افزایش قیمت خودرو معادله توزیع رانت را تغییر می‌دهد؟

 افزایش قیمت محصولات ایران‌خودرو بار دیگر تنش میان خودروساز و تصمیم‌سازان این حوزه را علنی کرد؛ تنشی که در ظاهر به دفاع از مصرف‌کننده گره خورده، اما در بطن خود به رانت‌هایی بازمی‌گردد که بخش عمده آنها با مصوبات مجلس در بازار خودرو شکل گرفته‌اند.

واکنش تند نمایندگان مجلس از تهدید به پس‌گیری سهام ایران خودرو گرفته تا طرح شکایت، ورود قوه‌قضائیه و مطرح‌شدن موضوع در صحن علنی، نشان می‌دهد؛ این تصمیم فراتر از یک تعدیل قیمتی ساده، به یک منازعه سیاسی-اقتصادی تمام‌عیار تبدیل شده‌است، با این‌حال بررسی دقیق‌تر سازوکار فعلی بازار خودرو این پرسش را مطرح می‌کند که انتقاد‌های امروز مجلس، تا چه اندازه ریشه در دفاع از حقوق مصرف‌کننده دارد و تا چه حد ناشی از تعارض با نتایج سیاست‌هایی است که خود قانون‌گذاران در سال‌های گذشته پایه‌گذاری کرده‌اند.

در شرایط کنونی، ساختار عرضه خودرو در کشور به‌گونه‌ای طراحی‌شده که بخش عمده‌ای از تولید، خارج از دسترس متقاضیان عادی قرار می‌گیرد. بر اساس آمار‌های رسمی، حدود ۷۰درصد خودرو‌های عرضه‌شده توسط خودروسازان به گروه‌هایی اختصاص دارد که مشمول قوانین خاص هستند؛ از جمله مشمولان طرح جوانی جمعیت و دارندگان خودرو‌های فرسوده. این دو مسیر، عملا با مصوبات مجلس ایجاد شده‌اند و هدف اعلامی آنها حمایت اجتماعی و زیست‌محیطی بوده‌است، اما در عمل این سیاست‌ها به کانالی برای توزیع رانت قیمتی تبدیل شده‌اند؛ رانتی که ناشی از شکاف مزمن میان قیمت کارخانه و قیمت بازار آزاد خودرو است.

فارغ از درست یا نادرست‌بودن افزایش قیمت ایران‌خودرو، واکنش مجلسی‌ها در این مورد کمی عجیب به‌نظر می‌رسد چراکه تا حد زیادی فراتر از واکنش به یک تصمیم مقطعی است. گویا نمایندگان خانه ملت فراموش کرده‌اند که ۷۰‌درصد از فروش خودرو‌ها به گروه‌هایی می‌رسد که از رانت‌های مصوب مجلس بهره می‌برند. واضح است که بخش زیادی از کسانی که در قالب این امتیازات اقدام به خرید خودرو می‌کنند، مصرف‌کننده نهایی نیستند و با فروش آن در بازار خودرو از اختلاف قیمت کارخانه و بازار استفاده می‌کنند. به بیان دیگر، هرچه قیمت رسمی بالاتر رود، اما همچنان از قیمت تعادلی بازار فاصله داشته‌باشد، ارزش رانت توزیعی برای این گروه‌ها حفظ یا حتی تقویت می‌شود.

نگاهی به این ساختار نشان می‌دهد؛ توزیع این اشکال رانت بیشتر از تصمیمات مقطعی رشد یا ثبات قیمت کارخانه‌ای خودرو که نهایتا چند ماه روی بازار خودرو تاثیر می‌گذارند، موثر است. سیستم توزیع رانتی که شکل و ساختار بازار خودرو را هدف قرارداده و برای فعالیت‌های سوداگرانه ایجاد انگیزه کرده‌است و نتیجه این موضوع نیز افزایش التهاب در بازار خودرو بوده‌است. التهابی که برخلاف رشد قیمت خودروسازان تاثیر آن کوتاه‌مدت نیست و به‌طور بلندمدت بازار خودرو را آشفته می‌کند.

