خودروهای برقی با چه مکانیسمی قرار است وارد بازار شوند؟

 این گزارش بر مبنای کشورهای با درآمد پایین و متوسط شکل گرفته است. موضوع ورود خودروهای برقی به ناوگان حمل‌ونقل کشور، مساله‌ای است که طی چند سال اخیر مورد توجه قرار گرفته؛ ولی از زمان ریاست عباس علی‌آبادی بر وزارت صمت، به‌نوعی این موضوع به اولویت این وزارتخانه در سیاست‌های خودرویی بدل شده است؛ به طوری که می‌توان «خودروهای برقی» را پرتکرارترین عبارت در سخنان وزیر صمت از ابتدای کار وی دانست. با این وجود پرسش‌های زیادی در مورد نحوه ورود خودروهای برقی به کشور وجود دارد که هنوز پاسخ مشخصی برای آنها وجود ندارد. موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی طی گزارشی سعی کرده به برخی از این پرسش‌ها پاسخ داده و توصیه‌هایی برای استفاده از خودروهای برقی ارائه دهد.

سال‌ها پیش و زمانی که خودروهای دوگانه سوز راه خود را به بازار خودروی ایران باز می‌کردند، تجربه مشابهی برای فعالان صنعت و بازار خودروی ایران شکل گرفت که البته در نهایت مسیر آن به شکلی پیش رفت که می‌توان گفت این دست از خودروها ورود موفقی به کشور نداشتند. در آن زمان اصرار بر این بود که در ابتدا تولید خودروهای دوگانه‌سوز در اولویت باشد. در نتیجه تعداد زیادی از خودروها وارد بازار شدند بدون آنکه زیرساخت‌های مناسب آن شکل بگیرد، پس از آن به مرور ایستگا‌ه‌های گاز در کشور توسعه پیدا کردند.

بنابراین برای عدم‌تکرار چنین تجربه‌ای ضروری است پیش از ورود خودروهای برقی به کشور به چندین سوال اساسی پاسخ داده شود. برای مثال اینکه این خودروها با چه مکانیسمی قرار است وارد بازار شوند؟ آیا قرار است تولید شوند یا با واردات تامین می‌شوند؟ برقی‌سازی بهتر است ابتدا از چه نوع خودروهایی شروع شود؟ آیا زیرساخت‌های تولید برق در کشور پاسخگوی نیاز این خودروهاست؟ آیا اساسا خودروهای برقی برای همه کشورها مناسب هستند؟

این سوال‌ها و بسیاری از پرسش‌های دیگر تاکنون بی‌پاسخ مانده‌اند. با این وجود تجربه کشورهای دیگر می‌تواند به عنوان چراغ راهی عمل کند که جلوی اشتباهات زیادی در مسیر برقی‌سازی خودرو در کشور را بگیرد؛ تجربه‌هایی موفق و گاه ناموفق که نشان می‌دهند چه مسائلی پیش از شروع تولید یا واردات خودروهای برقی باید در کشور حل شوند. یکی از نکات جالب در این گزارش این است که نگاه محوری آن نه بر‌اساس تجربه کشورهای توسعه‌یافته بلکه براساس مسیری است که کشورهای درحال‌توسعه برای رسیدن به خودروهای برقی طی می‌کنند.

گزارش مرکز پژوهش‌های بازرگانی

همانطور که اشاره شد موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی سعی کرده در گزارشی به برخی از این مشکلات و صورت‌مساله‌ها پرداخته و توصیه‌های حمل‌ونقلی در مورد خودروهای برقی ارائه دهد. گرچه رویکرد زیست‌‌محیطی در سطح جهان برای تولید خودروهای برقی نگاه غالب است، اما این گزارش تاکید می‌کند مزایای بالقوه خودروی برقی برای کشورهای با درآمد پایین و متوسط فراتر از منافع حاصل از کربن‌زدایی است. نگارندگان در ابتدای گزارش خود این پرسش محوری را مطرح می‌کنند که آیا کشورها باید برقی‌سازی دسته‌های خاصی از خودرو را در اولویت قرار دهند؟ و اگر چنین است، کدام دسته‌ها؟ در ادامه تاکید می‌کنند که این موضوع بسته به انواع خودرو کاملا متفاوت است، به طوری که برقی‌سازی حمل‌ونقل مسافران برای موتورسیکلت، خودروهای چهارچرخ و اتوبوس به روش‌های کاملا متمایزی در حال تکامل است. در نتیجه، در هر کشوری ممکن است برقی‌سازی برای برخی از انواع وسایل نقلیه خیلی زودتر از انواع دیگر منطقی باشد.

