پلن B برای اداره خصوصی ایران خودرو و سایپا !!

به گزارش صنعت ماشین، به نظر می‌رسد از آنجا که اصل مساله اداره خودروسازان به صورت خصوصی و مطابق با سیاست و نظر کل سهامداران است، می‌توان هر دو پلن را برای تحقق این هدف پیاده کرد، پلن‌هایی که موافقان و مخالفان خاص خود را دارند. پیش از آنکه به مقایسه این دو پلن بپردازیم، ابتدا نگاهی می‌اندازیم به تبعات حضور دولت در خودروسازی و اینکه اصلا چرا خروج یا کاهش دامنه نفوذ دولت در خودروسازی به یک مطالبه تبدیل شده است. دولت در این سال‌ها جدا از اینکه در خودروسازی چقدر سهام داشته، همواره در امور آن دخالت کرده است. بنابراین کمیت سهام ملاک نفوذ و حضور دولت در خودروسازی نبوده، بلکه کیفیت آن و اینکه صاحب این سهام نهاد قدرتمندی به نام «دولت» بوده، راه را برای انواع و اقسام دخالت‌های ریز و درشت در امور ایران‌خودرو و سایپا باز گذاشته است.

مرور وقایع رخ‌داده خودروسازی و سیاست‌های اعمالی در این صنعت به‌خصوص طی دو دهه گذشته نشان می‌دهد دولت با وجود آنکه در بیشتر مقاطع سهم کمتری نسبت به سایر سهامداران ایران‌خودرو و سایپا داشته، اول شخص تصمیم‌گیرنده در این دو خودروساز بوده است. به عبارت بهتر، دولت با استفاده از قدرت و نقش حاکمیتی خود، هر آنچه را میلش بوده در خودروسازی پیاده کرده و حتی در حد انتخاب مدیرعامل توسط هیات‌مدیره نیز آزادی عمل به خودروسازان نداده است. هرچند انتظار می‌رفت با واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا طی سال‌های گذشته دامنه نفوذ دولتی‌ها در «جاده مخصوص» کمتر شود، اما این اتفاق هرگز رخ نداده و غول‌های جاده‌مخصوص با افسار خصوصی اداره نمی‌شوند. همین حالا که دولت در ایران‌خودرو و سایپا مجموعا زیر ۲۵درصد سهم دارد، همچنان خود تصمیمات اصلی و مهم را در این دو خودروساز می‌گیرد و اجازه مانور چندانی به آنها نمی‌دهد. دولت با وجود سهام اقلیتی‌اش در خودروسازی، دامنه دخالت و نفوذش در این صنعت را به حدی رسانده که اخیرا برای رونمایی از محصولات نیز زمان مدنظر خود را به خودروسازان تحمیل می‌کند.

در باب نفوذ و دخالت دولت در امور خودروسازان طی این سال‌ها، سه مورد بارز و پرحاشیه را می‌توان مثال زد. نخست، اجبار خودروسازان به سرمایه‌گذاری‌های عموما غیر‌اقتصادی در دیگر کشورها و در راستای مسائل سیاسی. به عنوان مثال، خودروسازان در دهه ۸۰ مجبور شدند در ونزوئلا، کشوری که د‌وازده‌هزار کیلومتر با ایران فاصله دارد، سرمایه‌گذاری کنند. به اعتقاد کارشناسان و فعالان صنعت خودرو، این مدل سرمایه‌گذاری‌ها تنها در راستای تامین منافع سیاسی بوده و توجیه اقتصادی خاصی نداشته است.

مورد دوم به اعمال سیاست‌های دستوری در قیمت‌گذاری خودرو مربوط می‌شود که از اواسط دهه ۸۰ در شکل‌وشمایلی جدید از سر گرفته شد و در اوایل دهه ۹۰ شدت گرفت. تعیین دستوری قیمت خودرو به نوعی نماد دخالت و نفوذ دولت در خودروسازی به شمار می‌رود که نه‌تنها عایدی خاصی برای مصرف‌کنندگان واقعی نداشته، بلکه سیاستی پرخسارت بوده و هنوز هم اجرا می‌شود. مورد سوم نیز به عزل‌ونصب‌های مدیریتی در خودروسازی مربوط می‌شود. هرچند رفت‌و‌آمد مدیران خودرویی روی کاغذ توسط هیات‌مدیره انجام می‌شود، اما پشت پرده این دولت است که می‌گوید چه کسی برود و چه کسی بیاید. به همین دلیل معمولا با تغییر دولت‌ها و حتی وزرای صنعت، صندلی مدیران خودروسازی می‌لرزد و در نهایت دیر یا زود، تغییر و تحولات مدیریتی رخ می‌دهد. هرچند همه مدیران عامل ایران‌خودرو و سایپا عملا منتصب دولت هستند و در سیاست‌های کلی اختیار چندانی ندارند، اما عزل‌و‌نصب‌ها گاهی سبب شده برنامه‌ها در راستای توسعه شرکت تحت مدیریت این مدیران ابتر مانده و به دست فراموشی سپرده شوند.

