چرا هزینه سیاست‌های دولت به فاکتور خرید خودرو منتقل می‌شود؟

 محصولات خودرویی از روز پنج‌شنبه بار دیگر با موجی از افزایش قیمت مواجه شدند؛ افزایشی که این بار نه مستقیما از محل تغییر نرخ ارز یا صدور مجوز تازه برای افزایش قیمت کارخانه‌ای، بلکه از کانال افزایش هزینه‌های مرتبط با اسقاط خودرو‌های فرسوده به قیمت محصولات منتقل شد. افزایش تعداد گواهی‌های اسقاط موردنیاز و همچنین رشد ارزش این گواهی‌ها، بار دیگر هزینه تولید خودرو را بالا برد و خودروسازان نیز این هزینه را در قیمت محصولات خود لحاظ کردند. نتیجه آنکه برخی خودرو‌های مونتاژی با افزایش حدودا ۱۵۰‌میلیون تومانی مواجه شدند و قیمت برخی خودرو‌های سواری نیز تا حدود ۴۲‌میلیون تومان بالا رفت.

این اتفاق در شرایطی رخ می‌دهد که خودروسازان طی ماه‌های گذشته نیز افزایش قیمت قابل‌توجهی را تجربه کرده‌اند. ایران‌خودرو در اواخر خردادماه افزایش قیمت حدود ۴۵درصدی را پشت سر گذاشت و سایپا نیز در تیرماه مجوز افزایش قیمت حدود ۲۵درصدی را دریافت کرد. حالا در فاصله‌ای کوتاه، افزایش هزینه گواهی اسقاط بار دیگر به‌عنوان عاملی تازه، قیمت خودرو را تحت‌تاثیر قرار داده است. هرچند با توجه به رشد هزینه‌های تولید، احتمال طرح درخواست‌های جدید برای اصلاح قیمت از سوی خودروسازان نیز وجود دارد، اما افزایش اخیر یک پرسش قدیمی را بار دیگر به مرکز توجه آورده است: هزینه سیاست‌هایی که دولت برای حل مسائلی همچون صرفه‌جویی در بنزین یا محیط‌زیست طراحی می‌کند، در نهایت توسط چه کسی پرداخت می‌شود؟

آنچه در بازار خودرو ایران رخ می‌دهد، نشان می‌دهد پاسخ این پرسش در بسیاری از موارد روشن است: دولت سیاستگذاری می‌کند، خودروساز اجرا می‌کند و خریدار پرداخت می‌کند. افزایش هزینه اسقاط خودرو نمونه تازه‌ای از همین سازوکار است. خروج خودرو‌های فرسوده از چرخه حمل‌ونقل، کاهش مصرف بنزین و کنترل آلودگی هوا، اهدافی عمومی هستند که منافع آنها تنها به خریدار خودروی نو یا خودروساز محدود نمی‌شود. کاهش مصرف سوخت به کاهش فشار بر بودجه انرژی کمک می‌کند و خروج خودرو‌های آلاینده نیز کیفیت هوا و سلامت عمومی را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.

با این حال، هنگامی که هزینه اجرای این سیاست از مسیر افزایش قیمت گواهی اسقاط به خودروساز تحمیل می‌شود، خودروساز نیز این مبلغ را به قیمت محصول منتقل می‌کند. در نتیجه، بخشی از هزینه سیاستی که منفعت آن عمومی است، در فاکتور خرید خودروی نو ظاهر می‌شود. مساله البته تنها به اسقاط محدود نیست. بازار خودرو در سال‌های گذشته بار‌ها شاهد انتقال هزینه تصمیمات سیاستی به مصرف‌کننده بوده است؛ تصمیماتی که گاه با هدف ارتقای ایمنی، گاه با هدف کاهش آلودگی، گاه در راستای سیاست‌های حمایتی و حتی در مواردی برای جبران پیامد‌های سیاستگذاری‌های پیشین اتخاذ شده‌اند. در چنین شرایطی، قیمت خودرو تنها حاصل جمع هزینه مواد اولیه، دستمزد، ارز و قطعات نیست؛ بلکه بخشی از آن را می‌توان «هزینه سیاستگذاری» دانست؛ هزینه‌هایی که ممکن است مستقیما در کارخانه تولید نشده باشند، اما در نهایت به قیمت کارخانه و سپس بازار راه پیدا می‌کنند.

سیاستگذاری با صورت‌حساب خصوصی برای متقاضی خودرو

استاندارد‌های جدید خودرو یکی از روشن‌ترین نمونه‌ها در این زمینه است. افزایش سطح استاندارد‌های ایمنی و زیست‌محیطی، در اصل اقدامی ضروری و اجتناب‌ناپذیر است. هیچ بازاری نمی‌تواند برای کاهش قیمت خودرو، از ایمنی سرنشینان یا کنترل آلایندگی چشم‌پوشی کند. بدین ترتیب پرسش اصلی نه ضرورت یا عدم ضرورت اجرای استاندارد، بلکه نحوه تقسیم هزینه آن است. در ایران به دلیل ساختار بازار و محدودیت رقابت، خودروساز معمولا امکان بیشتری برای انتقال هزینه‌های جدید به قیمت محصول دارد؛ بنابراین هر الزام تازه‌ای که به هزینه تولید اضافه شود، دیر یا زود می‌تواند به مطالبه افزایش قیمت تبدیل شود.

