدیل کند. این مرز باید مشخص باشد و عملکرد هر دستگاهی که از آن عبور می‌کند، قابل بررسی و پرسش‌گری باشد.

اکنون پرسش نهایی از گمرک روشن است: خودرو‌هایی که وارد کشور شده‌اند، چرا باید در انتظار تصمیم‌هایی بمانند که زمان و نتیجه آنها مشخص نیست؟ چه کسی مسئول توقف آنهاست؟ چه زمانی این پرونده‌ها تعیین تکلیف می‌شوند؟ و مهم‌تر از همه، چه سازوکاری تضمین می‌کند که اختلاف مشابهی دوباره به مانعی برای عرضه خودرو‌های وارداتی تبدیل نشود؟

پاسخ این پرسش‌ها باید با آمار، مستندات و زمان‌بندی اجرایی ارائه شود. بازار خودرو و سرمایه مردم بیش از این تحمل آزمون‌وخطا، پاس‌کاری اداری و تصمیم‌های غیرقابل پیش‌بینی را ندارد. اگر هدف از واردات، افزایش عرضه و ایجاد رقابت است، نخستین قدم آن است که دستگاه‌های مسئول اجازه دهند خودرو‌هایی که مراحل قانونی را طی کرده‌اند، در چارچوب مقررات به مقصد نهایی خود برسند؛ یعنی به دست مصرف‌کننده.