نسخه پیچی برای خصوصی سازی خودرو با الهام از شرقی و غربی

 با وجود سپری‌شدن نزدیک به ۸ ماه از شکسته‌شدن تابوی خصوصی‌سازی بزرگ‌ترین خودروساز کشور، به نظر می‌رسد حرف و حدیث در این باره پایان ندارد. منتقدان با این استدلال که واگذاری ایران‌خودرو منافع مصرف‌کننده را تامین نکرده، بر سر راه خصوصی‌سازی سایپا نیز سنگ‌اندازی و اجرای آن را به آینده موکول کردند.

حالا، بازوی پژوهشی مجلس با نیم‌نگاهی به ریشه‌های بحران صنعت خودروی ایران، در تازه‌ترین گزارش خود این پرسش کلیدی را مطرح کرده که آیا خصوصی‌سازی به‌تنهایی می‌تواند چالش‌های ریشه‌دار صنعت را حل کند یا صرفا یک پاسخ سطحی است؟ تجویز مجلس با الهام از ۲ الگوی شرقی و غربی خودروسازی، این است که برای اینکه واگذاری به سر منزل مقصود برسد اصلاحات اساسی باید در کنار تغییر نقش دولت از شکل مداخله به مدیریت اتفاق بیفتد.

خصوصی‌سازی خودروساز بزرگ کشور در نیمه دوم بهمن ماه سال گذشته کلید خورد، اما از همان ابتدا در تیررس منتقدان بسیاری قرار گرفت؛ منتقدانی که با القای ناکارآمدی مدیریت غیردولتی و تضعیف روند خصوصی‌سازی در تلاشند تا برای خود کیسه بدوزند. تیزی این انتقادات به تن دومین خودروساز بزرگ کشور نیز خورده و واگذاری آن را تا پایان سال به تعویق انداخته است. در شرایطی مخالفان در پی نشان دادن شکست پروژه خصوصی‌سازی در کشور هستند که آنچه در عمل اتفاق افتاده، واگذاری ناقص بوده نه تام و تمام. در واقع خصوصی‌سازی در شرایطی کلید خورده که پیش‌شرط‌های لازم برای اجرای آن که بار‌ها در تریبون‌های رسمی شنیده می‌شود، به باد فراموشی سپرده شده است. با وجود اعلام شتابزده خصوصی‌سازی ایران خودرو در بهمن ماه سال گذشته، سیاستگذار کماکان به ادامه سیاست قیمت‌گذاری دستوری در بازار ادامه می‌دهد، به نحوی‌که همین پافشاری دولت بر این سیاست منسوخ‌شده به بالا گرفتن تنش با خودروساز در خردادماه امسال منجر شد؛ بنابراین نه‌تنها تکلیف قیمت‌گذاری دستوری هنوز مشخص نشده بلکه مشکل واگذاری سهام‌های تودلی و تعارض منافع در تامین قطعات نیز باقی است؛ بنابراین آنچه در عمل اتفاق افتاده را نمی‌توان واگذاری کامل نامید و مشکلات کنونی را به نام آن نوشت. بدین ترتیب بازوی پژوهشی مجلس با تاکید بر بحران صنعت خودروی ایران که در تحریم‌های بین‌المللی، کاهش شدید منابع ارزی و ادامه سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری ریشه دارد، به دنبال پاسخ به این پرسش است که آیا در چنین بستری، خصوصی سازی شرکت‌های خودروساز که با هدف ارتقای کیفیت تصمیم‌گیری مدیریتی و به‌عنوان راهکاری محوری برای بازسازی صنعت خودرو همواره مطرح بوده است؛ به تنهایی می‌تواند بر بحران‎‌های موجود غلبه کند یا تنها پاسخی سطحی به چالش‌هایی عمیق‌تر است؟

