آیا تخصیص ۴۰‌ همت به صنعت قطعه سازی توجیه پذیر است؟

 در حالی صنعت قطعه کشور به گفته فعالان این حوزه در حساس‌ترین مقطع سال‌های اخیر قرار دارد که قرار است تسهیلات ۴۰ همتی وعده داده‌شده از سوی دولت «چرخ‌دنده نجات» این صنعت باشد، با این اوصاف، اما این تسهیلات در پیچ‌وخم نظام بانکی متوقف مانده‌است. پروسه تخصیص تسهیلات ۴۰ همتی از مردادماه در دستور کار قرار گرفت، اما با گذشت ماه‌ها، فعالان این صنعت هنوز ریالی از آن دریافت نکرده‌اند؛ وضعیتی که به تعبیر برخی کارشناسان، بیش از آنکه گرفتار روند بوروکراسی باشد، گواه کمبود نقدینگی بانک‌ها و ناتوانی آنها در تامین چنین تسهیلات سنگینی است. در همین حال، قطعه‌سازان هشدار می‌دهند که اگر این بن‌بست ادامه یابد باید در انتظار موجی از بیکاری، افزایش تعطیلی واحد‌های قطعه‌سازی و حتی توقف خطوط تولید برخی خودروسازان بود؛ زنجیره‌ای که هر حلقه‌اش آسیب ببیند، کل صنعت خودرو را در معرض اختلال قرار خواهد داد.

با وجود هشدارها، اما برخی صدا‌های مخالف این تسهیلات نیز شنیده می‌شود؛ مخالفانی که راه‌حل را نه در تزریق پول، بلکه در واردات قطعات ارزان‌تر از چین یا حتی گسترش واردات خودرو می‌بینند. پیشنهادی که عملا تداوم حیات قطعه‌سازی داخلی را در معرض خطر قرار می‌دهد و تضاد منافع جدی در سیاستگذاری خودرو ایجاد می‌کند، بااین‌حال در نقطه مقابل، گروهی از اقتصاددانان معتقدند مساله اصلی نه واردات است و نه حتی خود تسهیلات، بلکه شیوه استفاده از منابع عمومی و نبود سازوکار‌های الزام‌آور برای اصلاح ساختار صنعت است.

در این میان، منتقدان بزرگ‌ترین ایراد بسته ۴۰همتی را بی‌قید و شرط‌بودن آن می‌دانند؛ تسهیلاتی که بدون معیار‌های بهره‌وری، تعهدات تولید، استاندارد‌های کیفی یا برنامه بازپرداخت مشخص قرار است به زنجیره قطعه‌سازی تزریق شود. این رویکرد به باور تحلیلگران، تکرار چرخه‌ای قدیمی در سیاستگذاری صنعتی ایران است؛ چرخه‌ای که بار‌ها تجربه‌شده و نشان‌داده هرگاه بحران با «پول‌درمانی» و بدون اصلاح ساختار مدیریت دولتی، قیمت‌گذاری دستوری، زیان انباشته و بدهی‌های معوق مواجه می‌شود، نتیجه آن تنها تعویق بحران و بازگشت دوباره آن با شدتی بیشتر است، ضمن اینکه برخی صاحب‌نظران درباره آثار تزریق این منابع مالی در صورتی‌که به سمت توسعه تولید محصولات باکیفیت بالاتر و ارزش‌افزوده بیشتر هدایت نشود بر افزایش نرخ تورم و حجم نقدینگی در اقتصاد ایران هشدار می‌دهند.

نمونه‌های جهانی نیز نشان می‌دهد تسهیلات گسترده تنها زمانی کارساز است که با شرط و شروط سختگیرانه همراه باشد. همان‌طور که دولت آمریکا پس از بحران مالی ۲۰۰۸، کمک‌های سنگینی را به خودروسازان ارائه کرد، اما در مقابل، آنها را ملزم به برنامه بازسازی، کاهش هزینه، شفافیت مالی و اصلاح ساختار کرد؛ الزاماتی که بعد‌ها موتور رشد صنعت خودرو آمریکا شد. یک کارشناس اقتصادی در این‌باره تاکید می‌کند؛ در شرایط محدودیت منابع و تعدد نیاز‌های جامعه، هنر سیاستگذاری در این است که منابع کمیاب به پربازده‌ترین مسیر‌ها هدایت شود؛ اگر نه، هرگونه تزریق بی‌هدف تنها هدررفت منابع عمومی و بازتولید بحران خواهد بود. در عین‌حال تاکید می‌کنند که تزریق ۴۰‌همت به صنعت قطعه تنها یک گزینه است و این مبلغ این پتانسیل را دارد تا در حوزه‌های حیاتی مانند توسعه حمل‌ونقل، صنعت هوایی، مدیریت منابع آب، توسعه فناوری، سلامت و زیرساخت‌های نوین انرژی اثرات ماندگارتر و گسترده‌تری بر اقتصاد کلان کشور بگذارد.

