واردات خودرو؛ رقابت یا انحصار؟

 نشست تخصصی «واردات خودرو؛ رقابت یا انحصار؟» روز دوشنبه برگزار شد. در نشست مذکور طیف گسترده‌ای از چالش‌های واردات خودرو، از بن بست ارزی و زیرساختی گرفته تا بی ثباتی مقررات و پیچیدگی‌های سامانه‌ای، در حضور اقتصاددانان، مسوولان و فعالان این حوزه به بحث گذاشته شد.

در بخش نخست، دکتر محمدمهدی بهکیش با هشدار نسبت به افت ظرفیت صنایع ارزآور و قفل‌شدن طرح‌های انرژی، تاکید کرد؛ بدون بهبود روابط خارجی، رفع تحریم‌ها و احیای تجارت، نه تولید کشور تاب آوری دارد و نه بازار خودرو می‌تواند رقابتی شود. پس از او، اعضای انجمن واردکنندگان خودرو از مشکلات و چالش‌های ورود خودرو‌های خارجی گفتند؛ از تاخیر‌های طولانی در تخصیص ارز و بلاتکلیفی تعرفه‌ها گرفته تا بحران خدمات پس از فروش، هزینه‌های مبادله ناشی از تحریم و بی اثر‌بودن سیاست‌های مقابله با قاچاق. در پنل پایانی نیز نمایندگان انجمن، وزارت صمت و سازمان حمایت با نگاهی متفاوت، اما همسو بر یک نکته تاکید کردند؛ واردات نه رقیب تولید داخلی است و نه سازوکاری انحصاری؛ مشکل اصلی، بی ثباتی سیاست‌ها و تعدد تصمیم‌گیران است. به گفته آنان، تا زمانی‌که ثبات مقررات، شفافیت ارزی و هماهنگی نهادی برقرار نشود، نه واردات می‌تواند نقش تنظیم‌گری خود را ایفا کند و نه بازار خودرو از چرخه مشکلات مزمن خارج خواهدشد.

غفلت از تجارت به‌نام صنعتی سازی

این نشست با سخنرانی دکتر محمدمهدی بهکیش، اقتصاددان آغاز شد. وی تاکید کرد؛ صنایع بزرگ ارزآور مانند فولاد و پتروشیمی که پشتوانه تامین ارز برای تولید و واردات خودرو هستند، امروز با کاهش ظرفیت و چشم انداز مبهم روبه‌رو شده‌اند؛ برخی واحد‌های فولادی اکنون تنها نیمی ظرفیت فعال دارند و هشدار داده‌اند در صورت تداوم شرایط تا پایان سال به حدود ۳۰‌درصد خواهند رسید. چنین وضعیتی به گفته وی مستقیما بر دسترسی به ارز و توان تولید صنعتی از جمله در حوزه خودرو اثر می‌گذارد. وی به مشکلات زیرساختی به‌ویژه در حوزه گاز نیز اشاره کرد و توضیح داد: نبود سرمایه و تکنولوژی موجب‌شده کشور در نقطه‌ای قفل شود که حتی طرح‌های موجود نیز برای به نتیجه رسیدن به حدود پنج سال‌زمان نیاز دارند. به باور وی، رفع تحریم‌ها و بهبود روابط خارجی پیش شرط هرگونه اصلاح اقتصادی است، زیرا بدون این دو عامل، نه سرمایه‌گذاری خارجی ممکن است و نه انتقال فناوری.

بخش مهمی از سخنان بهکیش به «غفلت از نقش تجارت» اختصاص داشت. این اقتصاددان اعتقاد دارد که ایران طی دهه‌ها با تاکید افراطی بر صنعتی سازی و کم توجهی به تجارت، صنعت خود را از مسیر طبیعی رشد خارج کرده‌است، در حالی‌که تجربه جهانی نشان می‌دهد هیچ صنعتی بدون تجارت آزاد و رقابتی، توسعه‌نیافته و رشد اقتصاد جهانی همواره در کنار رشد تجارت اتفاق افتاده است. بهکیش همچنین نسبت به کاهش احتمالی صادرات نفت و افت درآمد‌های ارزی هشدار داد و پرسید: در چنین شرایطی چه نهادی قرار است ارز لازم برای تولید صنایع کشور را تامین کند؟ وی تاکید کرد فشار تحریم‌های ثانویه آمریکا حتی مانع سرمایه‌گذاری چین و روسیه در ایران شده و تا زمان حل این معضل، سخن گفتن از افزایش رقابت یا ارتقای صنعت خودرو واقع بینانه نیست. وی برای آغاز اصلاحات، مجموعه‌ای از اقدامات عملی را پیشنهاد کرد؛ از جمله ایجاد یک نوار ۵۰‌کیلومتری از مناطق آزاد واقعی در مرزها، مشابه تجربه شنژن چین، برای تقویت تجارت و تعامل منطقه‌ای. در کنار آن، لزوم مذاکره برای رفع تحریم‌ها، یکپارچه‌سازی بودجه و فعال سازی ظرفیت‌های ترانزیتی کشور را از پیش شرط‌های احیای اقتصاد دانست.

