چرا چینی ها در خودروسازی ایران سرمایه گذاری نمی کنند؟

 در شرایطی معاون وزیر صمت از «آغاز فصل تازه‌ای از همکاری‌های صنعتی ایران و چین» سخن می‌گوید و در دیدار با سفیر ایران در پکن از آمادگی دو طرف برای سرمایه‌گذاری مشترک در حوزه خودرو‌های برقی، انرژی‌های تجدیدپذیر و صنایع ریلی خبرمی‌دهد که ارزیابی‌های کارشناسی و تجربه بیش از یک دهه‌حضور خودروسازان چینی در کشور روایت دیگری را به نمایش می‌گذارد؛ روایتی که نشان می‌دهد چین نه تنها تاکنون علاقه‌ای جدی به انتقال فناوری، سرمایه‌گذاری واقعی یا مشارکت بلندمدت در صنعت خودروی ایران نداشته، بلکه این بازیگر قدیمی که یک دهه‌است در ایران فعالیت دارد اکنون به دلیل ریسک حضور در کشورمان مشغول عقب‌نشینی از بازار ایران است.

فرشاد مقیمی رئیس هیات عامل ایدرو، در حالی امیدوار به شراکت و توافق‌های جدید با چینی‌ها است که کارنامه شرکت‌های خودروساز که در ایران فعالیت می‌کنند چندان درخشان نیست و فعالیت این شرکت‌ها طی بیش از یک دهه‌اخیر بیشتر از آنکه به توسعه فناوری یا مشارکت صنعتی منجر شود، بیشتر محدود به مونتاژ و کسب سهمی قابل توجه از بازار بدون هیچ نوع تعهد بلندمدت خلاصه شده‌است.

شرکت‌هایی که بیشتر، از دهه‌۹۰ شمسی وارد ایران شدند، با استفاده از خلأ رقابت، خروج شرکای اروپایی و نبود سیاستگذاری منسجم، جای پای خود را در بازار تثبیت کردند، اما حتی یک پروژه انتقال فناوری در مقیاس واقعی ارائه نکرده‌اند. حالا اما، در شرایطی که دولت ایران‌بار دیگر در تلاش برای جلب سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی است (طبق اظهارات رئیس هیات‌عامل ایدرو) و حتی پیشنهاد مشارکت در تولید خودرو‌های برقی را روی میز گذاشته، خود چینی‌هایی که سال‌ها بی هیچ نظارتی در ایران فعال بودند، امروز تمایلی به ماندن ندارند. فشار تحریم‌های جدید از سوی ایالات‌متحده آمریکا، ریسک‌های بین‌المللی همکاری با ایران، محدودیت‌های نقل‌وانتقال مالی و چشم انداز مبهم بازار، باعث‌شده بخش مهمی از شرکت‌های چینی فعالیت خود را کاهش دهند، پروژه‌های مشترک را معلق و حتی برخی در حال خروج مرحله‌ای از ایران باشند. این شکاف آشکار میان اعلام آمادگی ایران برای جذب سرمایه‌گذاری چینی و بی میلی فزاینده خودروسازان چینی برای ماندن در بازار ایران اکنون به یکی از تناقض برانگیزترین موضوعات سیاست صنعتی کشور تبدیل شده‌است.

اما همکاری با شرکت‌های فناور چینی بنا به گفته مقیمی، قرار است در چارچوب سند همکاری جامع ۲۵‌ساله ایران و چین شکل بگیرد. این اظهارات در شرایطی مطرح‌شده که بیش از چهار سال‌از امضای سند راهبردی همکاری ایران و چین می‌گذرد، اما تاکنون خبری درباره اجرای هیچ‌یک از بند‌های خودرویی این سند منتشر نشده‌است. از سوی دیگر، فعال سازی مکانیسم ماشه یکی از مهم‌ترین تحولات سیاسی اخیر است که با کلید خوردن آن در ابتدای مهرماه، تحلیلگران از تاثیر مستقیم و قابل‌توجه آن بر آینده صنعت خودروی ایران به‌ویژه همکاری با شرکت‌های چینی بسیار سخن گفته‌اند که همین موضوع هم بر تمایل چینی‌ها به طرف ایرانی در قالب طرح جامع سایه تردید می‌اندازد.

سایه تردید بر سند ۲۵ ساله

همان‌طور که عنوان شد رئیس هیات‌عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) از سرمایه‌گذاری مشترک ایران و چین در سه حوزه در چارچوب سند همکاری ۲۵‌ساله ایران و چین خبر داده‌است. در این نشست عبدالرضا رحمانی فضلی، سفیر ایران در چین نیز گفته است؛ «سند همکاری جامع ایران و چین، نقشه راه توسعه روابط دو کشور است و شرکت‌های بزرگ و بخش‌خصوصی چین علاقه‌مند به حضور در بازار ایران هستند.»، اما در حالی بر همکاری دو کشور در قالب این سند تاکید شده که این موضوع تحت‌تاثیر عوامل مختلف با، اما و اگر‌هایی همراه است. بیست وچهارم دی ماه ۱۴۰۰ بود که حسین امیرعبداللهیان، وزیر وقت امورخارجه طی سفری که به چین داشت، از شروع اجرای سند راهبردی ۲۵‌ساله بین ایران و چین خبر داد.