مرکز پژوهش‌های مجلس برای پاسخ به این پرسش، با اشاره به زیان انباشته هنگفت دو خودروساز به این نکته اشاره می‌کند که این بحران در شرایطی رخ داده که سهم اسمی دولت در این شرکت‌ها به کمتر از ۲۰ درصد رسیده، اما همچنان تحت کنترل موثر دولت باقی مانده‌اند؛ چراکه سازوکار‌هایی مانند مداخله مستقیم نهاد‌های متعدد دولتی، کنترل نهایی را در دست این نهاد نگه داشته است. برای درک بهتر ابعاد این بحران و ارائه راهکارها، الگو‌های مالکیتی و مدیریتی در شرکت‌های پیشرو خودروسازی جهان مانند تویوتا، هیوندای، رنو و فولکس واگن مورد بررسی قرار گرفته است. این مقایسه آشکار می‌سازد که حاکمیت شرکتی در صنعت خودرو، به شدت تحت‌تاثیر زمینه‌های سیاسی و اجتماعی هر کشور است و دولت‌ها، حتی با سهم مالکیت اندک، همچنان نقش کلیدی در تعیین مسیر راهبردی این صنعت ایفا می‌کنند. بنابراین، خصوصی‌سازی به‌عنوان یک ابزار اقتصادی، تنها زمانی به خانه آخر موفقیت می‌رسد که اصلاحات کلیدی همزمان با بازتعریف نقش دولت پیگیری شود. در غیر این صورت، این راهکار به تنهایی قادر به حل بحران‌های عمیق و ساختاری صنعت خودرو نخواهد بود.

مقایسه ۲ الگوی شرقی و غربی

بازوی پژوهشی مجلس در تازه‌ترین گزارش خود به تحلیل مقایسه‌ای ساختار‌های حاکمیت شرکتی (مجموعه قوانین و چارچوب‌هایی که برای مدیریت درست شرکت و تضمین منافع اعضا در نظر گرفته می‌شود) و مالکیت در خودروسازی‌های موفق بین‌المللی به‌ویژه شرق آسیا و اروپا و ارتباط آن با نقش دولت پرداخته است. این تحلیل نشان می‌دهد که مدل‌های موفق خودروسازی در جهان مثل ژاپن، کره‌جنوبی و آلمان ساختار‌های مالکیتی و مدیریتی بسیار متفاوتی نسبت به ایران دارند و این تفاوت‌ها برای موفقیتشان حیاتی است.

در مدل آسیای شرقی که به دو خودروساز یعنی تویوتا و هیوندای اشاره شده، ساختار مالکیت اغلب بر پایه سهامداری متقابل (دو یا چند شرکت، سهام یکدیگر را خریداری می‌کنند و ارتباط مالکیتی بین آنها شکل می‌گیرد) و ایجاد شبکه‌های مدیریتی استوار است. دولت‌ها نیز از طریق نهاد‌هایی مانند صندوق‌های بازنشستگی یا استفاده از مدیران دولتی سابق، پیوند‌های نهادی خود را حفظ می‌کنند.

در نمونه‌های اروپایی با استناد به تجربیات رنو و فولکس واگن نیز تاکید می‌شود که در این مدل‌ها، نقش دولت‌ها و اتحادیه‌های کارگری در هدایت راهبردی شرکت‌ها بسیار برجسته است. برای مثال، فولکس‌واگن بخش قابل‌توجهی از قدرت را به اتحادیه‌ها واگذار کرده و ایالت «نیدرزاکسن» در شمال‌غرب آلمان، با وجود سهم اندک، حق وتو دارد.

جزئیات پژوهش اخیر مرکز پژوهش‌های مجلس حکایت از این دارد که در کشور‌هایی که دولت به طور مستقیم در مالکیت شرکت‌ها دخالت دارد، نقش کارگران و اتحادیه‌ها در تصمیم‌گیری پررنگ می‌شود. اما در کشور‌هایی که دولت مالک مستقیم نیست، بانک‌ها و نهاد‌های مالی نقش نظارتی اصلی را ایفا می‌کنند. برای مثال، در کره‌جنوبی، دولت از طریق صندوق بازنشستگی مستقیم حضور دارد، اما در ژاپن، مدیران سابق دولتی در هیات‌مدیره برای حفظ ارتباط با دولت حضور پیدا می‌کنند. در الگوی سنتی ژاپن، بانک‌ها نقش محوری در تامین مالی بلندمدت و نظارت بر عملیات شرکت‌ها دارند و انسجام مالی گروه را تقویت می‌کنند.

در ادامه به الگوی مالکیت شرکتی در شرق آسیا مانند هیوندای اشاره شده که در این نمونه، شرکت‌های وابسته مثل قطعه‌سازان سهام یکدیگر را در اختیار می‌گیرند و یک زنجیره درون‌گروهی ایجاد می‌کنند که توسط یک شرکت محوری قدرتمند هدایت می‌شود. اما این الگو در ایران به دلیل تعارض منافعی که وجود دارد تاکنون پاسخگو نبوده است، زیرا برخی قطعه‌سازان به جای افزایش سود کلی شرکت، قیمت فروش قطعات خود به شرکت مادر را بالا نگه می‌دارند تا سود کوتاه‌مدت خود را افزایش دهند که این امر بهره‌وری کل مجموعه را تضعیف می‌کند.

