چرا فولاد بورس کالا به خط تولید خودرو نمی‌رسد؟

 سیاستگذار صنعتی طی ماه‌های اخیر بار‌ها از تامین فولاد خودروسازان از مسیر بورس کالا به‌عنوان نشانه‌ای از بازگشت ثبات به تولید یاد کرده است. حالا، اما بررسی جزئیات فنی ورق‌های مصرفی در صنعت خودرو، روایت متفاوتی از وضعیت زنجیره تامین ارائه می‌دهد؛ روایتی که نشان می‌دهد فاصله زیادی میان عرضه فولاد و قابلیت استفاده آن در خطوط تولید خودرو یا مصرف در خودروسازی وجود دارد.

همان‌طور که در گزارش «روایتی متفاوت از فولاد خودروسازان» که ۲۶ اردیبهشت‌ماه منتشر شد، اشاره کردیم، بخشی از ورق‌های فولادی عرضه‌شده در بورس کالا بدون مشتری مانده است. موضوعی که از سوی برخی سیاستگذاران و حتی نمایندگان مجلس، به‌عنوان نشانه‌ای از «بهانه‌جویی خودروسازان» و نخریدن با اهداف خاص تعبیر شد. به این ترتیب با توجه به اظهارنظر‌های مختلف این‌گونه القا شد که فولاد به اندازه کافی در کشور وجود دارد؛ اما خودروسازان با هدف فشار برای افزایش قیمت یا مدیریت عرضه، از خرید آن خودداری می‌کنند. با این حال بررسی جزئیات فنی ورق‌های مصرفی در خودرو و همچنین نیاز واقعی خطوط تولید، تصویر دیگری را آشکار می‌کند؛ تصویری که نشان می‌دهد همه فولاد‌های عرضه‌شده در بورس کالا، الزاما فولاد خودرویی نیستند. در این زمینه بررسی‌های «دنیای‌اقتصاد» نشان می‌دهد بخشی از ورق‌های عرضه‌شده در بورس کالا طی چند وقت اخیر عمدتا مربوط به ورق‌های گرم عمومی، ورق‌های مورد استفاده در صنایع بشکه‌سازی، لوازم خانگی، قلع‌اندود‌ها یا برخی ورق‌های گالوانیزه عمومی بوده که کاربرد مستقیمی در خطوط تولید خودرو ندارند. در نتیجه، صرف استناد به حجم عرضه فولاد در بورس کالا، نمی‌تواند مبنای دقیقی برای ارزیابی وضعیت تولید خودرو یا حتی قضاوت درباره رفتار خرید خودروسازان باشد.

در واقع آنچه این روز‌ها به محل اختلاف میان سیاستگذار و خودروساز تبدیل شده، نه «کمیت فولاد» بلکه «کیفیت و نوع فولاد» است. خودروسازان می‌گویند بخشی از گرید‌های مورد نیاز آنها اساسا در داخل تولید نمی‌شود یا کیفیت و مشخصات فنی آن با استاندارد‌های خطوط تولید همخوانی ندارد. موضوعی که باعث شده است بخشی از نیاز صنعت خودرو همچنان از مسیر واردات تامین شود. یک کارشناس خودرو در گفت‌و‌گو با «دنیای‌اقتصاد» در این زمینه شرکت ایران خودرو را مثال می‌زند و عنوان می‌کند که نیاز ورق گروه صنعتی ایران‌خودرو در سال۱۴۰۵ حدود ۵۰۸هزار تن برآورد شده که از این میزان، حدود ۴۴۶هزار تن از منابع داخلی و نزدیک به ۶۲هزار تن از طریق واردات تامین خواهد شد. وی تاکید می‌کند که این ورق‌ها در بخش‌هایی همچون بدنه خودرو، فریم داشبورد، صندلی، رینگ فولادی و سایر قطعات ورق‌بر مورد استفاده قرار می‌گیرند. این کارشناس خودرو همچنین این نکته را مورد تاکید قرار می‌دهد که به‌طور میانگین میزان ورق مصرفی برای تولید یک خودرو در گروه صنعتی ایران خودرو معادل ۱۲۰۰کیلوگرم بوده که سهم ورق داخلی معادل ۸۸درصد و ورق خارجی معادل ۱۲درصد است. این مقدار حدودا معادل ۱۰درصد هزینه تولید یک خودرو است.