با این‌حال از امضای این سند حدود چهار‌سالی می‌گذرد و نگاهی به بند‌های آن‌که شامل بخش‌های خودرویی نیز می‌شود از عدم‌اجرای آن خبر می‌دهد. این سند در سه محور همکاری برای صنعت خودروی ایران و چین شکل‌گرفت که شامل توافق‌های بلندمدت میان ایران و چین در حوزه صنعت خودرو و وعده‌های بزرگی نظیر انتقال فناوری، تولید مشترک برای بازار‌های منطقه‌ای و جهانی، اشتراک گذاری دانش فنی برای ایجاد پلتفرم‌های نوین و تاسیس یک شهرک صنعتی تخصصی با محوریت انرژی‌های تجدیدپذیر می‌شد، با این‌وجود با گذشت زمان، عملا همکاری‌ها به سطح واردات مستقیم خودرو و قطعات برای مونتاژ محصولات فعلی محدود شده‌است. یکی از حیاتی‌ترین بخش‌های این تفاهم‌نامه، طراحی و تولید پلتفرم‌های مشترک بود. این امر به طور مستقیم به نقطه ضعف صنعت خودروی ما، یعنی کیفیت پایین ناشی از به‌کارگیری فناوری‌های قدیمی پاسخ می‌داد. همکاری با چین، به‌عنوان یکی از بازیگران اصلی عرصه جهانی خودرو، ظرفیت آن را داشت که این مشکل کیفی را به‌سرعت مرتفع سازد، همچنین ایده احداث شهرک صنعتی اختصاصی خودرو، موضوعی تازه در ساختار صنعتی ایران محسوب می‌شد که تمرکز آن بر فناوری‌های سبز و پایدار بود، اما در حالی این وعده‌ها عملی نشده که حالا هم این چشم انداز با تهدید جدی مواجه شده که همان بازگشت تحریم‌های سختگیرانه شورای‌امنیت در قالب مکانیسم ماشه است. تحلیلگران نگرانی خود را از مسدود‌شدن تمام کانال‌های ارتباطی و مالی که در حال‌حاضر برای واردات و مونتاژ استفاده می‌شوند، ابراز کرده‌اند و در این شرایط نه‌تنها اجرای پروژه‌های بزرگ و پیشرفته مانند پلتفرم مشترک و شهرک صنعتی به یک رویای دوردست تبدیل می‌شود، بلکه دوام حضور و فعالیت شرکت‌های چینی در بازار فعلی ایران نیز در‌هاله‌ای از ابهام فرو خواهد رفت، بنابراین پیش‌بینی می‌شود که این تحول سیاسی می‌تواند سند همکاری‌های ۲۵‌ساله را در بخش حیاتی خودرو، ناکام بگذارد؛ موضوعی که پیش‌تر موردتایید گزارش اخیر بلومبرگ در مهرماه امسال نیز بود.

بر اساس گزارش بلومبرگ با عنوان «خودرو‌های چینی در‌برابر مس ایرانی؛ چگونه تحریم‌ها تهاتر را احیا کردند»، حضور شرکت‌های چینی در بازار‌هایی مانند ایران، روسیه و کوبا ریسک بزرگی محسوب می‌شود. این ریسک تا جایی پیش رفته که برخی سرمایه‌گذاران بین‌المللی از خرید سهام این شرکت‌ها در بورس هنگ کنگ منصرف شده‌اند، در نتیجه شرکت‌های چینی مجبور شده‌اند برای عرضه سهام خود، تعهد دهند که فعالیت‌هایشان در ایران و کوبا را تا پایان سال‌۲۰۲۴ متوقف‌کرده و حضورشان در روسیه را تا سال‌۲۰۲۷ به حداقل برسانند، بنابراین این فشار مستقیم بر ارزش سهام، عاملی تعیین کننده در تصمیمات آتی آنها برای ادامه فعالیت در مناطق پرخطری مانند ایران خواهد بود. گزارشی که بر عدم‌تمایل چینی‌ها در قالب همکاری مشترک با ایران همانگونه که تا به امروز خبری از آن نبوده، صحه می‌گذارد.

چرا در ایران سرمایه‌گذاری نمی‌شود؟

همان‌طور که عنوان شد شرکت‌های چینی سرمایه‌گذاری گسترده‌ای برای تولید محصولات برقی در خاورمیانه و آفریقا را آغاز کرده‌اند. دلیل اصلی این رویکرد نیز تعرفه‌های سنگین اتحادیه اروپا، آمریکا، کانادا و سایر کشور‌ها بر واردات خودرو‌های برقی تولید چین است. در سال‌های اخیر، شرکت‌های خودروساز و سازندگان باتری چین حضور مستقیم در بازار‌های نوظهور و تثبیت جایگاه چین در زنجیره جهانی EV را تجربه کردند. بررسی تحولات یک دهه‌گذشته نشان می‌دهد؛ این کشور به جای تکیه بر صادرات صرف، استراتژی «تولید در مقصد» را دنبال‌کرده و در آسیا، اروپا، آمریکای‌لاتین و شمال آفریقا شبکه‌ای از پایگاه‌های تولیدی و زنجیره تامین ایجاد کرده‌است.