اینها تنها بخشی از دخالت‌های دولتی و تبعات آن در خودروسازی کشور به شمار می‌روند و اگر قرار باشد به همه مسائل ناشی حضور دولت در این صنعت پرداخته شود، لیست بلندبالاتری را می‌توان تهیه کرد. به هر حال، خسارات و تبعات ناشی از حضور دولت در خودروسازی سبب شده در این سال‌ها حجم مخالفت‌ها و اعتراضات به ادامه این حضور افزایش یابد و حتی نمایندگان مجلس شورای اسلامی نیز خواستار تغییر این وضع شوند. دولت البته در حال حاضر زیر ۱۸درصد سهم در ایران‌خودرو و کمتر از ۶درصد سهام در سایپا دارد و قاعدتا نباید دامنه نفوذ و دخالتش این‌قدر وسیع باشد. با این حال با تکیه بر قدرت حاکمیتی خود، هر آنچه میلش بکشد و تشخیص دهد، در «جاده‌مخصوص» پیاده می‌کند. به همین دلیل، خیلی‌ها حتی بخشی از افکار عمومی معتقدند دامنه نفوذ دولت در خودروسازی باید کاهش یافته و حتی در صورت امکان حذف شود تا این صنعت به معنای واقعی توسط بخش خصوصی اداره شود و با عبور از سیاست‌های دستوری، در مسیر توسعه قرار بگیرد. هرچند در این سال‌ها همواره صحبت از واگذاری سهام دولت در ایران‌خودرو و سایپا در راستای کنار رفتن سیاست‌های دستوری و اداره خصوصی آنها به میان آمده، اما حالا از سوی برخی کارشناسان و فعالان خودروسازی پلن B نیز برای حل این چالش مطرح می‌شود.

موافقان این پلن معتقدند تداوم حضور دولت در خودروسازی به شرط آنکه تصمیمات براساس ترکیب واقعی سهامداران اتخاذ شود، می‌تواند حتی به نفع این صنعت نیز باشد. به اعتقاد آنها، اینکه حضور دولت به عنوان یک نهاد حاکمیتی قدرتمند در جمع سهامداران ایران‌خودرو و سایپا تداوم پیدا کند، منفعت این دو شرکت را به دنبال دارد، منتها مشروط بر آنکه دامنه دخالت و نفوذش به اندازه میزان سهامش باشد نه بیشتر. این مدل سهامداری در دنیا نیز به چشم می‌آید و نمونه بارز آن رنوی فرانسه با سهم ۱۵درصدی دولت است. این سهم ۱۵درصدی البته مجوز دخالت یک‌جانبه و بی‌چون‌و‌چرای دولت در امور رنو را نمی‌دهد و از آن سو در مقاطع بحرانی به کمک این شرکت می‌آید. بنابراین با توجه به نمونه‌های موفق جهانی، پیاده‌سازی این مدل در اداره خودروسازان بزرگ کشور نیز مدنظر برخی کارشناسان و فعالان صنعت خودرو قرار گرفته که باید دید نظر دولت در این مورد چیست. آیا دولت در صورت ماندن در خودروسازی می‌تواند پایش را به اندازه گلیمش دراز کرده و از اعمال قدرت حاکمیتی و سیاست‌های دستوری پرهیز کند؟

این پرسش اتفاقا محل تردید مخالفان پلن B برای اداره خصوصی خودروسازان است. به اعتقاد آنها، تجربه نشان داده دولت با هر میزان سهام بالاخره در امور خودروسازان دخالت می‌کند؛ دخالتی غیراستاندارد و بیش از سهامی که دارد. از همین رو آنها معتقدند برای اداره خصوصی خودروسازی باید کار را به واسطه خروج کامل دولت از این صنعت یکسره کرد. باید منتظر ماند و دید نظر دولتی‌ها در مورد این دو پلن چیست و آیا به خروج کامل از خودروسازی رضایت می‌دهند یا می‌مانند و دخالت و نفوذشان را کمتر می‌کنند. البته یک احتمال قوی دیگر نیز همچنان وجود دارد و آن، ادامه اداره ایران‌خودرو و سایپا به شیوه فعلی است. در واقع ممکن است دولت نه سهامش را در خودروسازی واگذار کند و نه از دامنه نفوذش بکاهد و همین روال فعلی را ادامه دهد.