گِره هیچ یک از آسیب‌های صنعت خودرو با واردات باز نمی‌شود

علاوه بر این  در تبصره یک این ماده آمده است نباید هیچ تعهد ارزی جدیدی برای دولت ایجاد شود همچنین سقف تعداد خودروهای مجاز وارداتی، هر شش ماه یک بار توسط شورای رقابت و براساس میزان کمبود عرضه نسبت به تقاضای مؤثر خودروی سواری طی یک سال گذشته تعیین می‌شود.

همچنین در تبصره سه آمده است منحصر کردن داشتن نمایندگی یا ارائه خدمات پس از فروش، صرفاً از خودروسازان خارجی ممنوع است، سایر مقررات مربوطه توسط وزارت صنعت تأمین می‌شود همچنین واردات مجدد اقلام ممنوع و در حکم کالای قاچاق است.

البته با گذشت یک هفته از ارسال این طرح در نهایت بنابر گزارش مجمع تشخیص مصلحت نظام، موادی از مصوبه مجلس درباره آزادسازی واردات خودرو مغایر با قانون شناخته شد. طبق اعلام هادی طحان نظیف سخنگوی شورای نگهبان"  ارزیابی اعضای شورای نگهبان نسبت به این مصوبه در یکی دو مورد ابهاماتی داشت. در یک قسمت این مصوبه درباره واردات و نحوه انتقال ارز است که از مجلس خواستیم که این موضوع دقیق‌تر و شفاف‌تر بیان شود".

در حال حاضر این طرح برای اصلاحات لازم راهی مجلس شورای اسلامی شده تا نمایندگان ایرادات این طرح را برطرف نمایند اما در همان روزهای زمزمه تصویب این طرح بازار خودرو شاهد نوسانات قیمتی بود و هر کس برداشت متفاوتی را در مورد تأثیرات این طرح بر بازار خودرو مطرح می کردند. در همین زمینه مرتضی شجاعی به عنوان یک کارشناس خودرو در گفت وگو با خبرنگار تسنیم به بیان دیدگاه خود در مورد طرح واردات خودرو مطرح کرده است.

طرح سامان‌دهی خودرو را تا چه میزان برای کاهش قیمت‌ها در بازار خودرو کاربردی می‌دانید؟ و چرا در میان عموم مردم طرفدار پیدا کرده است؟

 شجاعی: نکته حائز اهمیت در راهکارهای گاه و بیگاه تنظیم بازار خودرو مانند واردات خودرو، امید خریداران خودروهای تا رنج 500 میلیون تومان به کاهش قیمت‌هاست. به این معنا که اگر در شرایط کنونی اغلب خریداران خودرو تمایل به واردات خودرو دارند، این مسئله نه از این جهت که می‌توانند خودروی وارداتی سوار بشوند، بلکه به جهت تخلیه حباب قیمتی خودروهای لوکس و بر اساس اصل همبستگی قیمت‌ها، انتظار کاهش قیمت خودروهای ارزان قیمت و میان رده قیمتی است.

با این وجود، واردات خودرو لزوماً تنها راهکار تنظیم بازار خودرو در شرایط فعلی و با کاهش شدید منابع ارزی در دسترس محسوب نمی‌شود و اجرایی شدن طرح مجلس به واسطه سیاست‌های غلط تنظیم بازار کنونی، امکان کاهش مقطعی و رشد مجدد قیمت‌ها در بازار را به واسطه افزایش نرخ ارز افزایش می‌دهد. بنابراین، معتقدم، کاهش سطح عمومی قیمت‌ها، راهکارهای موثرتر کوتاه مدت و بلند مدت دیگری دارد.

وضعیت فعلی بازار خودرو به لحاظ عرضه و تقاضا نسبت به دوره تعادلی چه تغییری داشته است؟ و آیا واردات خودرو می‌تواند، کمبود عرضه کنونی را پوشش دهد؟

 شجاعی: در بازار تعادلی سال 96 بیش از 1 میلیون و 440 هزار دستگاه خودروی سواری در داخل کشور تولید و حدود 70 هزار دستگاه خودرو نیز به کشور وارد شد. البته میزان تولید خودرو در سال 97، به شدت افت کرد و به حدود 800 هزار دستگاه رسید. این میزان از افت تولید، حتما باید مورد ارزیابی قرار گیرد و نتایج بررسی این مسئله، می‌تواند چارچوب و الزامات صنعت خودرو در سال‌های پیش رو را حتی با فرض تحقق خصوصی سازی تعیین کند. شاید مهم‌ترین عامل آن را بتوان مونتاژکاری بدون انتقال دانش فنی و ارزبری قابل توجه اغلب خودروهای ساخت داخل دانست.