از این زاویه، اعتراض‌های تند علیه ایران‌خودرو، واجد نوعی تناقض درونی است. مجلسی که با تصویب قوانین متعدد، مسیر توزیع بخش‌اعظم خودرو‌ها را از مکانیسم بازار جدا کرده و آن را به سهمیه‌های خاص گره زده، اکنون نسبت به پیامد‌های قیمتی همان ساختار معترض شده‌است. در واقع اگر بازار خودرو همچنان با شکاف قیمتی عمیق میان کارخانه و بازار آزاد اداره می‌شود، ریشه آن نه در تصمیم اخیر یک خودروساز، بلکه در سیاست‌های انباشته‌ای است که طی سال‌ها با مداخله مستقیم قانون‌گذار شکل‌گرفته‌اند.

طرح موضوعاتی مانند پس‌گیری سهام ایران‌خودرو یا ورود قوه‌قضائیه، اگرچه از منظر نظارتی قابل‌طرح است، اما نمی‌تواند مساله اصلی بازار خودرو را حل کند. مادامی‌که قیمت‌گذاری دستوری، سهمیه‌بندی عرضه و قوانین امتیازمحور بر بازار حاکم است، هر افزایش یا کاهش قیمتی صرفا جابه‌جایی منافع میان گروه‌های مختلف خواهد بود، نه حذف رانت. در چنین فضایی، تمرکز بر یک خودروساز یا یک تصمیم مقطعی، بیش از آنکه راه‌حل باشد، نوعی پاک‌کردن صورت‌مساله است؛ مساله‌ای که بخش مهمی از آن، محصول تصمیم‌های خود مجلس در سال‌های گذشته است.

همه رانت‌های خودرویی مصوب مجلس

همزمان با آغاز به‌کار مجلس یازدهم، یکی از نخستین طرح‌هایی که در اولویت بررسی قرارگرفت، قانونی با عنوان «جوانی جمعیت و حمایت از خانواده» بود؛ قانونی که پس از طی مراحل تصویب در مجلس، در دهم آبان ۱۴۰۰ مهر تایید شورای‌نگهبان را دریافت کرد و حدود دو هفته بعد نیز از سوی دولت برای اجرا ابلاغ شد. سیاستگذار در تدوین این قانون، با نگرانی از روند سالخوردگی جمعیت، مجموعه‌ای از ابزار‌های تشویقی را برای ترغیب به ازدواج و افزایش نرخ فرزندآوری درنظر گرفته‌است.

در میان مشوق‌های پیش‌بینی‌شده، یک امتیاز، بازار خودرو را کاملا تحت‌تاثیر قرارداد یعنی امکان خرید خودرو با نرخ کارخانه و خارج از فرآیند قرعه‌کشی برای مادران. بر اساس مفاد این قانون، مادرانی که صاحب فرزند دوم یا فرزندان بعدی شده‌اند و تولد فرزند آنها پس از تاریخ تعیین‌شده در قانون بوده، مشمول این امتیاز شناخته می‌شوند و می‌توانند در طرح‌های فروش خودروسازان، خودرو را با قیمت رسمی دریافت کنند.

قانون، خودروسازان را موظف کرده‌است در هر نوبت فروش نیمی از ظرفیت عرضه خود را به این گروه اختصاص دهند، اگرچه در متن قانون بر فروش بدون قرعه‌کشی تاکید‌شده، اما این موضوع مشروط به تعادل عرضه و تقاضاست؛ به این معنا که در صورت پیشی‌گرفتن تعداد متقاضیان از خودرو‌های عرضه‌شده، قرعه‌کشی صرفا میان مادران واجد شرایط انجام می‌شود. تنها در حالتی که تعداد خودرو‌ها و تقاضا‌برابر باشد، همه ثبت‌نام‌کنندگان بدون قرعه صاحب خودرو خواهند شد. این قانون بازه اجرایی هفت‌ساله دارد و به همین‌دلیل، خودروسازان تا سال‌۱۴۰۷ ملزم هستند بخش قابل‌توجهی از ظرفیت فروش خود را به اجرای این حکم اختصاص دهند. فارغ از این پرسش که چنین سیاستی تا چه اندازه می‌تواند بر تصمیم خانوار‌ها برای ازدواج و فرزندآوری اثرگذار باشد، یک دغدغه مهم دیگر نیز مطرح است؛ پیامد‌های اقتصادی این امتیاز و شکل‌گیری رانت در بازاری که خود به‌طور مزمن با شکاف قیمت و محدودیت عرضه مواجه است.

