آیا اساسا قرار است خصوصی سازی در خودروسازی رخ دهد؟

 در شرایطی واگذاری سهام دولتی خودروسازان بار دیگر روی میز دولت قرار گرفته که با وجود مخالفت برخی ذی‌نفعان، حالا این پرسش مطرح است که آیا اساسا قرار است خصوصی‌سازی در شرکت‌های خودروساز رخ دهد ؟ نگاهی به ترکیب سهامداری بزرگ‌ترین شرکت خودروساز کشور (ایران خودرو) نشان می‌دهد که سهامداران بخش خصوصی ۲۷.۴۲، سهام‌ تودلی ۲۴.۳۸، دولت (سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران ) ۵.۷۱ و شرکت‌های سرمایه‌گذاری، نهادهای عمومی و بانک‌ها هم حدود ۱۹‌درصد در این شرکت سهم دارند. ترکیب سهامداری این شرکت، گویای این نکته است که ایران خودرو در شرایط کنونی نیز شرکتی خصوصی است اما دولت با اینکه سهم کمی دارد اما از آن به عنوان سهام مدیریتی یاد می‌کند و تمامی تصمیمات در خودروسازی از جمله عزل و نصب مدیران و سیاستگذاری را با نام «سهام مدیریتی»، انجام می‌دهد.

در مورد خودروسازی‌‌‌ها، آنچه موضوعیت دارد خصوصی‌‌‌سازی نیست؛ چراکه عملا شرکتی همانند ایران خودرو سهامش به بخش خصوصی تعلق دارد بنابراین موضوع اصلی سهام مدیریتی مورد ادعا دولت است به این معنا که دولت سهم کمی از مالکیت خودروسازی‌‌‌ها را در اختیار دارد اما می‌تواند برای خودروساز‌‌‌ها تصمیم‌‌‌گیری کند.

هر بار که موضوع واگذاری باقی مانده سهام دولت در خودروسازی‌‌‌ها مطرح می‌شود، موافقان و مخالفان این موضوع نیز صف‌‌‌کشی می‌کنند. مخالفان واگذاری اعتقاد دارند که دولت فعلا باید به سهامداری در خودروسازی‌‌‌ها ادامه دهد. آنها اعتقاد دارند که پیش از اتخاذ هرگونه تصمیمی برای واگذاری باقی‌‌‌مانده سهام دولت در خودروسازی‌‌‌ها باید تکلیف برخی مشکلات موجود مانند سهام تودلی مشخص شود. موافقان نیز استدلال می‌کنند تا زمانی که شاهد حضور دولت در شرکت‌های خودروساز باشیم، وضعیت فعلی ادامه پیدا می‌کند و از طرفی حضور دولت باعث می‌شود که قشری از ذی‌نفعان ایجاد شوند که جلوی هرگونه تغییری را بگیرند، بنابراین ابتدا باید دولت کاملا پای خود را از خودروسازی‌‌‌ها بیرون بکشد. همچنین موافقان واگذاری باقی‌‌‌مانده سهام دولت در شرکت‌های خودروساز معتقدند که واگذاری باید به شخص یا شرکتی انجام شود که اهلیت داشته و با نگاه توسعه‌‌‌ای این صنعت را ببیند.

با این حال اخبار رسیده حاکی از آن است که واگذاری باقی‌‌‌مانده سهام دولت در خودروسازی‌‌‌ها، یک تصمیم حاکمیتی و تقریبا قطعی است. گرچه گاه و بی‌گاه شاهد برخی مخالفت‌‌‌ها از جمله موضع مخالف برخی نمایندگان مجلس هستیم اما به نظر نمی‌‌‌رسد که این مخالفت‌‌‌ها در عمل اختلالی در تصمیم این واگذاری‌ها به وجود آورد. کما اینکه بنا بر اخبار غیررسمی روند واگذاری‌ها تقریبا به انتها رسیده و تصمیم‌گیری در این زمینه قطعی است . برای مثال ۱۰ دی ماه هیات عالی واگذاری (متشکل از وزرای اقتصادی، وزیر دادگستری، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌‌‌ریزی کشور، دو نماینده مجلس و دادستانی کل کشور)، در چهارصد و بیست و هفتمین نشست خود بار دیگر سازمان خصوصی‌‌‌سازی را به واگذاری مابقی سهام متعلق به دولت در شرکت‌های ایران خودرو و سایپا مکلف کرد. علاوه بر این برای حل مشکل خودسهامداری، مقرر شد که بعد از برگزاری نشست‌‌‌‌‌‌های تخصصی در مورد واگذاری سهام شرکت‌های اصلی ایران خودرو و سایپا توسط شرکت‌های فرعی و وابسته تصمیم‌‌‌گیری شود. کمیسیون ویژه حمایت از تولید و نظارت بر اجرای سیاست‌‌‌‌‌‌های کلی اصل۴۴قانون اساسی مجلس، دوم دی میزبان برخی از دستگاه‌‌‌‌‌‌های دولتی، بخش خصوصی، نظارتی و مدیران دو شرکت خودروساز بود تا به نوعی واگذاری سهام دولتی خودروسازان تعیین‌‌‌تکلیف شود. همچنین جلسه مشابهی نیز در کمیسیون صنایع و معادن مجلس برگزار شده بود.