با این حال، خودروسازان در سال‌های اخیر با نواختی هرچند کم‌رمق تغییر رویه دادند و با افزایش عمق داخلی محصولاتشان به آمار تولید 903 هزار دستگاه خودروی سواری در سال 99 دست یافتند. رونمایی از محصولاتی نظیر تارا، شاهین و دناپلاس اتوماتیک هم با وجود انتقادات وارده به کمیت و کیفیتشان، در همین پازل تغییر رویه صنعت معنا پیدا می‌کند.

بنابراین، یکی از عوامل ایجاد التهاب سال‌های اخیر در بازار، اختلال در خطوط تولید خودروهای با فناوری نسبتاً به روز نظیر انواع محصولات رنو، کیا سراتو، انواع هایما، پژو 2008 و مزدا 3 است. موضوعی که باعث شده، برخی واسطه‌ها به احتکار خودروهای صفر کیلومتر مدل 97 و 98 از محصولات مورد اشاره روی آورند.

عامل دوم که به نظرم موجب شکل‌گیری التهاب در بازار خودرو شده، قیمت‌گذاری کارخانه‌ای غیرمتناسب خودروها از سوی شورای رقابت و اصرار بر سیاست فروش به شیوه قرعه کشی است. اگر میزان نیاز بازار در سال 1400 را با توجه به افزایش شدید قیمت‌ها و کاهش قدرت خرید، حدود 1 میلیون تا 1 میلیون و 100 هزار دستگاه در نظر بگیریم، قرعه‌کشی خودرو به اشتباه با تحریک تقاضا، در هر دوره از فروش نقدی برای 10 تا 20 هزار دستگاه محصول، 6 میلیون نفر را روانه سایت می‌کند که قطعاً طیف عمده این متقاضیان صرفاً برای دستیابی به مابه‌التفاوت قیمت کارخانه و بازار، ثبت‌نام می‌کنند. بنابراین با این روش اگر تویوتا هم با بیش از 9 میلیون دستگاه خودرو، قصد تأمین بازار ایران را داشته باشد، باز حریف نقدینگی و عطش کاذب بازار نمی‌شود.

بر اساس آنچه ذکر شد، تقریباً گره هیچ یک از آسیب‌های مورد اشاره با واردات خودرو باز نمی‌شود. بهتر است بگوییم، اولویت اول تنظیم بازار خودرو نیست و پیش‌نیاز تنظیم بازار، بازنگری کارشناسی در قیمت کارخانه‌ای خودرو و تغییر در سیاست‌های فروش در کوتاه مدت و افزایش تنوع و تولید محصولات در چشم‌انداز بلند مدت است.

با این تفاسیر، در بند 4 طرح سامان‌دهی خودرو، تأکید شده واردات با ارز منشأ خارجی و یا بدون انتقال ارز صورت بگیرد. موضوعی که شورای نگهبان به آن ابهاماتی وارد کرده است؛ نظر شما درباره چنین شیوه‌ای از واردات خودرو چیست؟!

شجاعی: درباره واردات خودرو بدون انتقال ارز و یا ارز اشخاص، فشار بر بازار اسکناس و حواله ارزی قطعی است. اختلال در بازگشت ارز صادراتی، افزایش نرخ ارز و بازگشت ارز حاصل از فعالیت‌های مجرمانه اقتصادی در چنین شیوه‌هایی از واردات هر کالایی وجود دارد. اینکه فردی در خارج از کشور ارز داشته باشد و بخواهد وارد ایران کند، پدیده‌ای مبارک و البته نادر است؛ اما باید توجه کنیم، گشوده شدن چنین شیوه‌ای از واردات برای هر شخص حقیقی یا حقوقی، به جهت اختلاف 4 تا 6 برابری قیمت خودروهای خارجی در داخل و بازار جهانی، انگیزه واردات را برای کلیه مصرف‌کنندگان داخلی بالا می‌برد، قاعدتاً انحصار در واردات هم به دلیل سقف میزان واردات شکل می‌گیرد و  تقاضای ارزی در بازار آزاد افزایش می‌یابد.

از طرفی، به جهت اجرای سیاست قرعه‌کشی در دو سه سال اخیر، ارزیابی دقیق و کارشناسی از میزان تقاضای واقعی خودرو در کشور وجود ندارد تا شورای رقابت بخواهد مابه‌التفاوت عرضه و تقاضا را معیار میزان واردات خودرو کند. بنابراین معتقدم، ابتدا باید برخی قیمت‌های کارخانه‌ای محصولات و شیوه فروش کنونی اصلاح شود، میزان نیاز بازار شناسایی و در زمانی که با گشایش‌های احتمالی، منابع ارزی در دسترس با منشأ شفاف و مشخصی در اختیار بود، واردات صرفاً برای کلاس‌های خودرویی و محصولاتی که مشابه داخلی ندارند، انجام شود.