در واقع، سیاستگذار استاندارد را تعیین می‌کند، خودروساز برای اجرای آن هزینه می‌کند و مصرف‌کننده هنگام خرید خودرو، بخشی از هزینه اجرای استاندارد را پرداخت می‌کند. موضوع اسقاط نیز همین مسیر را طی می‌کند. سیاستگذار می‌خواهد خودرو‌های فرسوده از چرخه خارج شوند، اما هزینه تامین گواهی اسقاط در ساختار هزینه تولیدکننده قرار می‌گیرد و سپس به مصرف‌کننده منتقل می‌شود. تفاوت اینجاست که در این میان، خریدار خودرو شاید نه خودروی فرسوده‌ای برای اسقاط داشته باشد و نه نقشی در تولید آلایندگی خودرو‌های قدیمی؛ با این حال، بخشی از هزینه سیاست خروج خودرو‌های فرسوده را هنگام خرید خودرو می‌پردازد.

سیاست جوانی جمعیت نمونه دیگری از این انتقال هزینه است. اختصاص بخشی از ظرفیت فروش خودرو به مشمولان طرح‌های جمعیتی، در ظاهر یک سیاست حمایتی است. اما در بازاری که عرضه خودرو کمتر از تقاضاست و فاصله قیمت کارخانه و بازار همچنان وجود دارد، اختصاص سهمیه به یک گروه خاص تنها به معنای حمایت از آن گروه نیست؛ بلکه به‌طور غیرمستقیم عرضه در دسترس سایر متقاضیان را نیز محدود می‌کند. به بیان دیگر، فردی که مشمول این طرح نیست، ممکن است شانس کمتری برای خرید خودرو از کارخانه داشته باشد و در نهایت برای تامین نیاز خود به بازار آزاد مراجعه کند؛ بازاری که قیمت‌ها در آن معمولا بالاتر از نرخ کارخانه است. در چنین شرایطی، بخشی از هزینه حمایت از یک گروه اجتماعی، نه از محل بودجه عمومی، بلکه از مسیر محدود شدن دسترسی گروه دیگری به کالای ارزان‌تر پرداخت می‌شود. این همان نقطه‌ای است که سیاست حمایتی می‌تواند به «هزینه پنهان» برای گروه‌های دیگر تبدیل شود. در واقع، دولت می‌تواند برای اجرای سیاست جمعیتی از منابع بودجه‌ای، پرداخت یارانه مستقیم، تخفیف مالیاتی یا تسهیلات استفاده کند؛ اما زمانی که حمایت از طریق سهمیه‌بندی کالایی انجام می‌شود که خود با کمبود عرضه مواجه است، هزینه سیاست از جیب گروه‌های خارج از سهمیه نیز پرداخت می‌شود.

در کنار این موارد، سیاست قیمت‌گذاری دستوری نیز خود به یکی از منابع تولید هزینه‌های انباشته در صنعت خودرو تبدیل شده است. زمانی که قیمت خودرو برای مدت طولانی متناسب با رشد هزینه‌های تولید اصلاح نمی‌شود، خودروساز با افزایش زیان و کمبود نقدینگی مواجه می‌شود. این وضعیت می‌تواند تولید را تحت فشار قرار دهد، بدهی به قطعه‌سازان را افزایش دهد و هزینه تامین مالی را بالا ببرد. در نهایت، هنگامی که امکان افزایش قیمت فراهم می‌شود، بخشی از این هزینه‌های انباشته به قیمت خودرو منتقل می‌شود. به این ترتیب، خریدار امروز ممکن است تنها هزینه تولید خودروی امروز را پرداخت نکند، بلکه بخشی از هزینه تصمیماتی را نیز بپردازد که در سال‌های قبل گرفته شده‌اند.

قیمت‌گذاری دستوری از یک‌سو هزینه‌های خودروساز را سرکوب می‌کند و در مرحله بعد، اصلاح قیمت بخشی از این فشار انباشته را آزاد می‌کند. در این چرخه، مصرف‌کننده یک بار از کاهش عرضه و رشد قیمت بازار آسیب می‌بیند و بار دیگر هنگام افزایش قیمت کارخانه‌ای، هزینه اصلاح وضعیت را پرداخت می‌کند. افزون بر این، هزینه تامین مالی نیز یکی دیگر از اجزای پنهان قیمت خودرو است. خودروسازی که به دلیل قیمت‌گذاری، تورم، تاخیر در پرداخت مطالبات یا مشکلات زنجیره تامین با کمبود نقدینگی مواجه می‌شود، ناچار است منابع مالی گران‌تری تامین کند. هزینه این منابع نیز بخشی از قیمت تمام‌شده خودرو می‌شود.