اما این روزها بیش از هر زمان دیگری احتمال واگذاری باقی‌‌‌مانده سهام دولت در خودروسازی‌‌‌ها در مرکز توجه رسانه‌‌‌ها قرار گرفته و اظهارنظرهای زیادی هم در موافقت و مخالفت با چنین اقدامی انجام شده است. در این زمینه برخی مخالف واگذاری سهام به قطعه‌ساز هستند و آن را غیرعملی می‌خوانند. این در شرایطی است که در سطح جهانی، سهامداری قطعه‌‌‌سازان در خودروسازی‌‌‌ها امری کاملا طبیعی است و ریشه مشکلات کنونی را باید در دخالت بیش از حد دولت در این صنعت دانست که با قیمت‌‌‌گذاری دستوری، زیان‌‌‌ انبوهی را به خودروسازی‌‌‌ها تحمیل کرده و جلوی هرگونه سرمایه‌‌‌گذاری برای توسعه را گرفته است تا سهامداری قطعه‌‌‌سازی‌‌‌ها .

دولت با‌ درصد کم سهام خود در شرکت‌های خودروساز سیاستگذار و تصمیم‌ساز است و اینکه خودروسازان چه تعداد خودرو تولید کنند و به چه قیمت بفروشند، را مشخص می‌کند، قیمت‌هایی که در بسیاری از موارد از هزینه تمام شده تولید کمتر بوده و خودروساز را با زیان مواجه می‌کند. در حال حاضر که بیشتر سهام خودروساز در اختیار بخش خصوصی است اما دولت صاحب اختیار این صنعت است و به‌رغم میزان کم سهامی که در این شرکت‌ها دارد تقریبا تمامی تصمیم‌‌‌سازی‌‌‌ها را در اختیار خود گرفته است.

اما نکته قابل‌توجه دیگر اینکه با توجه به حجم عظیم بدهی خودروسازان، خرید باقی‌‌‌مانده سهام دولت در خودروسازی‌‌‌ها ریسک بالایی دارد که تنها قطعه‌‌‌سازان به دلیل منافع و درگیری مستقیم با این صنعت ممکن است حاضر به پذیرش آن باشند. زیرا بخش عمده‌‌‌ای از این بدهی‌‌‌ها مربوط به مطالبات قطعه‌‌‌سازان است و آنها با خرید سهام مذکور می‌توانند هم بخشی از مطالبات خود را تهاتر کنند و هم با در دست گرفتن مدیریت، استراتژی بلندمدتی برای وصول باقی مطالبات خود تدوین کنند.

از سوی دیگر، سرمایه‌‌‌گذاران جدید با خرید این سهام باید علاوه بر پرداخت قیمت سهام، بار سنگین بدهی‌‌‌ها را نیز به دوش بکشند که با توجه به عدم سودآوری فعلی این شرکت‌ها، توجیه اقتصادی برای آنها نخواهد داشت. این در حالی است که قطعه‌‌‌سازان به دلیل وابستگی متقابل به خودروسازان، انگیزه بیشتری برای سرمایه‌‌‌گذاری و اصلاح ساختار این صنعت دارند. بنابراین عملا گزینه دیگری برای خرید باقی‌‌‌مانده سهام دولت در خودروسازی‌‌‌ها روی میز نیست. کما اینکه تاکنون بارها شاهد بودیم که برخی سایت‌‌‌های خودروسازان در معرض فروش قرار گرفته اما عملا به دلیل نبود تقاضا به فروش نرفته است.

تجربه جهانی

در بررسی الگوهای سهامداری قطعه‌‌‌سازان در خودروسازی‌‌‌های جهان، ژاپن پیشگام این مدل محسوب می‌شود. در گروه تویوتا، دنسو به عنوان بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز ژاپنی ۵.۲‌درصد سهام تویوتا را در اختیار دارد و متقابلا تویوتا ۲۴.۸‌درصد سهام دنسو را داراست. در کنار این دو، آیسین ۲.۲‌درصد سهام تویوتا و تویوتا ۲۳.۱‌درصد سهام آیسین را دارد. جیتکت، دیگر قطعه‌‌‌ساز مهم ژاپنی نیز ۲.۸‌درصد سهام تویوتا را در اختیار داشته و تویوتا نیز ۲۲.۳‌درصد سهام این شرکت را داراست. این مثلث سهامداری در کنار سهامداری شرکت‌های دیگری مانند توکای ریکا و آدوانتست، شبکه‌‌‌ای پیچیده اما کارآمد از سهامداری متقابل را شکل داده است.