ابهامات یک رقم بزرگ

با توجه به مبلغ سنگینی که قرار است به بدنه صنعت قطعه تزریق شود، یکی از پرسش‌های محوری افکار عمومی این است که آیا ورود چنین منابعی به اقتصاد، به رشد تورم و افزایش حجم نقدینگی منجر خواهدشد؟ در کنار این ابهام، برای درک بهتر از ابعاد بسته مالی موردنظر، این سوال نیز مطرح می‌شود که با چنین رقمی، در سایر بخش‌های اقتصادی چه پروژه‌ها یا اقدامات کلانی قابل‌اجراست و آیا تخصیص این بودجه به صنعت قطعه، از منظر اولویت‌بندی اقتصادی توجیه‌پذیر است یا خیر؟

این دو سوال را با مرتضی افقه و سهراب دل‌انگیزان دو استاد دانشگاه و کارشناس مسائل اقتصادی درمیان گذاشتیم. مرتضی افقه، استاد دانشگاه، در ابتدا با تاکید بر اینکه «اولین وظیفه علم اقتصاد، تخصیص بهینه منابع کمیاب است»، به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «در واقع، از آنجاکه منابع کمیاب و نیاز‌های جامعه متعدد است، علم اقتصاد و اقتصادخوانده‌ها تلاش می‌کنند منابع محدود را میان نیاز‌های نامحدود یا متنوع به‌گونه‌ای توزیع کنند که بیشترین کارآیی و اثرگذاری را در پی داشته‌باشد.» وی با اشاره به اینکه تزریق مبلغ ۴۰‌همت به صنعت قطعه را می‌توان از جنبه‌های مختلف بررسی کرد، ادامه‌داد: «باید دید اگر این مبلغ در حوزه‌های دیگر سرمایه‌گذاری شود، آیا اثر بیشتری خواهدداشت یا خیر؟ تاثیر این تصمیم بستگی به اهداف سیاستگذار کشور از قبیل ایجاد اشتغال، توزیع درآمد یا افزایش مطلق تولید ملی دارد. همه این موارد باید برای ارائه تحلیلی واقع‌بینانه لحاظ شوند.»

افقه در پاسخ به این پرسش که آیا این مبلغ منجر به افزایش نقدینگی یا تورم می‌شود یا خیر؟ اظهار کرد: «چون رقم درشتی است، پاسخ به این سوال بستگی به منبع تامین آن دارد. اگر قرار باشد این منابع از طریق استقراض از بانک‌مرکزی یا بانک‌ها تامین شود؛ در واقع منجر به پول‌افزایی یا خلق پول می‌شود که می‌تواند تورم‌زا باشد.» وی ادامه‌داد: «هر خلق پولی الزاما تورم‌زا نیست. اگر استقراض منجر به تولید شود، در آن صورت معادل پول ایجادشده، تولید ملی نیز افزایش خواهد یافت و پس از یک وقفه زمانی، حتی می‌تواند اثر ضدتورمی هم داشته‌باشد.»

افقه با تاکید بر اینکه زمانی تزریق این پول منجر به افزایش حجم نقدینگی خواهدشد که دولت اقدام به استقراض کرده و سپس منابع را صرف امور مصرفی کند، تصریح‌کرد: «به تعبیری، اگر منابع صرف اموری که بازده تولیدی ندارند یا قابل‌بازگشت نیستند، شود بر حجم نقدینگی می‌افزاید، اما اگر این منابع به سمت افزایش تولید هدایت شود، هرچند در کوتاه‌مدت تورم‌زاست، پس از عرضه محصولات جدید در بازار، اثر ضدتورمی خواهدداشت.»

این استاد دانشگاه با بیان اینکه این موضوع را باید از منظر اینکه خودروسازان کشور به حمایت‌های دولتی عادت کرده‌اند؛ حمایت‌هایی که عملا مانع از ورود خودرو‌های مشابه خارجی می‌شود نیز تحلیل کرد، در این‌باره توضیح داد: «این وضعیت تاثیر منفی بر کیفیت خودرو‌های داخلی گذاشته‌است. خودرو‌های تولید داخل، مصرف سوخت بالایی دارند و اکنون که شرایط زیست‌محیطی و آلودگی هوای شهر‌ها به یک بحران تبدیل‌شده، این موضوع قابل‌تامل است.» افقه ادامه‌داد: «اگر همین مبلغ به واردات خودرو‌های خارجی کم‌مصرف اختصاص می‌یافت.

