جهش تورم در خط تولید خودرو

 تورم تولیدکننده خودرو در بهار امسال همراه با تداوم جنگ، تشدید فشار‌های ارزی، رشد هزینه‌های عمومی و اختلال در زنجیره تامین، شتاب گرفت؛ به‌طوری‌که تورم فصلی این بخش با جهشی ۲۳درصدی نسبت به سه‌ماهه پایانی سال گذشته به ۴۰.۸درصد رسید و تورم نقطه‌به‌نقطه نیز با عبور از مرز ۹۰درصد، روی ۹۴.۹درصد ایستاد. این جهش قیمتی، اما در شرایطی رخ داد که خودروسازان بخش عمده بهار را با قیمت‌های سال گذشته سپری کردند و افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولات آنها با تاخیر در پایان خرداد و تیرماه کلید خورد.

مرکز آمار ایران با انتشار شاخص قیمت تولیدکننده بخش صنعت مربوط به بهار سال جاری از جهش تورم تولیدکننده خودرو خبر داد؛ به‌طوری‌که شاخص قیمت تولیدکننده در گروه «ساخت وسایل نقلیه موتوری، تریلر و نیم‌تریلر» به‌طور فصلی از ۱۷.۸درصد در زمستان سال گذشته به ۴۰.۸درصد در بهار امسال رسیده؛ یعنی ۲۳واحد درصد افزایش. از سوی دیگر تورم نقطه‌به‌نقطه نیز از ۴۳.۴ به ۹۴.۹درصد در سه‌ماهه ابتدایی امسال رسیده؛ یعنی ۵۱.۵ واحد درصد افزایش پیدا کرده است. تورم سالانه نیز در سه‌ماهه زمستان ۱۴۰۴ که ۳۲.۷درصد بوده در بهار امسال به ۵۰.۸درصد افزایش یافته است، بدین معنا که تورم سالانه نیز ۱۸.۱واحد درصد صعود کرده است.

این ارقام در شرایطی ثبت شده‌اند که صنعت خودرو در بهار امسال همراه با شرایط سیاسی و اقتصادی کشور در شوک بود. از رشد عمومی قیمت‌ها و افزایش نرخ ارز گرفته تا دشوارتر و پرهزینه‌تر شدن تامین قطعات و مواد اولیه. در این میان، جنگ و اختلال در مسیر‌های تامین و حمل‌ونقل نیز بر هزینه‌های تولید فشار مضاعف وارد کرد؛ بنابراین جهش ۴۰.۸درصدی تورم فصلی تولید خودرو را می‌توان تا حد زیادی بازتاب فشرده‌شدن هزینه‌های تولید در یکی از پرتنش‌ترین فصل‌های سال‌های اخیر صنعت خودرو دانست.

اما اهمیت آمار جدید فقط در بزرگی اعداد نیست. نکته مهم‌تر آن است که این جهش تورمی در شرایطی رخ داده که خودروسازان در سه‌ماهه بهار، محصولات خود را با قیمت‌هایی عرضه کردند که مبنای آنها قیمت‌های سال ۱۴۰۴ بود. به عبارت دیگر، میان رشد هزینه‌ها و اصلاح قیمت فروش کارخانه‌ای فاصله‌ای معنادار شکل گرفت؛ فاصله‌ای که در ادامه، با افزایش قیمت‌های خرداد و تیرماه تا حدی جبران شد.

جهش تورم تولید خودرو

بررسی آمار مرکز آمار ایران نشان می‌دهد شدت افزایش تورم در صنعت خودرو در بهار حتی از میانگین صنعت نیز بیشتر بوده است. تورم فصلی کل صنعت در بهار ۱۴۰۵معادل ۳۶.۲درصد ثبت شده، درحالی‌که این نرخ برای گروه خودرو ۴۰.۸درصد بوده است. در واقع، خودرو در بهار یکی از گروه‌هایی بوده که افزایش قیمت تولیدکننده در آن با سرعت بیشتری از متوسط صنعت اتفاق افتاده است. از منظر نقطه‌به‌نقطه نیز اگرچه تورم خودرو با ۹۴.۹درصد پایین‌تر از تورم ۱۰۹درصدی کل صنعت قرار گرفته، اما رشد آن نسبت به فصل قبل بسیار قابل‌توجه است. تورم نقطه‌به‌نقطه خودرو در زمستان ۴۳.۴درصد بود و در بهار به ۹۴.۹درصد رسید؛ یعنی ۵۱.۵واحد درصد افزایش. تورم سالانه با وجود آنکه نسبت به تورم نقطه‌ای پایین‌تر است، مسیر صعودی خود را ادامه داده است. این شاخص از ۳۲.۷درصد در زمستان به ۵۰.۸درصد در بهار رسیده و ۱۸.۱واحد درصد رشد کرده است.