بهکیش همچنین تاکید کرد: اگر اصلاحات از چند نقطه کوچک و عملی آغاز شود، می‌توان امید داشت مسیر اقتصاد کشور تغییر کند و زمینه برای شکل‌گیری رقابت واقعی در صنایعی مانند خودرو فراهم شود.

طرح مشکلات واردکنندگان

در ادامه این نشست، برخی از اعضای انجمن واردکنندگان خودرو به طرح مشکلات خود پرداختند. در ابتدای این بخش کوروش مرشدسلوک، عضو هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، یکی از مهم‌ترین چالش‌های واردات خودرو را در حوزه خدمات پس از فروش و تامین قطعات دانست و گفت: بخش زیادی از مشکلات ناشی از تصمیم‌های شتاب زده و نبود زیرساخت‌های لازم است. وی توضیح داد آزادسازی واردات بدون‌توجه به الزامات گارانتی، شبکه نمایندگی و پشتیبانی فنی انجام شد و اکنون ثبت‌سفارش‌ها و تخصیص ارز با تاخیر‌های طولانی، روند تامین قطعه را مختل کرده‌است. مرشدسلوک همچنین به اجرای نظام کدگذاری قطعه اشاره کرد و گفت: اگرچه نظام کدگذاری با هدف مقابله با قاچاق طراحی‌شده، اما بار مالی و اداری زیادی بر واردکنندگان قانونی تحمیل‌کرده؛ در حالی‌که بازار قاچاق همچنان فعال است و واردکنندگان توان رقابت با کالای قاچاق را ندارند. این واردکننده خودرو هشدار داد ادامه وضعیت کنونی طی چند سال‌آینده بحران جدی در خدمات پس از فروش ایجاد خواهد کرد.

سخنران بعدی در این بخش مصطفی خدری، نایب رئیس هیات مدیره انجمن واردکنندگان خودرو بود. وی با اشاره به آثار تصمیمات نادرست گذشته، به‌ویژه ممنوعیت واردات، گفت: این سیاست باعث جهش و چسبندگی شدید قیمت‌ها در بازار شد و هشدار‌های فعالان این حوزه نیز نادیده گرفته شد. وی توضیح داد: تشدید تحریم‌ها و وضعیت «اسنپ بک» هزینه‌های مبادله و ریسک تجاری را برای واردکنندگان چندبرابر کرده‌است. به گفته خدری، هزینه‌های مالی شرکت‌ها عملا حدود ۳۰‌درصد است، اما در محاسبات سازمان حمایت تنها ۱۸‌درصد پذیرفته می‌شود و این اختلاف، فشار زیادی بر واردکنندگان وارد می‌کند. خدری همچنین به افزایش هزینه حمل‌ونقل و نپذیرفتن برخی هزینه‌های قانونی در قیمت‌گذاری اشاره کرد و گفت: این مسائل هم هزینه مصرف‌کننده را بالا برده و هم برای شرکت‌ها پرونده‌های تعزیراتی ایجاد کرده‌است. وی همچنین تاکید کرد: در فرآیند شماره گذاری که ۱۰‌درصد ارزش خودرو پرداخت می‌شود، ناجا نیز در مرحله دیگر، همین مبلغ را دریافت می‌کند و به‌رغم وعده‌ها هنوز این مشکل حل نشده‌است.

در ادامه فرشاد رمضانی، عضو هیات‌مدیره انجمن مذکور به طرح برخی مشکلات پرداخت. وی تاکید کرد؛ بسیاری از سفارش‌هایی که سال‌گذشته ثبت‌شده، به‌دلیل عدم‌تخصیص ارز از سوی بانک‌مرکزی و همچنین بلاتکلیفی تعرفه، بلاتکلیف مانده‌است. رمضانی توضیح داد: بانک‌مرکزی صراحتا اعلام‌کرده تفاوت نرخ ارز زمانی باید پرداخت شود که ارز دریافت شده جای دیگری مصرف شده‌باشد یا کالا با نرخ جدید فروخته شود، درحالی‌که هیچ‌یک از این دو برای واردکنندگان رخ نداده‌است. وی خواستار آن شد که این تفاوت نرخ ارز حذف شود یا در قیمت‌گذاری نهایی لحاظ شود. آخرین سخنران در این بخش نیز ناصر اسفنجی، عضو دیگر هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو بود. اسفنجی اعتقاد دارد بازار خودرو یک مثلث است که در سه ضلع آن تولیدکننده، مصرف‌کننده و نظام حکمرانی قرار دارند، اما هر سه طرف امروز ناراضی‌اند؛ تولیدکننده از زیان انباشته، مصرف‌کننده از قیمت و کیفیت و دولت از تبعاتی مانند آلودگی و ایمنی پایین.