در کره‌جنوبی، ساختار سهامداری پیچیده‌‌‌تر است. موبیس که بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز این کشور است، ۲۱.۴‌درصد سهام هیوندای موتور را در اختیار دارد و در عین حال ۱۷.۲‌درصد سهام کیا موتورز را نیز داراست. از سوی دیگر، هیوندای موتور ۳۳.۸‌درصد سهام موبیس را در اختیار دارد. مانا، دیگر قطعه‌‌‌ساز کره‌‌‌ای نیز ۸.۷‌درصد سهام هیوندای و ۱۱.۲‌درصد سهام کیا را در اختیار دارد.

در آلمان، علاوه بر کنتیننتال که ۷.۸درصد سهام فولکس‌‌‌واگن را دارد، شرکت ZF نیز ۶.۲‌درصد سهام این خودروساز را در اختیار دارد. بوش نیز که بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز جهان است، سهام قابل‌توجهی در دایملر (مرسدس بنز) دارد. در ساختار سهامداری BMW نیز شاهد حضور قطعه‌‌‌سازانی مانند شفلر و ویستئون هستیم که به ترتیب ۸.۴ و ۵.۱‌درصد سهام این شرکت را در اختیار دارند. در فرانسه، فورسیا که بزرگ‌ترین قطعه‌‌‌ساز این کشور است، ۹.۱‌درصد سهام پژو‌سیتروئن را داراست و متقابلا این خودروساز ۲۵.۷‌درصد سهام فورسیا را در اختیار دارد. والئو نیز ۶.۳‌درصد سهام رنو را در اختیار دارد. در ایتالیا، شرکت قطعه‌‌‌سازی مگنتی مارلی ۱۲.۳‌درصد سهام فیات-کرایسلر (استلانتیس فعلی) را داراست. این شرکت همچنین در فراری نیز سهامدار است.

در آمریکا اگرچه این الگوی سهامداری کمتر دیده می‌شود، اما شرکت‌هایی مانند جانسون کنترلز و لیر به ترتیب ۴.۲ و ۳.۸‌درصد سهام جنرال موتورز را در اختیار دارند. دلفی نیز که از قطعه‌‌‌سازان بزرگ آمریکایی است، ۵.۶‌درصد سهام فورد را داراست. در چین نیز این الگو در حال شکل‌‌‌گیری است و شرکت‌های قطعه‌‌‌سازی مانند CATL و BYD که در حوزه باتری خودروهای برقی فعال هستند، سهام قابل‌توجهی در خودروسازان این کشور دارند. CATL ۱۱.۵‌درصد سهام NIO و BYD ۸.۲درصد سهام گریت وال موتورز را در اختیار دارند.

در سطح جهانی این ساختارهای سهامداری متقابل، ضمن حفظ استقلال شرکت‌ها، به همسویی استراتژیک و منافع بلندمدت آنها کمک کرده است.

اما چرا در سطح بین‌المللی قطعه‌‌‌سازان و خودروسازان به سمت سهامداری مشترک رفته‌‌‌اند؟ در بررسی تجارب جهانی سهامداری قطعه‌‌‌سازان در خودروسازی‌‌‌ها، تصویر پیچیده‌‌‌ای از فرصت‌‌‌ها و چالش‌‌‌ها نمایان می‌شود. اگرچه برخی نگران انحصار و تعارض منافع هستند، اما شواهد نشان می‌دهد این نگرانی‌ها در صورت وجود نظام تنظیم‌‌‌گری مناسب، می‌تواند کنترل شود. تجربه شرکت‌های موفق جهانی نشان می‌دهد آشنایی قطعه‌‌‌سازان با زنجیره تامین می‌تواند به تصمیم‌‌‌گیری‌‌‌های دقیق‌‌‌تر در مدیریت هزینه و کیفیت منجر شود. البته این مزیت زمانی محقق می‌شود که ساختارهای حاکمیت شرکتی به درستی طراحی شده باشند و دولت نیز دخالتی در تصمیم‌‌‌سازی در خودروسازی‌‌‌ها نداشته باشد.

نکته جالب توجه دیگر، تاثیر این نوع سهامداری بر افق برنامه‌‌‌ریزی است. وقتی منافع دو طرف به هم گره می‌‌‌خورد، تمرکز از سود کوتاه‌‌‌مدت به توسعه پایدار تغییر می‌کند. در حوزه مدیریت مالی نیز شواهدی وجود دارد که نشان می‌دهد این ساختار می‌تواند به حل برخی مشکلات نقدینگی کمک کند، هرچند برخی معتقدند این راهکار ممکن است شفافیت مالی را کاهش دهد.  در نهایت، موضوع ثبات مدیریتی مطرح است که می‌تواند به اجرای برنامه‌‌‌های بلندمدت کمک کند. آنچه مشخص است موفقیت یا شکست این مدل بیش از آنکه به اصل سهامداری مربوط باشد، به طراحی صحیح ساختارها و نظام‌‌‌های نظارتی وابسته است. در واقع در این بخش حضور دولت باید در ساحت رگولاتور و تنظیم‌‌‌گر باشد، اما آنچه اکنون در ایران شاهد آن هستیم این است که دولت به جای تنظیم‌‌‌گری در حال ایفای نقش بنگاه‌‌‌داری است.