یکی از مهم‌ترین نقاط تمرکز چین، جنوب شرقی آسیا است؛ جایی‌که BYD در تایلند کارخانه‌ای با ظرفیت حدود ۱۵۰‌هزار دستگاه در سال‌راه اندازی‌کرده و عملا این کشور را به‌هاب منطقه‌ای EV تبدیل کرده‌است. دولت تایلند نیز با مشوق‌های مالیاتی و سیاست‌های حمایتی، مسیر سرمایه‌گذاری BYD را هموار‌کرده و امروز این کشور یکی از سریع‌ترین رشد‌ها را در تولید و فروش خودرو‌های برقی تجربه می‌کند. چین در اندونزی نیز حضور پررنگی دارد؛ اما تمرکز سرمایه‌گذاری در این کشور بیشتر روی زنجیره تامین باتری است. در اروپا، چین مسیر متفاوتی را دنبال‌کرده و بیشتر روی ساخت باتری سرمایه‌گذاری کرده‌است.

بزرگ‌ترین نمونه، سرمایه‌گذاری چند‌میلیارد یورویی CATL در مجارستان است که این کشور را به یک قطب بزرگ باتری سازی در اروپا تبدیل کرده‌است، اما حضور چین در اروپا تنها محدود به باتری نیست؛ همکاری‌های مونتاژ همچون پروژه Stellantis–Leapmotor در لهستان نشان می‌دهد خودروسازان چینی به‌دنبال نفوذ در خط‌تولید هم پیمانان اروپایی برای حضور مستقیم در بازار‌های اتحادیه هستند. در آمریکای‌لاتین نیز شرکت‌های چینی مسیر نفوذ خود را با سرعت پیش می‌برند. BYD در برزیل کارخانه‌ای در ایالت باهیا احداث‌کرده و قصد دارد از مونتاژ CKD به تولید کامل خودرو‌های برقی برسد. برزیل با بازار بزرگ داخلی و سیاست‌های حمایتی از تولید ملی، مقصدی جذاب برای خودروسازان چینی شده و به‌نظر می‌رسد در چند سال‌آینده یکی از مراکز اصلی مونتاژ محصولات چینی در غرب دنیا باشد. پروژه‌های سرمایه‌گذاری در مکزیک نیز در جریان است؛ هرچند برخی از آنها تحت‌تاثیر سیاست‌های تجاری آمریکا قرارگرفته‌اند. در شمال آفریقا، مراکش نیز به مهم‌ترین مقصد چینی‌ها تبدیل شده‌است. مجموع این اقدامات نشان می‌دهد؛ چین تنها صادرکننده خودرو برقی نیست؛ بلکه به‌دنبال مهندسی دوباره نقشه تولید جهانی EV است. با ایجاد شبکه‌ای از کارخانه ها، خطوط مونتاژ و تاسیسات باتری در چندین قاره، شرکت‌های چینی نه تنها هزینه‌های تولید خود را کاهش می‌دهند، بلکه در‌برابر محدودیت‌های تجاری و تعرفه‌ای نیز ایمن‌تر می‌شوند. این روند چشم اندازی را ترسیم می‌کند که در آن چین، بازیگر محوری و تعیین کننده در آینده صنعت خودرو برقی جهان باقی خواهد ماند.

اما با وجود شبکه گسترده از سرمایه‌گذاری‌های مستقیم، کارخانه‌های مونتاژ و تولید باتری در آسیا، اروپا، آمریکای‌لاتین و آفریقا، ایران در این نقشه جهانی چین تقریبا جایگاه قابل‌توجهی پیدا نکرده‌است. این عدم‌تمایل چین برای سرمایه‌گذاری جدی در صنعت خودروی ایران، چند دلیل اصلی دارد؛ دلایلی که موجب‌شده ایران برخلاف کشور‌هایی مثل تایلند، اندونزی، برزیل یا حتی مراکش، نتواند به مقصد جذابی برای خودروسازان چینی تبدیل شود. مهم‌ترین عامل، بی ثباتی مقررات و تغییرات مداوم سیاستگذاری در صنعت خودرو و تجارت خارجی ایران است، عامل دوم که سرنوشت‌سازترین هم محسوب می‌شود، تحریم‌ها و محدودیت‌های انتقال پول و فناوری است. برای خودروسازان چینی، ایران بازاری پرحاشیه محسوب می‌شود که ورود به آن احتمال ایجاد تنش با بازار‌های بزرگ‌تر مانند اروپا یا آمریکا را افزایش می‌دهد؛ بنابراین ترجیح می‌دهند به جای سرمایه‌گذاری مستقیم، صرفا از طریق صادرات CKD یا فروش محصول وارد بازار شوند.