هرچند وی اذعان می‌کند که سهم ورق وارداتی در ظاهر تنها ۱۲درصد کل نیاز ایران‌خودرو است، اما نکته مهم آن است که همین سهم محدود، مربوط به حساس‌ترین و پیشرفته‌ترین گرید‌های مورد استفاده در خودرو است؛ گرید‌هایی که عمدتا در قطعات ایمنی، بخش‌های دارای استحکام بالا و بدنه خودرو کاربرد دارند. بر این اساس، نمی‌توان صرف پایین بودن سهم واردات را به معنای خودکفایی کامل در تامین فولاد خودرویی تلقی کرد. چندی پیش یک عضو کمیسیون اصل۹۰ مجلس با انتقاد از افزایش قیمت خودرو گفته بود که «خودروسازان در حالی گرانی‌ها را به کمبود فولاد ربط می‌دهند که بخش زیادی از فولاد عرضه‌شده در بورس کالا بدون مشتری مانده است.»

تولید با چه نوع فولادی؟

به این ترتیب بررسی جزئیات نیاز خودروسازان نشان می‌دهد مهم‌ترین چالش فعلی صنعت خودرو در حوزه فولاد، نه کمبود کلی عرضه بلکه محدودیت در تامین برخی گرید‌های خاص و با فناوری بالاست. طبق اعلام کارشناسان صنعت خودرو در سال‌جاری امکان تامین ورق‌های گالوانیزه با کیفیت سطح رویه و برخی گرید‌های فوق کششی و استحکام بالا نظیر BH، DP، DX54، Dx56 و DC06 و ورق‌های عرض بالاتر از ۱۶۵۰ میلی‌متر از سازندگان داخلی با حجم سالانه 110000 تن، به‌دلیل مشکلات فنی و کیفی و اثرات ناشی از جنگ رمضان وجود ندارد و خودروسازان به ناگزیر باید نیاز خود را از منابع خارجی تامین کنند. از سوی دیگر، بخشی از نیاز خودروسازان مربوط به ورق‌هایی با عرض بالاتر از ۱۶۵۰میلی‌متر است که تامین آن نیز با محدودیت مواجه شده است. به گفته فعالان صنعت، برخی خطوط داخلی یا توان تولید این ابعاد را ندارند یا کیفیت خروجی آنها پاسخگوی نیاز خودروسازان نیست.

در چنین شرایطی، واردات برای خودروساز نه یک انتخاب اقتصادی بلکه یک الزام فنی محسوب می‌شود. به‌ویژه آنکه حذف یا جایگزینی این گرید‌ها می‌تواند مستقیما بر کیفیت بدنه، ایمنی خودرو و حتی عملکرد خطوط تولید اثر بگذارد. اما موضوع مهم دیگر آن است که بخشی از محدودیت‌های تامین فولاد، تحت‌تاثیر تحولات منطقه‌ای و اختلالات خارجی نیز قرار دارد. در اظهارات کارشناسان به اثرات ناشی از «جنگ رمضان» بر تامین برخی ورق‌های مورد نیاز اشاره شده است؛ موضوعی که نشان می‌دهد زنجیره تامین خودرو همچنان در برابر شوک‌های خارجی آسیب‌پذیر است و وابستگی به واردات مواد اولیه خاص، به یکی از چالش‌های پایدار این صنعت تبدیل شده است. در این میان، آنچه کمتر مورد توجه قرار گرفته، تفاوت میان نگاه آماری سیاستگذار و واقعیت عملیاتی خطوط تولید است. سیاستگذار عمدتا بر حجم عرضه فولاد در بورس کالا تمرکز دارد؛ درحالی‌که خودروسازان بر قابلیت استفاده عملی این ورق‌ها تاکید می‌کنند. به بیان دیگر، اختلاف اصلی نه بر سر «وجود فولاد» بلکه بر سر «فولاد قابل مصرف در خودرو» است. بر همین مبنا است که برخی از نمایندگان مجلس و سیاستگذاران در اظهارات خود تنها بر تامین فولاد تاکید دارند و از این مسیر برای حمله به خودروساز استفاده می‌کنند.