این فاصله میان تورم سالانه و نقطه‌ای، خود حاوی یک پیام مهم است: بخش قابل‌توجهی از فشار تورمی خودرو در ماه‌های نزدیک به پایان دوره شکل گرفته و هنوز اثر کامل آن در میانگین چهار فصل منعکس نشده است. در واقع اگر تورم سالانه را معیاری برای سنجش فشار قیمتی در یک دوره طولانی‌تر بدانیم و تورم فصلی را نشانه‌ای از شتاب افزایش قیمت‌ها، آنچه در بهار اتفاق افتاده بیشتر به یک جهش تازه در هزینه و قیمت تولید خودرو شباهت دارد تا تداوم ساده روند تورمی گذشته. برای توضیح این جهش باید به شرایط خاص بهار امسال نیز توجه کرد. صنعت خودرو از یک‌سو با تورم عمومی بالا مواجه بود و از سوی دیگر، افزایش نرخ ارز، هزینه قطعات و مواد اولیه وارداتی و هزینه‌های تامین داخلی، ساختار هزینه خودروسازان را تحت فشار قرار داد. وابستگی بخش قابل‌توجهی از زنجیره خودرو به قطعات، مواد و تجهیزات خارجی موجب می‌شود هرگونه افزایش نرخ ارز یا اختلال در مسیر تامین، با فاصله زمانی خود را در قیمت تمام‌شده نشان دهد.

در بهار امسال، این مساله با شوک ناشی از جنگ و اختلال در برخی مسیر‌های حمل‌ونقل و تامین تشدید شد. افزایش هزینه حمل، بیمه، لجستیک و تامین اضطراری قطعات، در کنار مشکلات ناشی از آسیب به زیرساخت‌های بندری، هزینه دسترسی خودروسازان و قطعه‌سازان به نهاده‌های تولید را افزایش داد. به این ترتیب، حتی در مواردی که قیمت اسمی یک قطعه یا ماده اولیه تغییر نکرده باشد، هزینه رساندن آن به خط تولید می‌توانسته افزایش یابد. از این منظر، تورم ۴۰.۸درصدی فصلی تولید خودرو را نباید صرفا به افزایش قیمت یک یا چند نهاده نسبت داد. این عدد حاصل برهم‌خوردن مجموعه‌ای از هزینه‌های تولید، تامین مالی، تامین قطعه، حمل‌ونقل و ارز در یک فصل خاص است. در چنین شرایطی، مساله اصلی برای سیاستگذار خودرو دیگر صرفا کنترل قیمت فروش نیست، بلکه شکاف میان قیمت تمام‌شده و قیمت فروش اهمیت بیشتری پیدا می‌کند. هرچه این فاصله طولانی‌تر شود، فشار آن ابتدا در حاشیه سود خودروساز، سپس در نقدینگی و در نهایت در توان تولید و تامین قطعات نمایان خواهد شد.

قیمت‌گذاری با تاخیر

همان‌طور که عنوان شد با وجود جهش تورم تولیدکننده در بهار، خودروسازان در بخش قابل‌توجهی از این فصل محصولات خود را با قیمت‌های مبتنی بر سال ۱۴۰۴ به فروش رساندند. این موضوع از منظر سیاست قیمت‌گذاری اهمیت زیادی دارد؛ زیرا شاخص قیمت تولیدکننده نشان می‌دهد هزینه و قیمت در مبدا تولید با سرعت زیادی افزایش یافته، اما قیمت فروش کارخانه‌ای هم‌زمان با آن تعدیل نشده است.

در چنین شرایطی، افزایش قیمت رسمی در خرداد و تیر را می‌توان تا حدی واکنش با تاخیر به همین شکاف دانست. ایران‌خودرو در ۲۷خردادماه مجوز و اعمال افزایش قیمت محصولات خود را در دستور کار قرار داد و افزایش قیمت برخی محصولات این شرکت در محدوده ۴۰ تا ۴۵درصد قرار گرفت. فهرست جدید قیمت محصولات ایران‌خودرو در همان تاریخ منتشر شد. به این ترتیب، فاصله زمانی میان وقوع شوک هزینه‌ای و انعکاس آن در قیمت فروش، قابل‌توجه است. شاخص قیمت تولیدکننده خودرو در کل بهار جهش کرده، اما اصلاح قیمت کارخانه‌ای در روز‌های پایانی فصل اتفاق افتاده است. این بدان معناست که خودروساز در بخشی از دوره، افزایش هزینه را تحمل کرده و امکان انتقال کامل آن به قیمت فروش را نداشته است. در مورد سایپا نیز افزایش قیمت با فاصله زمانی بیشتری اتفاق افتاد. مدیرعامل سایپا در ۱۶ تیرماه از اعلام قیمت‌های جدید محصولات این شرکت در روز‌های آتی خبر داد. قیمت‌های جدید این شرکت در تیرماه در شرایطی اعلام شد که شاخص تورم تولید خودرو از چند ماه قبل افزایش قابل‌توجهی را ثبت کرده بود.