در حکمرانی چندذی‌نفعی که نمونه آن شرکت فولکس‌واگن آلمان است، مشارکت گسترده ذی‌نفعان اتفاق می‌افتد. در فولکس‌واگن، کارگران از طریق اتحادیه نیمی از هیات نظارت را انتخاب می‌کنند و دولت ایالت نیدرزاکسن نیز به دلیل اهمیت حفظ اشتغال، سهامدار است. دولت در جزئیات اجرایی دخالت نمی‌کند، بلکه نقش معمار سیاست صنعتی را ایفا کرده و بر ثبات اجتماعی تمرکز دارد که این نقش از سوی دولت فرانسه در رنو و نیسان نیز دنبال می‌شود.

نقشه راه برای خودروسازی ایران

بازوی پژوهشی مجلس در ادامه گزارش خود به ارائه نقشه راه برای صنعت خودروی ایران با الهام از الگو‌های موفق جهانی پرداخته است. بر اساس یافته‌های این پژوهش، نقش دولت باید مورد بازتعریف قرار بگیرد و از شکل «مداخله» به «مدیریت» تغییر کند. در واقع حضور دولت در خودروسازی لزوما ناکارآمد نیست؛ آنچه ناکارآمدی می‌آورد، نبود شفافیت و عدم مسوولیت‌پذیری است. یکی از توصیه‌های سیاستی این است که دولت باید از مدیریت روزمره فاصله بگیرد و نقش «معمار سیاست صنعتی» را ایفا کند. این نقش می‌تواند از طریق داشتن سهمی حداقلی، اما موثر برای مثال توسط صندوق‌های بازنشستگی حفظ شود تا تعارض منافع را به حداقل برساند. بهره‌گیری از الگو‌های ترکیبی مثل مدل ژاپنی و آلمانی به طور همزمان نیز پیشنهاد شده است. در مدل ژاپنی، بر استفاده از تجربه حفظ پیوند بخش خصوصی با دولت، نقش خانواده‌ها در مدیریت و استفاده از نهاد‌های مالی به‌عنوان بازوی نظارتی و تامین مالی و مدل آلمانی بر استفاده از تجربه مشارکت کارکنان در حکمرانی، تقویت نقش هیات نظارت و تفکیک دقیق وظایف هیات‌مدیره از مدیریت اجرایی تاکید شده است.

اصلاح ساختاری مالکیت و هیات‌مدیره نیز یکی دیگر از راهکار‌هایی است که با توجه به الگو‌های موفق خودروسازی در جهان به آن اشاره شده است. برای مثال، اگر ساختار مالکیت چرخشی (شرکت‌های عضو یک مجموعه خودروسازی به صورت چرخشی سهام یکدیگر را در اختیار می‌گیرند) به درستی توسط خودروساز مادر هدایت شود، می‌تواند پایداری و کاهش هزینه نظارت را به دنبال داشته باشد. همچنین، قبل از واگذاری، ترکیب هیات‌مدیره باید با تمرکز بر شایستگی‌های تخصصی، سوابق حرفه‌ای و استقلال اعضا اصلاح شود که این مورد از جمله پیش‌نیاز‌های خصوصی‌سازی است.

تقویت نقش نهاد‌های مالی بزرگ، به‌گونه‌ای که وظیفه نظارت و هدایت توسعه شرکت به نهاد‌های مالی حرفه‌ای مثل بانک‌ها و شرکت‌های سرمایه‌گذاری واگذار شود که تخصص و استقلال بیشتری دارند و به پایداری تامین مالی و نوآوری در شرکت کمک می‌کنند نیز از دیگر توصیه‌های سیاستی از سوی مرکز پژوهش‌های مجلس است. راهکار دیگری که تجویز شده، ورود سرمایه‌گذاران خارجی در بخش تامین مالی پروژه‌های توسعه‌ای است که البته باید تحت نظر چارچوب‌های حقوقی و نظارتی اتفاق بیفتد تا منافع ملی حفظ شود. با این اوصاف، با توجه به وضعیتی که صنعت خودروی ایران در آن دست و پا می‌زند، بازوی پژوهشی مجلس خصوصی‌سازی را مشابه ابزاری اثربخش می‌داند که تنها در صورتی موفق خواهد بود که با اصلاحات در حاکمیت شرکتی و بازتعریف نقش دولت در ساختار حکمرانی اقتصادی همراه باشد.