دولت برای تنظیم واقعی بازار خودرو چه ابزار‌هایی را در دست دارد؟

 تنظیم بازار خودرو در سال‌های اخیر به یکی از پررنگ‌ترین وعده‌های سیاستگذاران تبدیل شده، با این حال تاکنون به هدف مورد نظر نزدیک نشده است. گرچه بازار خودرو در سال ۱۴۰۳ نوسانات قیمتی شدیدی را تجربه نکرد، اما دلیل این ثبات نسبی نه موفقیت سیاست‌های اجرایی، بلکه کاهش قدرت خرید و خروج خودرو از سبد مصرفی عموم مردم بوده است؛ مساله‌ای که خود به روشنی از شکست سیاست‌های تنظیم بازار در سال‌های گذشته حکایت دارد. در هشت سال اخیر که بازار خودرو روند تورمی عجیبی را پشت سر گذاشته، تنها راه سیاستگذاران برای کنترل آن فشار روی تولیدکنندگان با ابزار سرکوب قیمتی بوده است. نتیجه اینکه طی این سال‌ها خودروسازان روز‌به‌روز دچار بحران‌های عمیق تری شده و خودرو نیز از دسترس افراد خارج شده است. اما در این میان پرسش اساسی این است که دولت برای تنظیم واقعی بازار در سال‌جاری چه ابزار‌هایی را در دست دارد؟

در واقع از ابتدای شروع به کار دولت چهاردهم تاکنون مشخص شده که راهکار این دولت نیز برای تنظیم بازار خودرو همان ابزار محبوب دولت‌های پیشین، یعنی قیمت‌گذاری دستوری بوده است، در سال ۱۴۰۴ نیز که اکنون دوماه از آن می‌گذرد، تاکنون خبری از تغییر در این رویه دیده نمی‌شود و سیاستگذاران برای کنترل بازار همان ابزار قیمتی را به کار گرفته‌اند. این در شرایطی است که اولا ابزار‌های دیگری نیز وجود دارند که سیاستگذاران می‌توانند از آنها استفاده کرده و آسیبی هم به صنعت نزنند و دوما ابزار مورد علاقه آنها تنها در کوتاه‌مدت موجب کنترل قیمت می‌شود، اما روند‌های بلندمدت نشان می‌دهد که از قضا همین قیمت‌گذاری دستوری، مهم‌ترین مانع تنظیم بازار خودرو بوده است و از طرف دیگر این روش هزینه‌های زیادی را به صنعت تحمیل می‌کند. نتیجه اینکه حالا با خودروسازی مواجه هستیم که با حدود ۲۵۰ همت زیان انباشته مواجه است.

اما ابزار‌های دیگری که از آنها یاد می‌کنیم چه مواردی هستند؟ یکی از آنها حذف سهمیه‌ها برای افراد خاص است در‌حالی‌که افراد عادی سهمی کمتر از ۲۰‌درصد از فروش شرکت‌های خودروساز دارند، اما مصرف‌کنندگان نهایی نیز عمدتا همین افراد عادی هستند؛ بنابراین افراد با سهمیه خاص خودرو را می‌خرند و در بازار به افراد عادی می‌فروشند.

ابزار دیگری که می‌تواند در خدمت تنظیم بازار قرار بگیرد، افزایش واردات به کشور است. در واقع در یک فضای انحصاری، نمی‌توان توقع داشت که بازار با کارآیی بازار‌های رقابتی عمل کند، این موضوع یکی از بدیهیات اقتصاد خرد است و خلاف این موضوع نمی‌تواند در بازار خودروی ایران اتفاق بیفتد؛ بنابراین راه افزایش کارآیی یا به ادبیات دولتی «تنظیم» در بازار خودرو از مسیر رقابت می‌گذرد. با هزار و یک سنگ در برابر واردات هم بازار رقابتی نمی‌شود. با تعداد محدود خودرو‌های وارداتی، تعرفه‌ای که حالا به ۱۰۰‌درصد رسیده و ماجرا‌های گاه و بیگاه برای ارز تخصیصی به واردات خودرو، آنچه اتفاق می‌افتد شاید تنها به درد مصاحبه‌ها و ارائه «دستاوردها» بخورد تا تنظیم بازار. به نظر می‌رسد نگاه سیاستگذاران به واردات خودرو معطوف به تنظیم بازار نیست و بیشتر به عنوان یک منبع درآمد برای کاهش کسری بودجه به آن نگاه می‌کنند. گفته می‌شود در سال گذشته ۸۵۰ همت کسری بودجه رقم خورده است و در سال‌جاری این رقم ممکن است افزایش هم پیدا کند.

