درست است خودروسازی دولتی خوب عمل نکرده ولی آدرس غلط ندهید

 این روزها زمزمه های واردات، بلاتکلیفی صنعت خودرو ظرف چند سال اخیر، فشار برای کنترل دستوری قیمت و تحمیل زیان انباشته به خودروساز و زنجیره تامین و همینطور برنامه های هوشمندانه پشت پرده برای از پا درآوردن حلقه های کلیدی زنجیره تامین خودرو به گوش می رسد.

آسیب به صنعت خودرو علاوه بر ایجاد تقاضایی بین 15 تا 30 میلیارد دلار در سال نزدیک به 600 هزار شغل مستقیم را از بین خواهد برد و دامن زدن به نارضایتی جوانان از کیفیت خودرو تاثیر شدید روانی در جامعه به جا خواهد گذاشت.

ریچارد نفیو تحریم های ایران را در دوره گذشته چنان مدیریت کرد که علاوه بر ایجاد موجی از نارضایتی در داخل کشور، 4قطعنامه علیه ایران صادر شد.

در دوره گذشته تحریم ها خودرو یکی از اولویت های تحریمی بود. در دوره جدید نیز خودرو در لیست اولیه قرار گرفت. نفیو در کتاب "هنرتحریم ها نگاهی از درون میدان" در مورد استراتژی تحریم خودرو در دوران اوباما می گوید:

"ما در حالی که شدیدترین تحریم ها را علیه صنعت خودرو اعمال کردیم مسیر واردات خودرو را باز گذاشتیم و با استفاده از منابع ارزی خود ایرانی ها تعداد زیادی خودروی لوکس وارد کشور شد. با این تاکتیک هم منابع محدود ارزی را از دست دادند، هم از منابع خودشان علیه خودشان استفاده کردیم و هم موجی از نارضایتی در جوانانی ایجاد کردیم که با دیدن خودروهای لوکس در خیابانها احساس بدبختی عمیقی به آنها دست می داد."

در مصاحبه اخیر دبیر واردکنندگان خودرو، محصولات تولیدی توسط خودروسازان به عنوان ارابه مرگ اشاره شده است. باید به ایشان متذکر شویم در مورد خودروهایی صحبت می کنیم که قیمت کارخانه آنها برای مصرف کننده کمتر از 200 میلیون تومان و به عبارتی کمتر از 7 هزار دلار می باشد، آیا قرار است برای بخش کم درآمد و متوسط جامعه، خودرویی 7 هزار دلاری وارد شود که با کیفیت و ایمن بوده و ارابه زندگی باشد، آیا ایشان که ذینفع این فرآیند هستند و برخی از نمایندگان محترم مجلس که حامی این رویکرد بوده ولی ذینفع نیستند، حاضرند متعهد شوند که به جای ارابه مرگ، ارابه زندگی را نه با 7 هزار دلار، بلکه با 10 هزار دلار وارد کشور کنند. یا اینکه مانند همیشه برنامه ای تجاری، جهت دستیابی به سودهای غیر متعارف با واردات پورشه و مازراتی  به اسم حل مشکل جامعه، تنظیم شده است. نتیجه این رویکردها چیزی جز واردات خودرو برای قشری که هم اکنون دغدغه به روزآوری خودروی بنز و بی ام و 2018 خود را به مدل 2022 دارند، نیست. البته که از نظر عده ای و نه خود این افراد، این قشر از جامعه حتی در بدترین شرایط تحریمی و نیاز کشور به کالاهای اساسی، باید از دنیا عقب نمانند!

آیا استفاده از اصطلاحاتی مانند ارابه مرگ برای محصولی که تائیدیه موسسه استاندارد را داشته و توسط مردم این مملکت تولید شده است، توهین به بخشی از جامعه به حساب نمی آید؟ آیا افراد متخصص نمی بایست از اصطلاحات صحیح تر استفاده نمایند. آیا نمی دانیم در هر تصادفی سه عنصر خودرو، راننده و جاده سهم دارند و می بایست کمی تامل کنیم و بعد حرف بزنیم. آیا در تصادفات داخل کشور، در خودروهای وارداتی، افراد جان خود را از دست نداده اند؟

یادمان باشد تا کنون واردات خودرو تاثیری بر روی قیمت خودروهای ارزان و متوسط نداشته است، به آمار واردات خودرو از سال 1386 تا سال 1398 در جدول زیر توجه نمائید.

در طی سالهای 1386 تا 1398 بیش از 650هزار خودرو وارد کشور گردید، در همین بازه زمانی نیز دو خودروساز بزرگ کشور بیش از 14میلیون و پانصد هزار خودرو تولید کرده اند. آقایان بفرمایند واردات خودروهای خارجی با میانگین قیمت فروش بیش از 40 هزار دلار در کشور، چه تاثیری بر روی قیمت فروش محصولات خودروسازان فوق داشته است؟ آیا با ورود این خودروهای خارجی، مردم دست از خرید خودروهای داخلی مانند پراید، تیبا، پژو 206 و ... که سالانه بالغ بر 500 هزار دستگاه تولید و فروخته می شد، برداشتند؟ همین موضوع را می توان به کیفیت و سایر موارد تعمیم داد.   