الگوی جهانی تقسیم هزینه

تجربه جهانی نشان می‌دهد که در هیچ کشوری اجرای سیاست‌های خودرویی بدون هزینه نیست. ارتقای استاندارد‌های آلایندگی، افزایش ایمنی، خروج خودرو‌های فرسوده و حرکت به سمت خودرو‌های کم‌مصرف و برقی همگی نیازمند سرمایه‌گذاری هستند. تفاوت اصلی، اما در نحوه توزیع این هزینه میان دولت، خودروساز و مصرف‌کننده است. در بسیاری از کشورها، سیاست اسقاط خودرو‌های فرسوده تنها به‌عنوان یک الزام برای خودروساز تعریف نمی‌شود، بلکه با استفاده از منابع عمومی و مشوق‌های مستقیم دنبال می‌شود. منطق چنین رویکردی روشن است: اگر خروج خودرو‌های فرسوده باعث کاهش مصرف انرژی و آلودگی می‌شود، منافع آن متعلق به کل جامعه است و بنابراین بخشی از هزینه آن نیز می‌تواند از منابع عمومی تامین شود.

چین نمونه‌ای از این رویکرد است. در سیاست‌های «تعویض و نوسازی خودرو» این کشور، دولت برای تشویق مالکان به اسقاط یا جایگزینی خودرو‌های قدیمی، مشوق‌های مستقیم در نظر گرفته است. برای نمونه، در سال ۲۰۲۶، برای خرید خودرو پس از اسقاط خودروی قدیمی، یارانه‌ای تا سقف ۲۰هزار یوآن برای خودرو‌های انرژی نو و تا سقف ۱۵هزار یوآن برای برخی خودرو‌های بنزینی در نظر گرفته شده است. این به آن معنا نیست که در الگوی جهانی مصرف‌کننده هیچ هزینه‌ای پرداخت نمی‌کند. مصرف‌کننده در نهایت بخشی از هزینه استاندارد‌ها و مقررات را از طریق قیمت محصول پرداخت خواهد کرد.

حتی ارزیابی‌های اتحادیه اروپا درباره استاندارد‌های آلایندگی یورو نیز نشان می‌دهد که بخش قابل‌توجهی از هزینه‌های اجرای مقررات جدید به مصرف‌کنندگان منتقل می‌شود. کمیسیون اروپا در ارزیابی خود اعلام کرده که هزینه‌های مقرراتی استاندارد‌های یورو۶ برای خودرو‌های سبک و سنگین، تا حد زیادی به قیمت خودرو منتقل شده‌اند. با این حال، این تجربه نشان می‌دهد که افزایش هزینه مقرراتی تنها به یک مسیر ختم نمی‌شود و عواملی مانند رقابت، بهره‌وری و توان تولیدکننده در جذب بخشی از هزینه‌ها نیز در میزان انتقال آن موثر است.

در واقع، تفاوت میان بازار رقابتی و بازار محدود در همین نقطه آشکار می‌شود. در بازاری که مصرف‌کننده امکان انتخاب میان محصولات متعدد دارد، خودروساز نمی‌تواند هر هزینه جدیدی را بدون توجه به قدرت خرید مشتری و قیمت رقبا به قیمت نهایی منتقل کند. بخشی از هزینه ممکن است از طریق کاهش حاشیه سود، افزایش بهره‌وری، صرفه‌جویی در سایر هزینه‌ها یا تولید در مقیاس بزرگ‌تر جذب شود. اما در بازاری که رقابت محدود است و عرضه پاسخگوی تقاضا نیست، مسیر انتقال هزینه به مصرف‌کننده کوتاه‌تر می‌شود. هر افزایش هزینه جدید می‌تواند به مطالبه افزایش قیمت تبدیل شود و مصرف‌کننده نیز در عمل گزینه‌های محدودی برای جایگزینی دارد.

تجربه جهانی همچنین نشان می‌دهد سیاست‌های حمایتی زمانی شفاف‌تر هستند که محل تامین مالی آنها نیز مشخص باشد. اگر دولت قصد دارد گروهی از جامعه را حمایت کند، پرداخت یارانه مستقیم یا استفاده از منابع بودجه‌ای این امکان را فراهم می‌کند که هزینه سیاست قابل مشاهده و قابل محاسبه باشد. اما زمانی که سیاست از طریق سهمیه‌بندی، محدود کردن عرضه یا ایجاد امتیاز در یک بازار غیررقابتی اجرا می‌شود، هزینه آن ممکن است به شکل غیرشفاف میان سایر مصرف‌کنندگان توزیع شود.