سهم واقعی فولاد در قیمت خودرو

در کنار مباحث مربوط به تامین ورق، یکی دیگر از محور‌های مهم اختلاف میان خودروسازان و سیاستگذار، نقش فولاد در بهای تمام‌شده خودرو است. همان‌طور که عنوان شد طی ماه‌های اخیر برخی سیاستگذاران با اشاره به عرضه فولاد در بورس کالا، این‌گونه استدلال کرده‌اند که با کنترل قیمت فولاد، بخش مهمی از هزینه تولید خودرو نیز مهار خواهد شد. اما داده‌های موجود نشان می‌دهد سهم فولاد در هزینه نهایی خودرو، کمتر از آن چیزی است که در فضای سیاستگذاری مطرح می‌شود.

بر اساس اطلاعات ارائه‌شده از سوی کارشناس خودرویی که با وی به گفت‌و‌گو نشستیم میزان ورق مصرفی برای تولید هر خودرو در گروه صنعتی ایران‌خودرو به‌طور میانگین حدود ۱۲۰۰کیلوگرم است که ۸۸درصد آن از منابع داخلی و ۱۲درصد از منابع خارجی تامین می‌شود. با این حال کل هزینه ورق مصرفی تنها حدود ۱۰درصد بهای تمام‌شده تولید خودرو را تشکیل می‌دهد. این آمار نشان می‌دهد حتی اگر فرض شود مساله فولاد به‌طور کامل حل شود، همچنان حدود ۹۰ درصد هزینه تولید خودرو تحت‌تاثیر سایر عوامل قرار دارد؛ عواملی همچون نرخ ارز، هزینه قطعات، تحریم، هزینه‌های مالی، نقدینگی، دستمزد و مشکلات تامین قطعات وارداتی.

به همین دلیل برخی کارشناسان معتقدند تقلیل بحران تولید خودرو به موضوع فولاد، رفع مسوولیت است؛ چراکه صنعت خودرو در حال حاضر با چالش‌های زیادی مواجه است و فولاد تنها یکی از حلقه‌های زنجیره تولید محسوب می‌شود. از سوی دیگر، خودروسازان نیز معتقدند نوع نگاه سیاستگذاران و برخی نمایندگان مجلس به هزینه فولاد، باعث نادیده گرفته شدن سایر فشار‌های تولید شده است. در شرایطی که نرخ ارز طی ماه‌های اخیر نوسانات قابل‌توجهی را تجربه کرده، هزینه تامین قطعات وارداتی افزایش یافته و محدودیت‌های نقدینگی نیز تشدید شده است، تمرکز صرف بر تامین فولاد نمی‌تواند تصویر دقیقی از وضعیت تولید ارائه دهد. در عین حال، باقی ماندن بخشی از ورق‌های فولادی در بورس کالا بدون مشتری را نیز نمی‌توان لزوما به معنای نبود تقاضا تفسیر کرد. بخشی از این موضوع می‌تواند ناشی از عدم انطباق گرید‌های عرضه‌شده با نیاز خطوط تولید، مشکلات کیفی، محدودیت نقدینگی یا حتی مازاد بودن برخی محصولات برای صنعت خودرو باشد.