بنابراین می‌توان گفت در تعیین استراتژی برقی‌سازی، ترسیم نوعی رویکرد مقایسه‌ای اهمیت ویژه‌ای دارد. از آنجا که هزینه‌های سرمایه‌ای خودروهای برقی بالاست، می‌توان گفت کم‌هزینه‌ترین وسایل نقلیه جذابیت بالاتری خواهند داشت. از طرف دیگر از آنجا که مزیت خودروهای برقی از صرفه‌جویی در هزینه‌های عملیاتی ناشی می‌شود، خودروهایی که شدت مصرف بالاتری دارند، می‌توانند مطلوب‌ترین تعادل را میان هزینه‌ها و منافع ایجاد کنند. این گزارش می‌گوید برقی کردن حمل‌ونقل به‌ویژه برای موتورسیکلت، اتوبوس‌های برقی و احتمالا ناوگان چهارچرخ پرکاربرد مانند تاکسی‌ها و مشابه آن جذابیت خواهد داشت.

همان‌طور که اشاره شد، در گزارش بانک جهانی و به تبع آن در گزارش مرکز پژوهش‌های بازرگانی، مبنای پژوهش، کشورهای با درآمد متوسط و پایین بوده است که در همه آنها برقی کردن موتورهای دوچرخ با توجه به هزینه سرمایه نسبتا پایین آنها به‌صرفه است. علاوه بر این، برای اکثر این کشورها، برقی‌سازی اتوبوس‌ها نیز گزینه جذابی محسوب می‌شود. در ادامه تاکید می‌کند «این مورد در خصوص اتوبوس‌های برقی مستقر در مسیرهایی که مستلزم استفاده انبوه از وسیله نقلیه هستند، برجسته‌تر است، زیرا امکان صرفه‌جویی در هزینه‌های عملیاتی نیز فراهم می‌شود.» در مقابل شروع از خودروهای چهارچرخ برقی تنها در تعداد انگشت‌شماری از کشورهای با درآمد متوسط و پایین مورد مطالعه دارای مزیت بود؛ اگرچه برای ناوگان تجاری یا وسایل نقلیه مسافربری که استفاده زیادی دارند، مانند تاکسی یا خدمات سواری اشتراکی، به واسطه صرفه‌جویی بیشتر در هزینه عملیاتی، مزیت اندکی بیشتر است. نکته جالب اینکه این مسیر کاملا متفاوت از کشورهای با درآمد بالاست، چراکه در این کشورها خودروهای شخصی عمدتا بر ناوگان مسافربری تسلط دارند؛ داستان اما در کشورهای در‌حال‌توسعه کاملا متفاوت است.

این گزارش تجربه برخی کشورها را به عنوان مثال بررسی می‌‌کند. از این جمله می‌توان به کامبوج، هند، نپال و ویتنام اشاره کرد که وسایل نقلیه دوچرخ حدود ۶۰ تا ۸۰درصد وسایل نقلیه (از حیث مسافت طی‌شده در هر کیلومتر) را تشکیل می‌دهند، بنابراین شروع برقی‌سازی از موتورسیکلت اهمیت زیادی در این کشورها دارد. در سراسر آفریقا، در کشورهایی مانند اتیوپی و نیجریه، اتوبوس حدود ۴۰درصد حمل‌ونقل را تشکیل می‌دهد که باز هم می‌تواند مورد معقولی برای برقی‌سازی قلمداد شود. در مقابل، در بسیاری از کشورهای با درآمد متوسط به بالا - مانند برزیل و ترکیه - خودروی چهارچرخ بیش از ۸۰درصد وسایل نقلیه را تشکیل می‌دهند که مسیر برقی‌سازی برای آنها را کاملا متفاوت می‌کند. بنابراین باید ابتدا به این پرسش پاسخ داد که چه نوع خودروهایی در کشور بیشترین تسلط را بر ناوگان حمل‌ونقل دارند؟