همچنین بر اساس قانون ساماندهی صنعت خودرو که ۱۶ خرداد ماه ۱۴۰۱ به تصویب مجلسی‌ها رسید، خودروسازان موظف‌اند بخشی از فروش خود را به نوسازی ناوگان فرسوده اختصاص دهند؛ به‌گونه‌ای که ۲۰درصد از ظرفیت عرضه باید در اختیار طرح خروج و جایگزینی خودرو‌های فرسوده قرار گیرد. این موضوع به‌طور طبیعی شانس مالکان این خودرو‌ها را برای دسترسی به خودروی نو افزایش می‌دهد، با این‌حال ضوابط اسقاط (به‌ویژه حذف هرگونه پرداخت نقدی در قبال خودروی فرسوده) باعث‌شده این سازوکار برای بسیاری از مالکان جذابیت چندانی نداشته‌باشد و در مقابل، بیش از همه توجه واسطه‌ها و دلالان را به خود جلب کرده‌است. دلیل استقبال واسطه‌گران روشن است؛ اگرچه اسقاط خودرو سود مستقیمی برای مالک ندارد، اما فاصله قابل‌توجه میان قیمت کارخانه و بازار آزاد خودرو‌های صفر، این مسیر را به معامله‌ای پرسود تبدیل می‌کند. اما تحویل خودرو با قیمت کارخانه به جانبازان نیز در همین راستا قرار می‌گیرد. در قانون بودجه‌سال‌۱۴۰۱ باید ۱۰‌هزار دستگاه خودرو به جانبازان تعلق می‌گرفت. همچنین دوباره با مصوبه مجلس آنها می‌توانند یک دستگاه خودرو وارد کنند و اگر کسی از واردات خودرو انصراف بدهد، می‌تواند خودروی داخلی خریداری کند، بنابراین سهم افراد فاقد امتیاز خاص به کمتر از ۳۰‌درصد می‌رسد.

سیاست مقدم بر صنعت

در مورد واکنش مجلسی‌ها به افزایش قیمت ایران‌خودرو و تاثیر تصمیمات گذشته آنها، گفت‌وگویی با حسن کریمی سنجری؛ کارشناس صنعت خودرو داشتیم. وی با اشاره به ماهیت دوگانه مجلس توضیح داد؛ مجلس همزمان یک کارکرد تخصصی در حوزه قانون‌گذاری و یک کارکرد سیاسی به‌عنوان یکی از قوای سه‌گانه دارد. به اعتقاد وی در حوزه کسب‌وکار و اقتصاد، انتظار این است که رویکرد تخصصی مجلس غالب باشد، اما در عمل می‌بینیم که نگاه سیاسی در بسیاری از مواقع بر تصمیم‌های تخصصی سایه انداخته‌است. به گفته وی، کمیسیون‌های تخصصی مجلس باید بر بهبود فضای کسب‌وکار، اقتصاد و صنعت تمرکز داشته‌باشند، اما ملاحظات گاه مسیر این نقش را منحرف می‌کند.

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به تجربه واگذاری خودروسازی به بخش‌خصوصی افزود: وقتی دولت تصمیم می‌گیرد مسیر خصوصی‌سازی را طی کند، قاعدتا مجلس باید از این رویکرد حمایت کند، اما شاهد بودیم که در مورد ایران‌خودرو مخالفت‌هایی شکل‌گرفت، نه لزوما به‌دلیل اشکال فنی یا اقتصادی، بلکه به این دلیل که بخش‌خصوصی خریدار، با برخی سلایق نمایندگان همخوانی نداشت.