در چنین شرایطی از اواسط زمستان سال گذشته، گفته می‌شد که دولت به دنبال افزایش تعرفه واردات خودرو برای جبران بخشی از این کسری بودجه است. اتفاقی که گرچه ابتدا با تکذیب همراه شد، اما در نهایت قانون بودجه سال ۱۴۰۴ آن را تایید کرد. تعرفه به ۱۰۰‌درصد رسیده و مبنای ارز محاسباتی نیز به ۷۰‌هزار تومان رسیده است؛ بنابراین قیمت خودرو‌های وارداتی حالا سر به فلک می‌گذارد و طبیعتا نمی‌تواند در بازار خودرو منجر به تنظیم شود. گویا موضوع تنظیم بازار با خودرو‌های وارداتی تنها یک ویترین بوده که پشت این ویترین در عمل اتفاقات دیگری رخ می‌داده برای مثال همین تعرفه ۱۰۰درصدی ضد تنظیم بازار است.

اما پارادوکس ماجرا اینجاست که دولت به اسم حمایت از صنعتگر، واردات را محدود کرده، به اسم حمایت از مصرف‌کننده صنعت را دچار زیان کرده و در نهایت هم صنعتگر و هم مصرف‌کننده درحال متضرر شدن از این وضعیت هستند و ظاهرا تنها دولت است که از این وضعیت نفع می‌برد. چراکه از طرفی تعرفه بالایی می‌گیرد و از طرف دیگر به اسم حمایت، نظر خود را به صنعت خودرو تحمیل می‌کند.

قیمت‌گذاری دستوری که به عنوان ابزار تنظیم بازار سیاستگذاران بدون وقفه درحال اجراست نه تنها موجب تنظیم بازار نمی‌شود بلکه مانع اصلی آن است. چراکه با ایجاد اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار، انگیزه را برای حضور دلالان در این بازار بالا برده است. گرچه حواله فروشی و دیگر وجوه دلالی در بازار طی ماه‌های اخیر کاهش داشته، اما این موضوع را می‌توان به رشد قیمت کارخانه‌ای خودرو در آبان ماه و کاهش اختلاف قیمت در بازار نسبت داد؛ بنابراین هر میزان که سرکوب قیمتی شدید می‌شود، حضور دلالان در بازار هم پررنگ شده و خودرو سخت‌تر و گران‌تر به دست مشتریان می‌رسد. این رویه قطعا با تنظیم بازار ضدیت دارد. در چنین شرایطی جلوگیری از رشد قیمت رسمی خودرو شاید تنها در کوتاه‌مدت منجر به کنترل قیمت در بازار شود، اما در میان مدت و بلند مدت خودرو را از دسترس مصرف‌کنندگان نهایی خارج می‌کند؛ بنابراین ابزار محبوب سیاستگذاران برای تنظیم بازار در جهت عکس هدف خود حرکت می‌کند. پارادوکس دیگری که در این شرایط وجود دارد این است که دولت به دلیل «انحصار» قیمت‌گذاری را به صنعت خودرو تحمیل می‌کند ولی با تعرفه‌های بالا خود این انحصار را تقویت می‌کند. در چنین شرایطی زیان انباشته خودروسازان رو به افزایش است، قطعه سازان هم به کلوپ زیان ده‌ها اضافه شده‌اند و تامین قطعه به کاری پیچیده بدل شده است که عملا صنعت خودروی کشور را تهدید می‌کند؛ بنابراین یکی از مهم‌ترین ابزار‌های تنظیم بازار باید حذف قیمت‌گذاری دستوری باشد.