سوال دومی که در گزارش مذکور به آن پرداخته شده، این است که حمل‌ونقل برقی چه تاثیری بر توان و عملکرد سیستم برق یک کشور خواهد داشت؟ نگارندگان در ابتدا سعی دارند نگاه مخاطب را به این نکته جلب کنند که اساسا تقاضای کل انرژی مرتبط با اجرای حمل‌ونقل برقی نسبت به مقیاس سیستم برق در اکثر کشورها بالا نیست. گرچه برقی شدن حمل‌ونقل تقاضای اضافی برای برق ایجاد خواهد کرد، اما انتظار می‌رود رشد تقاضا در بیشتر موارد به دلیل ماهیت بهینه مصرف انرژی وسایل نقلیه برقی و تحول نسبتا کند ناوگان خودرو کاملا قابل‌مدیریت باشد. شاهد این موضوع کشورهای مورد بررسی گزارش بانک جهانی هستند.

در این گزارش آمده است «در تمامی بیست کشور مورد مطالعه بانک جهانی، مشخص شد اتخاذ یک هدف ۳۰درصدی برای برقی‌سازی خودروهای جدید تا سال ۲۰۳۰ به افزایش یک‌درصدی تقاضای برق منجر خواهد شد. اما ممکن است در برخی از کشورهای کم‌درآمد که زیرساخت مرتبط با شبکه تولید برق در آنها ضعیف است، چالش‌هایی بروز کند. شبیه‌سازی‌های انجام‌شده برای چندین کشور (شامل ۹ کشور آفریقایی نیجر، بورکینافاسو، مالی، سنگال، چاد، نیجریه، موریتانی، سودان و اریتره) حاکی از آن است که برقی‌سازی ناوگان دوچرخ در حال حاضر می‌تواند منابع کمیاب برق را تحت فشار قرار دهد.» از طرف دیگر این نگرانی مطرح است که خودروهای شخصی که از برق خانگی استفاده می‌کنند در زمان پیک مصرف، یعنی عصرها، شارژ شوند.

پنج توصیه بانک جهانی

بانک جهانی در ادامه گزارش خود پنج توصیه برای برقی‌سازی در کشورهای درحال‌توسعه ارائه داده است. توصیه ابتدایی بانک جهانی این است که کشورها توسعه خودروهای برقی را از نقطه‌قوت حمل‌ونقل خود آغاز کنند. در این گزارش آمده است که «کشورها باید از رویکردهای کلی به حمل‌ونقل برقی اجتناب ورزیده و در عوض برقی‌سازی هر بخش خودرو به صورت جداگانه را در نظر بگیرند، زیرا ظرفیت هر بخش به طور قابل‌توجهی متفاوت است. موتورسیکلت‌ها (با هزینه سرمایه نسبتا پایین و الزامات زیرساخت شارژ اندک) معمولا اولین دسته از وسایل نقلیه مناسب برقی‌سازی هستند. پس از آن، اتوبوس‌ها و سرآخر خودروهای چهارچرخ قرار می‌گیرند.

کشورها با احتساب این تفاوت‌ها می‌توانند تلاش‌ها در راستای برقی‌سازی حمل‌ونقل را سلسله‌بندی کنند.» از طرف دیگر تاکید دارد که مزیت مهم خودروهای برقی صرفه‌جویی در هزینه‌های عملیاتی است، بنابراین مسئله بسیار مهم، میزان استفاده وسیله نقلیه است. هرچه استفاده از وسیله نقلیه بیشتر باشد، حمل‌ونقل برقی زودتر محبوبیت یافته که این امر به لزوم اولویت‌بندی در هر بخش خودرو، بر حسب حجم کاربری بخش‌های مختلف ناوگان حمل‌ونقل اشاره دارد.