کریمی‌سنجری در ادامه به بحث افزایش قیمت خودرو پرداخته و می‌گوید: در سال‌های اخیر با تورم گسترده در حوزه معیشت و بازار مواجه بوده‌ایم. بخش مهمی از این تورم ناشی از افزایش نرخ ارز است که عملا از کنترل خارج است. خودرو هم به‌عنوان یک کالا و محصول صنعتی، بخشی از همین اقتصاد تورمی است و طبیعی است که افزایش قیمت را تجربه کند. به‌گفته وی، خودروساز افزایش قیمت را بر مبنای رشد هزینه نهاده‌های تولید به نهاد متولی اعلام کرده، اما تاخیر در واکنش این نهاد باعث‌شده افزایش قیمت به‌صورت مساله‌دار در افکار عمومی مطرح شود. به اعتقاد کریمی‌سنجری نقش تخصصی مجلس این نیست که صرفا بپرسد چرا قیمت بالا رفته، بلکه باید بررسی کند آیا این افزایش متناسب با نرخ تورم و رشد هزینه‌های تولید بوده یا نه. اگر اشکالی وجود دارد، ابتدا باید نهاد متولی قیمت‌گذاری بابت تاخیر یا ضعف عملکرد توبیخ شود. کریمی‌سنجری می‌گوید: وقتی دولت با ابزار‌هایی مثل یارانه یا کالابرگ الکترونیکی تلاش می‌کند اثر تورم را بر سبد معیشت جبران کند؛ درواقع افزایش تورم را به‌صورت پیش‌فرض پذیرفته است، بنابراین افزایش قیمت خودرو هم در همین چارچوب قابل‌تحلیل است. از وی در مورد تاثیر رانت‌های خودرویی مانند جوانی جمعیت و ... پرسیدیم. وی در پاسخ می‌گوید: «مساله اصلی این سیاست‌ها نه لزوما تشدید التهاب، بلکه برهم زدن توزیع عادلانه خودرو است.»

وی توضیح داد؛ در شرایطی که میان قیمت کارخانه و بازار فاصله معناداری وجود دارد، عدالت در توزیع اهمیتی مضاعف پیدا می‌کند؛ به این معنا که مصرف‌کننده واقعی باید بتواند با شرایط برابر به خودرو با نرخ کارخانه دسترسی داشته‌باشد. کریمی‌سنجری اشاره می‌کند؛ وقتی سیاستگذار کانال‌های ویژه‌ای ایجاد می‌کند که گروه‌های خاصی بتوانند خودرو را با قیمت کارخانه دریافت کنند، عملا این اصل‌توزیع عادلانه را دستکاری می‌کند. درست است که در نهایت همه این خودرو‌ها به بازار می‌رسند، اما مسیر رسیدن آنها منصفانه نیست. به گفته او، بسیاری از دریافت‌کنندگان این خودرو‌ها مصرف‌کننده نهایی نیستند و همین موضوع به رشد دلالی دامن می‌زند. وی در تشریح این سازوکار می‌گوید: کسی که از محل طرح‌هایی مثل جوانی جمعیت خودرو می‌گیرد، اگر مصرف‌کننده نباشد، خودرو یا حواله را همان ابتدا به یک واسطه می‌فروشد. دلال هم برای کسب سود بیشتر، قیمت را در بازار بالا نگه می‌دارد، بنابراین اگرچه ممکن است از نظر حجمی عرضه به بازار انجام شود، اما اثر اصلی این سیاست‌ها افزایش فعالیت‌های واسطه‌گرانه و تضعیف عدالت در توزیع است. کریمی‌سنجری تاکید کرد؛ اثر این روند بر قیمت، لزوما شدید و مستقیم نیست، اما اثر آن بر شکل‌گیری یک سازوکار رانتی کاملا ملموس است.