خودرویی که به مصرف‌کننده نمی‌رسد

همان‌طور که اشاره شد، از کانال خروجی خودرو از کارخانه تنها بخش بسیار کوچکی به افراد عادی بدون سهمیه‌های خاص می‌رسد. ۵۰‌درصد از تولیدات خودروسازان متعلق به مشمولان طرح جوانی جمعیت است. با روی کار آمدن مجلس یازدهم، طرحی با نام «جوانی جمعیت و حمایت از خانواده» در دستور کار نمایندگان قرار گرفت و سرانجام پس از تصویب در صحن علنی، در دهم آبان ماه ۱۴۰۰ به تایید شورای نگهبان رسید و دو هفته بعد نیز دولت آن را برای اجرا ابلاغ کرد. هدف از این قانون، مقابله با پیری جمعیت و تشویق شهروندان به ازدواج و البته فرزندآوری است و بر این اساس، مشوق‌های مختلفی در آن لحاظ شده است. از جمله مشوق‌های جذاب این قانون، فروش خودرو با قیمت کارخانه و بدون قرعه کشی (در صورتی که تقاضا بیش از عرضه نباشد) به گروهی خاص از «مادران» است که فرزند دوم آنها بعد از تاریخ مشخصی به دنیا آمده باشد.

۲۰‌درصد به مشمولان طرح جایگزینی خودرو‌های فرسوده می‌رسد. طبق قانون ساماندهی خودرو، ۲۰درصد از فروش خودروسازان باید به خروج و جایگزینی مدل‌های فرسوده اختصاص پیدا کند، بنابراین مالکان این خودرو‌ها از شانس بالاتری نسبت به مشتریان برخوردار هستند. این در حالی است که با توجه به قوانین مربوط به اسقاط (به خصوص اینکه در ازای خودروی اسقاطی، پولی به مالک داده نمی‌شود)، این طرح برای بسیاری از مالکان خودرو‌های فرسوده از جذابیت لازم برخوردار نیست و در عوض، واسطه گران و دلالان را جذب کرده است. این جذابیت برای دلالان و واسطه گران از آن جهت است که هرچند بابت اسقاط خودروی فرسوده، پولی در کار نخواهد بود، با این حال به دلیل وجود اختلاف زیاد بین قیمت کارخانه و بازار خودروی نو، برای آنها به اصطلاح می‌صرفد. با ابلاغ آیین نامه اجرایی جدید مربوط به واردات و عرضه خودرو به جانبازان در هفته جاری، حالا یک گروه جدید نیز به فهرست اولویت داران دریافت خودرو با نرخ کارخانه‌ای اضافه شده است.

بر اساس مفاد آیین نامه واردات خودروی جانبازان، خودروسازان موظف هستند بدون تاخیر خودروی مورد نظر مشمولان را تحویل دهند. اگر سهم جانبازان از تولیدات خودروسازان را نیز حدود ۱۰‌درصد در نظر بگیریم تنها ۲۰‌درصد از آن باقی می‌ماند، اما همه این ۲۰‌درصد هم به افراد عادی نمی‌رسد چراکه ارگان‌ها و نهاد‌های مختلف نیز گاه و بیگاه از خودروسازان خرید می‌کنند. در گذشته اخباری در مورد خرید خودرو توسط صداوسیما یا مجلس از خودروسازان منتشر شده بود؛ بنابراین با در نظر گرفتن ارگان‌های دولتی، سهم افراد عادی از تولیدات خودروسازان به کمتر از ۲۰‌درصد می‌رسد. این در شرایطی است که واضح است بیشتر مصرف‌کنندگان واقعی خودرو افرادی هستند که هیچ یک از این سهمیه‌ها را ندارند. افرادی با استفاده از این سهمیه‌ها از کارخانه خودرو می‌خرند، در بازار به افراد عادی می‌فروشند و سود کسب می‌کنند. تا جایی که حتی دلالان در بسیاری از موارد از کد ملی افراد دارای این سهمیه‌ها استفاده کرده و در این میان سود به جیب می‌زنند.

با توجه به اینکه وجود چنین تکالیفی عملا بقای رانت در بازار خودرو را تضمین می‌کند، مساله اینجاست که چرا سیاستگذاران برای پیشبرد اهداف خود بازار خودرویی را که ادعا می‌کنند می‌خواهند آن را تنظیم کنند، تضعیف می‌کنند؟ اینکه تصمیم‌گیران می‌خواهند شهروندان را به فرزندآوری و اسقاط خودرو‌های فرسوده تشویق کنند به جای خود، چرا در این میان صنعت و بازار خودرو باید هزینه آن را بدهند؟ به نظر می‌رسد سیاستگذار خودرو باید فکری به حال حذف آنها بکند یا قانون‌گذار قانون را تغییر دهد. در غیر‌این صورت هدف تنظیم بازار در سال‌جاری هم محقق نخواهد شد.