توصیه دوم بانک جهانی این است که کشورها برای استفاده از بودجه عمومی به منظور اختصاص یارانه به زیرساخت شارژ اولویت‌بندی داشته باشند. گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی تاکید می‌کند موضوع داشتن زیرساخت یا تقاضا برای خودروهای برقی صورت‌مساله‌ای شبیه به معمای قدیمی مرغ و تخم‌مرغ دارد. «از سویی تقاضا برای وسایل نقلیه برقی به میزان دسترسی به زیرساخت شارژ بستگی دارد، و از سوی دیگر توسعه زیرساخت‌های شارژ به تقاضا برای حمل‌ونقل برقی بستگی دارد. لذا خروج از این دور باطل نیازمند مداخله دولت است.» با‌این‌حال در این گزارش اشاره شده که شواهد اقتصادی نشان می‌دهند سرمایه‌گذاری اولیه یارانه روی زیرساخت‌ها مقرون‌به‌صرفه‌تر است، به طوری که «هزینه یارانه به ازای فروش هر خودروی برقی برای ایستگاه‌های شارژ فقط چهار هزار دلار و در عوض برای مشوق‌های خرید خودرو ۱۲هزار دلار است.»

توصیه سوم نیز به نگرانی در مورد شارژ خودروهای برقی به‌خصوص در زمان‌های اوج مصرف و دغدغه‌ کاهش هزینه‌ها می‌پردازد. بانک جهانی توصیه می‌کند «مدل‌های تعویض باتری» تقویت شوند. در این الگو باتری‌های شارژ‌شده با باتری‌های خالی‌شده تعویض می‌شوند. طبق این گزارش مدل‌های کسب‌وکار مرتبط در حال حاضر در سراسر آفریقا و آسیا در حال ظهور هستند. با این وجود ایجاد سیستم‌های رگولاتوری برای کسب اطمینان از هماهنگی خودرو و باتری برای اجرای این مدل الزامی است.

توصیه چهارم این نهاد نیز «تسهیل بازیافت باتری برای وسایل نقلیه برقی» است. درواقع منابع معدنی موردنیاز برای تولید باتری خودروهای برقی محدود هستند، از این میان می‌توان به لیتیوم، نیکل و کبالت اشاره کرد. این گزارش در ادامه تاکید می‌کند «با گسترش حجم عرضه باتری خودروهای برقی موجود در بازار، بازیافت باتری‌ها و لذا استخراج ارزش بیشتر از محتوای مواد معدنی آنها به طور فزاینده‌ای امکان‌پذیر خواهد شد. با‌این‌حال، انجام این کار مستلزم ایجاد محیط سیاستی مناسب جهت تسهیل بازیافت از طریق ایجاد استانداردها و رویه‌های رگولاتوری نظارتی در سطوح ملی و بین‌المللی و همچنین تجهیزات مرتبط با تولید است که مسوولیت تولیدکننده از قِبل بازیافت باتری را تصریح می‌کند.»

توصیه پنجم بانک جهانی نیز که در گزارش موسسه مطالعات و پژوهش‌های بازرگانی آمده، «اتخاذ مکانیزم‌های تجمیع تقاضا به منظور کاهش هزینه تدارکات اتوبوس‌ها»ست. این نهاد توصیه می‌کند گروه‌های تدارکات و خریدی برای تجمیع تقاضا در حوزه‌های متعدد شهری تشکیل شود تا از این طریق هزینه‌های خرید اتوبوس‌های برقی کاهش پیدا کند. همچنین نگارندگان تاکید دارند که هند توانسته از این طریق ۳۰درصد هزینه‌های اتوبوس‌های برقی را کاهش دهد.