شاید تاثیر بیشتری بر کاهش مصرف سوخت بنزین و آلودگی هوا که هر دو به بحران بدل شده‌اند، می‌گذاشت، اما به‌نظر می‌رسد خودروسازان و صنعت خودرو نفوذ زیادی بر سیاستگذاری‌های کشور دارند، به‌گونه‌ای که مانع از واردات خودرو می‌شوند و در نتیجه مردم نمی‌توانند از خودرو‌های ایمن‌تر و کم‌مصرف‌تر بهره‌مند شوند.» این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه باید دید آیا تزریق این پول صرفا منجر به افزایش کمی تولیدات قطعه‌سازان می‌شود، یا در کنار آن دستورالعمل‌هایی برای ارتقای کیفیت قطعات نیز وجود دارد یا خیر؛ گفت: «یکی از مشکلات خودرو‌های ساخت داخل، ناایمن‌بودن آنهاست. به‌طور معمول، در تصادفات، تعداد مجروحان و متوفیان در خودرو‌های داخلی بیش از خودرو‌های مشابه خارجی است، بنابراین از منظر تولید خودرو‌هایی باکیفیت پایین و آلوده‌کننده، حمایت‌های بیش از حد از این صنعت چندان توجیه اقتصادی و منطقی ندارد.» این کارشناس مسائل اقتصادی اضافه کرد: «البته، باید از زاویه دیگری نیز نگاه کرد. تعداد زیادی از شاغلان به این صنعت وابسته‌اند؛ بنابراین تصمیمات ناگهانی که به تعطیلی یا کاهش تولید منجر شود، می‌تواند موجی از بیکاری ایجاد کند.» افقه در پایان تاکید کرد: «اگر این منابع مالی صرف واردات خودرو‌های استاندارد و کم‌مصرف خارجی شود که هم ایمن‌تر هستند و هم رفاه مصرف‌کنندگان را بیشتر تامین می‌کنند، ممکن است این اقدام در مقایسه با تزریق پول برای تولید خودرو‌های لوکس داخلی، توجیه اقتصادی بیشتری داشته‌باشد و اثربخش‌تر باشد.»

سهراب دل‌انگیزان، دیگر استاد دانشگاه هم با بیان اینکه رقم ۴۰‌همت، اگر با نرخ ارز متوسط مبادله‌ای محاسبه شود، حدود ۴۰۰‌میلیون دلار خواهدشد، با ارائه یک تحلیل مقایسه‌ای به «دنیای‌اقتصاد» گفت: «این عدد می‌تواند برای ساختن یک پتروشیمی متوسط کافی باشد، یا به‌طور متوسط در شهر تهران حدود ۴۰۰‌هزار مترمربع آپارتمان خریداری کنیم؛ یعنی حدود ۸‌هزار آپارتمان ۵۰ متری در مناطق متوسط شهر تهران.» وی ادامه‌داد: «با این رقم می‌توان حدود ۳۰۰‌هزار کارگر را به مدت یک سال‌با حداقل حقوق قانونی استخدام کرد، همچنین می‌توان برای ۸۰‌میلیون نفر، بسته‌های حمایتی به ارزش ۵۰۰‌هزار‌تومان از کالا‌های اساسی تهیه کرد.»

این استاد دانشگاه با اشاره به اینکه تزریق چنین مبلغی به صنعت هوایی کشور نیز می‌تواند بسیار مفید واقع شود، گفت: «قیمت یک هواپیمای بوئینگ A ۳۸۰ حدود ۴۰۰‌میلیون دلار است، درحالی‌که بوئینگ ۷۷۷ با ظرفیت حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ مسافر، قیمتی بین ۲۰۰ تا ۲۵۰‌میلیون دلار دارد. هواپیما‌های کوچک‌تر ۲۰۰‌نفره حدود ۸۰ تا ۱۰۰‌میلیون دلار و هواپیما‌های ۵۰‌نفره حدود ۴۰‌میلیون دلار قیمت دارند.» وی با تاکید بر اینکه با ۴۰‌هزار میلیارد‌تومان، می‌توان حدود دو‌هزار و ۵۰۰ کامیون نو و به‌روز خریداری و ناوگان حمل‌ونقل باری کشور را نوسازی کرد، در این‌باره گفت: «می‌توان حدود دو‌هزار اتوبوس نو خریداری و ناوگان حمل‌ونقل عمومی مسافران را بازسازی کرد.»

دل‌انگیزان ادامه‌داد: «با این مبلغ، امکان راه‌اندازی یک پالایشگاه متوسط با ظرفیت روزانه حدود ۱۰۰‌هزار بشکه وجود دارد، یا می‌توان با آن چهار کشتی اقیانوس‌پیمای بزرگ خریداری کرد. در مجموع، رقم چهل‌همت رقمی بسیار بزرگ است.»