اسفنجی توضیح داد: هدف از آزادسازی واردات خودرو این بود که بازار از انحصار خارج شود، موضوعی که حتی شورای‌رقابت نیز پس از بررسی‌های متعدد آن را تایید‌کرده و خودرو را از شمول مقررات خود خارج کرده‌است. وی معتقد است اگر دولت به درستی تسهیل‌گری کند، واردات می‌تواند تکنولوژی جدید وارد کشور کند و به تعدیل قیمت‌ها و رقابتی‌شدن بازار کمک کند. اسفنجی در ادامه یکی از مشکلات عملیاتی واردات را نیز توضیح داد و گفت: سامانه متمرکز عرضه خودرو که تحت‌مدیریت وزارت صمت است، فرآیند تطبیق و عرضه را به قدری طولانی می‌کند که خودرو‌ها مدت زیادی در انبار می‌مانند و واردکننده ناچار به پرداخت هزینه قفل‌شدن سرمایه و خسارت تاخیر می‌شود.

واردات خودرو؛ رقابت یا انحصار؟

در ادامه نشست مورد اشاره، پنلی تخصصی با حضور هادی سلیمانی ملکان، رئیس هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، عزیزاله گودرزی، مشاور معاون وزیر صمت و احمد شانیان، معاون بازرسی و نظارت بر کالا‌های سرمایه‌ای سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان برگزار شد.

سخنران اول در این پنل هادی سلیمانی‌ملکان بود. وی در ابتدا تاکید کرد: تصور برخی مبنی بر اینکه واردات خودرو می‌تواند جایگزین تولید داخلی شود یا سهم چشمگیری از بازار را به خود اختصاص دهد، با واقعیت‌های اقتصادی و آماری سازگار نیست. وی با اشاره به تجربه سال‌های ابتدایی دهه‌۹۰ گفت: حتی زمانی‌که محدودیت‌های ارزی و تجاری وجود نداشت، واردات خودرو هرگز از حدود ۱۰۰‌هزار دستگاه فراتر نرفت و سهم آن معمولا کمتر از ۸‌درصد بازار بود. به گفته او، در سال‌جاری نیز با خوش بینانه‌ترین برآورد‌ها واردات ۵۰ تا ۶۰‌هزار دستگاه تحقق خواهد یافت و بنابراین انتظار رقابت مستقیم با تیراژ تولید داخل منطقی نیست.

ملکان برای توضیح نبود انحصار در بخش واردات، به تعداد فعالان این بازار اشاره کرد و گفت: بیش از ۱۳۰ شرکت توانسته‌اند مراحل اخذ مجوز و ثبت‌سفارش را طی کنند و مجموعا حدود ۲۲۰ متقاضی رسمی در سامانه وزارت صمت ثبت شده‌اند؛ رقمی که نشان می‌دهد بازار واردات برخلاف برخی تصورات، هیچ ساختار انحصاری ندارد. وی افزود: در دو سال‌و‌نیم اخیر بیش از ۱۳۰‌مدل خودرو توسط شرکت‌های مختلف وارد کشور شده که نشان‌دهنده تنوع قابل قبول و رقابتی‌بودن عرضه است. رئیس هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو، به پیامد‌های ممنوعیت چندساله واردات اشاره کرد و توضیح داد: این سیاست بسیاری از فعالان کوچک را به سمت سرمایه‌گذاری‌های غیرکارآمد در تولید سوق داد؛ سرمایه‌گذاری‌هایی که به‌علت نبود مقیاس اقتصادی لازم، هرگز به‌ثمر نرسید و باعث هدررفت منابع شد.

ملکان با تاکید بر اینکه اکنون حاکمیت به نقش واردات در تنظیم‌بازار و تکمیل سبد محصولات تولیدی پی برده، گفت: شرط موفقیت این سیاست، ثبات مقررات و تعیین یک نظام تعرفه‌ای پایدار برای حداقل پنج تا هفت سال‌آینده است تا فعالان اقتصادی بتوانند برای واردات، انتخاب برند و سبد محصول برنامه ریزی کنند. به اعتقاد ملکان سیاستگذاری متغیر، مداخلات گسترده در قیمت‌گذاری و نبود پیش‌بینی پذیری، باعث‌شده صنعت در وضعیتی ناپایدار و «غیرتاب آور» قرار گیرد و تا زمانی‌که این روند اصلاح نشود، رقابت واقعی در بازار خودرو محقق نخواهد شد.