 2-نکته قابل توجه ایشان اینکه دلیل عدم واردات خودرو در شرایط فعلی محدودیت منابع ارزی کشور بوده و نه درخواست خودروسازان، نکته دیگر اینکه آمریکائیها مانند همیشه جهت ضربه زدن به کشور بخش تولید را تحریم کرده اند و نه واردات را، البته که واردات خودرو تحریم نیست لیکن به دلیل تحریم های بانکی امکان خرید مستقیم از خودروسازان اصلی وجود ندارد. در نتیجه آیا قرار است از بازار دبی، عمان، عربستان و ... که برندهای بسیاری از جمله برندهای چینی در آنجا حضور دارند، خودرو را به قیمت خرده فروش خریداری نموده و بدون خدمات گارانتی و پس از فروش در داخل کشور بفروشیم؟   

3- پس از خروج آمریکا از برجام شرکت های اروپائی، کره ای  و ژاپنی، اولین شرکتهائی بودند که بلافاصله از ایران خارج شدند و حتی تعهداتشان را در ایران برآورده ننمودند و صنعت خودرو کشور را با چالش فراوان مواجه نمودند. نکته قابل توجه اینکه، شرکتهای اروپائی که در ایران سهام شرکت های خودروسازی را خریده بودند و یا سرمایه گذاری مشترک انجام داده بودند نیز، علیرغم تمام پیش بینی های قبلی، در اولین زمان ممکن از ایران خارج شدند. حتی این کشورها از ارسال دارو که شامل محدودیتهای آمریکا برای ایران نبود نیز صرف نظر نمودند. لیکن عده ای علاقمندند از کشورهائی که به ما دارو هم نداند یا پول متعلق به مملکت را در بانکهای خود بلوکه کردند، خودرو وارد نمایند. به نظر میرسد از دیدگاه بسیاری، ایران می بایست حیات خلوت خودروهای کشورهای تحریم کننده باشد.

آگاه باشیم که علاوه بر خودرو، لوازم خانگی مانند تلویزیون، یخچال، لباسشوئی، ظرفشوئی و ... همگی با قطعات چینی در داخل ایران مونتاژ میگردند و چین تنها کشوری بود که در زمان تحریم ، قطعات را برای تولید محصولات ، به ایران صادر کرد. هم اکنون نیز صنعت خودرو با تولید یک میلیون دستگاه ، تمام تلاش خود را برای مقابله با تحریم ها انجام داده و این مهم در حالی به حقیقت پیوسته که شرکتهای تولید کننده چینی در این مسیر همراه ما بوده اند. یادآور می شویم که شرکتهای چینی دقیقا زمانی که ترسوها و فرصت طلبان اروپائی، ژاپنی و کره ای کشور را ترک نمودند، همراه ما بودند.

4)بررسی وضعیت خودروسازان خارجی که در بازه برجام، بیشترین تولید و واردات را به کشور داشته اند. 

 جمع فروش تمامی خودروسازان فوق (هیوندا، کیا، رنو، پژو، سیتروئن، دی اس) در بازار کشور چین در سال 2021 تقریبا نصف فروش چانگان چین بوده است.

نکته قابل توجه اینکه از سال 2006 تا سال 2021 که شرکتهای فوق سهم بازار خود را در چین از دست داده اند، شرکتهای چینی افزایش سهم بازار مناسبی را تجربه نموده اند. از آن جمله می توان به افزایش سهم بازار شرکت  هاوال از %0.69  به % 3 ، نفوذ در بازار شرکت چانگان با افزایش سهم بازار از 0.8% به 4.5 % و حضور شرکت جیلی با سهم بازار 4.4 درصدی  در بازار کشور چین اشاره نمود. همچنین بسیاری از دیگر خودروسازان کشور چین نیز در طی سالهای 2003 تا 2021 رشد تولید بالائی را تجربه کرده اند که از آن جمله می توان به رشد تولید چری از 85 هزار به بیش از 800  هزار و BYD از 21 هزار به 730 هزار اشاره نمود. شرکتهای خودروساز چینی عملا سهم بازار شرکتهای کره ای و اروپائی در بازار چین را، در حالی تصاحب نموده اند که شرایط مساوی برای تولید و فروش با آنها داشته اند.

  4) سهم بازار خودروسازان در چین: در مصاحبه رئیس انجمن واردات کنندگان اشاره شده بود که "متاسفانه خودروسازان ما شبانه روز تلاش می‌کنند خودروی چینی بیاورند و بفروشند، حال آنکه آمارهای جدید نشان می‌دهد حتی در چین، اولویت بیستم مردم هم خرید خودروی چینی نیست و ۲۰ شرکت خودروساز پرفروش در چین، چینی نیستند و از جایگاه بیست و پنجم تازه نام شرکت‌های خودروساز چینی در این کشور دیده می‌شود" قابل توجه ایشان ، با یک جستجوی ساده اینترنتی می توان فروشندگان برتر خودرو در کشور چین را در سال 2021 مشاهده نمود. لازم است افرادی که جایگاه دبیری انجمن وارد کنندگان کشور را یدک می کشند قبل از هر گونه مصاحبه، زمان کمی را برای جستجوی اینترنتی  اختصاص دهند تا اطلاعات غلط را به مردم ندهند. همانطور که در شکل مشاهده می نمائید، از 30 شرکت برتر خودروسازی چین، 16 شرکت تولید کننده، از کشور چین هستند . همچنین برندهای چینی شامل جیلی، چانگان، ولینگ، هاوال و بی وای دی، جزو 10 برند پر فروش در کشور چین می باشند.

نهایتا اینکه توسعه رقابت در صنعت خودرو ، افزایش کیفیت محصولات، فروش به قیمتهای منصفانه، عدم اجحاف در حق مشتریان و ارتفاء ایمنی محصولات، یک الزام غیر قابل انکار است که می بایست حتما به آن پرداخت. لیکن بهره برداری غیر صحیح از فرمایشات رهبری ، ارائه اطلاعات غلط و پیش بردن رویکردهائی که قرار نیست مشکل مردم را حل نماید رفتاری غیر حرفه ای ، نامناسب و بدور از هرگونه اخلاقیات می باشد.