بر اساس اطلاعات مورد استفاده در این گزارش، افزایش قیمت محصولات سایپا در تیرماه در محدوده ۲۰ تا ۳۰درصد قرار گرفت. این وضعیت یک پرسش مهم را پیش روی سیاستگذار قرار می‌دهد: اگر قیمت‌گذاری رسمی قرار است براساس هزینه‌های واقعی تولید انجام شود، چرا فاصله میان جهش هزینه و اصلاح قیمت تا این اندازه طولانی است؟ پاسخ را باید در دو ملاحظه متضاد جست‌و‌جو کرد. از یک طرف، سیاستگذار صنعت خودرو نگران اثر افزایش قیمت کارخانه‌ای بر تورم مصرف‌کننده و قدرت خرید خانوار است و طبیعی است که تمایل داشته باشد افزایش قیمت خودرو را محدود و تدریجی کند. از طرف دیگر، خودروساز و قطعه‌ساز نمی‌توانند برای مدت طولانی محصول را با قیمتی پایین‌تر از هزینه‌های واقعی تولید عرضه کنند، بدون آنکه این سیاست به زیان انباشته، کمبود نقدینگی و اختلال در تولید منجر شود.

در واقع، تجربه بهار امسال نشان می‌دهد سرکوب قیمت فروش لزوما به معنای حذف تورم نیست؛ بلکه می‌تواند زمان بروز آن را جابه‌جا کند. تورمی که در بهار در هزینه و قیمت تولیدکننده خودرو شکل گرفته، در صورت عدم اصلاح قیمت فروش، می‌تواند در صورت‌های مالی خودروساز، مطالبات قطعه‌سازان و نیاز به سرمایه در گردش پنهان شود و سپس با تاخیر در قیمت کارخانه‌ای ظاهر شود. نکته مهم دیگر آن است که قیمت‌های جدید لزوما تمام فشار هزینه‌ای ایجادشده در بهار را جبران نمی‌کنند. تورم فصلی ۴۰.۸درصدی خودرو به معنای افزایش شدید قیمت تولیدکننده نسبت به زمستان است، اما افزایش قیمت کارخانه‌ای شرکت‌ها بر اساس ترکیبی از عوامل، مجوز‌های سیاستگذار، ساختار محصولات و هزینه‌های قانونی تعیین می‌شود؛ بنابراین نمی‌توان گفت افزایش قیمت کارخانه‌ای دقیقا به اندازه تورم تولیدکننده بوده است.

بدین ترتیب همزمانی دو اتفاق قابل‌توجه است: در بهار، تورم تولیدکننده خودرو به ۴۰.۸درصد رسید و در پایان خرداد و تیر، قیمت‌های کارخانه‌ای با جهش مواجه شد. این همزمانی نشان می‌دهد فشار هزینه‌ای سرانجام راه خود را به قیمت فروش باز کرده است. مساله برای نیمه دوم سال این است که آیا این افزایش قیمت‌ها می‌تواند شکاف میان قیمت فروش و هزینه تولید را پر کند یا خیر. اگر نرخ ارز، هزینه قطعات، مواد اولیه، دستمزد و هزینه‌های لجستیکی همچنان در مسیر صعودی باقی بماند، افزایش‌های اخیر ممکن است تنها بخشی از فشار انباشته‌شده را جبران کند.

به این ترتیب، گزارش بهار مرکز آمار را می‌توان هشداری درباره تورم نهفته در صنعت خودرو دانست. عدد ۴۰.۸درصدی تورم فصلی و ۹۴.۹درصدی تورم نقطه‌به‌نقطه فقط بیانگر گران‌شدن تولید نیست، بلکه نشان می‌دهد شوک‌های ارزی، تورم عمومی و اختلالات تامین در شرایط بحرانی می‌توانند با سرعت زیادی وارد ساختار هزینه خودروسازی شوند. در چنین شرایطی، سیاست قیمت‌گذاری نمی‌تواند برای همیشه میان هزینه تولید و قیمت فروش دیوار ایجاد کند؛ چراکه این فاصله در نهایت یا در صورت‌های مالی خودروسازان، یا در زنجیره قطعه‌سازی و در قیمت خودرو خود را نشان خواهد داد.