در ادامه نماینده وزارت صمت به تشریح مواضع خود پرداخت. مشاور معاون وزیر صمت با تاکید بر اینکه بخش قابل‌توجهی از مشکلات واردات خودرو ناشی از «تداخل قوانین، آیین‌نامه‌ها و مداخلات بیرونی» است، توضیح داد: وزارت صمت در بسیاری از موارد اختیار کامل برای سیاستگذاری ندارد و تصمیم‌ها تحت‌تاثیر نهاد‌های متعدد قرار می‌گیرد. وی گفت در چنین شرایطی پیش‌بینی پذیری برای فعالان اقتصادی دشوار می‌شود و وزارتخانه نیز تلاش می‌کند صرفا دامنه آسیب‌ها را کاهش دهد؛ هرچند این تلاش‌ها همواره کافی و کامل نیست.

به گفته گودرزی، فضای کسب‌وکار کشور به طور کلی تحت‌تاثیر سایه سنگین سیاست بر اقتصاد قرار دارد و این وضعیت باعث می‌شود نه تولیدکننده و نه واردکننده امکان برنامه ریزی روشن را نداشته‌باشند. گودرزی ضمن تایید گلایه‌های فعالان صنعت خودرو، تصریح کرد: بسیاری از محدودیت‌ها از ظرفیت وزارتخانه فراتر است، به‌ویژه در حوزه تخصیص ارز، مقررات بودجه‌ای و الزامات قانونی که هر سال تغییر می‌کنند. وی با اشاره به اینکه واردات خودرو در سال‌جاری با سه قانون مختلف مواجه است، گفت: این تنوع و تعدد قوانین خود یکی از عوامل اصلی بی ثباتی سیاستی است. گودرزی افزود: وزارت صمت از ثبات تعرفه‌ای حداقل پنج ساله حمایت می‌کند تا فعالان بتوانند برای واردات، خدمات و شبکه فروش برنامه ریزی داشته‌باشند.

وی همچنین بیان کرد: وزارت صمت در بسیاری از موارد صرفا مجری مصوبات سایر نهادهاست، از جمله در قیمت‌گذاری دستوری و ساختار‌های ثبت نام. وی با اشاره به مثال‌هایی از فشار‌ها و محدودیت‌های بیرونی گفت: این تصور که وزارتخانه مسوول همه هزینه‌های تحمیل شده به مردم یا فعالان اقتصادی است، با واقعیت سازگار نیست. گودرزی در پایان تاکید کرد: هدف وزارت صمت کاستن از موانع و حرکت به سوی مدل‌های پایدارتر و منطقی‌تر در واردات و تنظیم‌بازار خودروست، هرچند رسیدن به وضعیت مطلوب نیازمند هماهنگی گسترده‌تر در سطح کلان اقتصاد و دولت است.

سخنران پایانی این پنل نیز احمد شانیان، معاون بازرسی و نظارت بر کالا‌های سرمایه‌ای سازمان حمایت بود. وی با اشاره به روند اصلاح تعرفه ها، توضیح داد: وزارت صمت برای کاهش چالش‌های واردات، مصوبه پلکانی تعرفه را در هیات‌دولت پیگیری کرد و توانست از بازگشت اجباری تعرفه ۱۰۰‌درصد جلوگیری کند؛ اقدامی که به گفته وی نشان می‌دهد وزارتخانه تلاش‌کرده در حد توان، از واردکنندگان حمایت کند. وی در ادامه توضیح داد: بخش مهمی از سیاستگذاری واردات خودرو در ستاد تنظیم‌بازار انجام می‌شود و وزارت صمت و سازمان حمایت بیشتر مجری تصمیمات بالادستی هستند.

وی تاکید کرد: قیمت‌گذاری لزوما محدودکننده واردکنندگان نیست و در بسیاری از موارد با بررسی اسناد و هزینه ها، نقش حمایتی نیز دارد. شانیان گفت: حتی خودرو‌های برقی که مستقیما مشمول قیمت‌گذاری نیستند، در صورت شکایت تحت‌ضوابط گروه سوم قرار می‌گیرند و رعایت قیمت در آنها الزامی است. وی افزود: سازمان حمایت با توجه به افزایش واقعی هزینه ها، به‌زودی «هزینه‌های ناشی از تحریم» را در فرمول قیمت‌گذاری لحاظ خواهد کرد. شانیان بخش مهمی از مشکلات را مربوط به «ابهام در مبنای نرخ ارز» دانست و گفت: لازم است درباره اینکه نرخ ارز در کدام مرحله (ثبت‌سفارش، قبض انبار یا ترخیص) اعمال شود، تصمیمی واحد اتخاذ شود. وی همچنین به اصلاح سامانه عرضه اشاره کرد و گفت: قرار است شرکت‌ها عملیات خود را در سامانه‌های اختصاصی انجام دهند و دولت فقط ناظر باشد.