قطعات خودرو از چه مسیر‌هایی وارد کشور می‌شوند؟

 تامین قطعات خودرو در پی محدودیت‌های تجاری و حمل‌ونقل به یکی از چالش‌های صنعت خودرو تبدیل شده است. اگرچه واردات از مسیر‌های جایگزین همچنان ادامه دارد، اما افزایش هزینه حمل، دشواری تامین ارز و ریسک‌های لجستیک، دسترسی خودروسازان به قطعات را دشوارتر کرده است.

تامین قطعات خودرو در شرایطی که تحریم‌ها شبکه حمل‌ونقل و تجارت خارجی کشور را تحت‌تاثیر قرار دادند، بیش از گذشته به یکی از گلوگاه‌های تولید تبدیل شده است. قطعاتی که در سال‌های گذشته از جمله اقلام مهم وارداتی کشور بودند، حالا برای ورود به ایران باید از مسیر‌های غیرمستقیم و با هزینه و ریسک بیشتری عبور کنند. در چنین شرایطی، اگرچه واردات قطعه همچنان ادامه دارد و فعالان این صنعت از فعال بودن مسیر‌های جایگزین برای تامین نیاز خطوط تولید خبر می‌دهند، اما افزایش هزینه حمل، دشواری نقل‌وانتقال پول و محدودیت‌های لجستیک، دسترسی خودروسازان به قطعات را با مشکلات جدی مواجه کرده است.

افت حدود ۶۱درصدی تولید شرکت‌های مونتاژی در هفت ماه امسال نیز در همین بستر قابل بررسی است؛ افتی که بخش مهمی از آن به اختلال در تامین قطعات موردنیاز این شرکت‌ها بازمی‌گردد. صنعت خودروی ایران سال‌هاست که برای تامین بخشی از نیاز خود به واردات وابسته است. این وابستگی در شرکت‌های مونتاژکار، به دلیل استفاده از مجموعه قطعات منفصله وارداتی و اتکای بیشتر به زنجیره تامین خارجی، پررنگ‌تر است. در خودروسازان بزرگ نیز اگرچه بخش قابل‌توجهی از قطعات از طریق قطعه سازان داخلی تامین می‌شود، اما مواد اولیه، تجهیزات و برخی قطعات الکترونیک همچنان به واردات وابستگی دارند. بنابراین، محدود شدن مسیر‌های تجارت خارجی صرفا یک مشکل بازرگانی نیست، بلکه می‌تواند مستقیما به توقف یا کاهش ظرفیت تولید منجر شود.

در ماه‌های اخیر، همزمان با تشدید محدودیت‌های ناشی از تحریم‌های زمینی، هوایی و دریایی، شیوه تامین قطعات نیز تغییر کرده است. در این میان، مسیر‌های غیرمستقیم و استفاده از واسطه‌های تجاری در کشور‌های منطقه اهمیت بیشتری پیدا کرده‌اند. یک فعال صنعت قطعه در تشریح وضعیت فعلی تامین کالا می‌گوید واردات قطعه با وجود تمام مشکلات همچنان در جریان است و مواد اولیه موردنیاز قطعه‌سازان نیز تا حدودی از مسیر‌های مختلف تامین می‌شود، با این حال هزینه این شیوه‌های تامین به‌مراتب بالاتر از گذشته است. به گفته وی، این مساله به‌ویژه در تامین قطعات خودرو‌های مونتاژی نمود بیشتری دارد؛ چراکه بخش عمده مجموعه‌های موردنیاز این خودرو‌ها از خارج کشور وارد می‌شود.

به گفته این فعال صنعتی، یکی از مسیر‌های اصلی تامین قطعات، مسیر دریایی از امارات متحده عربی است. در این شیوه، کالا‌ها از طریق بنادر واسط امارات، از جمله بندر خورفکان، به سمت بندر شهید رجایی منتقل می‌شوند و پس از ورود به گمرکات ایران، مراحل ترخیص و انتقال به مقصد را طی می‌کنند. این مسیر در واقع امکان ادامه جریان واردات را فراهم کرده، اما استفاده از واسطه‌ها، افزایش هزینه‌های حمل و بیمه و طولانی‌تر شدن زمان انتقال، هزینه تمام‌شده قطعات را افزایش داده است. مسیر دیگر، استفاده از بندر مرسین ترکیه است. در این روش، کالا ابتدا در این بندر تخلیه می‌شود و سپس از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای به سمت مرز‌های ایران و گمرکات ورودی منتقل می‌شود. به این ترتیب، بخشی از مسیری که پیش‌تر از طریق حمل مستقیم دریایی انجام می‌شد، اکنون با ترکیبی از حمل دریایی و زمینی طی می‌شود. البته این مسیر‌ها نیز از ریسک‌های تجاری و لجستیک مصون نیستند و احتمال توقیف کالا در بنادر، محدودیت‌های حمل‌ونقل و دشواری انجام مبادلات مالی می‌تواند جریان تامین را با وقفه مواجه کند.

اهمیت این مسیر‌های جایگزین زمانی بیشتر مشخص می‌شود که دامنه تحریم‌ها صرفا به شرکت‌های ایرانی محدود نمانده و شبکه تامین‌کنندگان خارجی را نیز در بر گرفته است. وزارت خزانه‌داری آمریکا در مهرماه امسال، در چارچوب اقدامات تحریمی جدید علیه صنعت خودرو و شبکه حمل‌ونقل ایران، از شناسایی شرکت‌هایی در امارات، ترکیه، اندونزی و هنگ‌کنگ خبر داد که به گفته این نهاد در انتقال قطعات به خودروسازان ایرانی نقش داشته‌اند. در این فهرست، به شرکت‌هایی اشاره شده که از طریق امارات قطعاتی با مبدا ترکیه و هند را به ایران منتقل کرده‌اند و همچنین مجموعه‌هایی که با خودروسازان بزرگ کشور همکاری داشته‌اند. این اقدام نشان می‌دهد که فشار تحریمی به‌تدریج از مبدا کالا و مقصد نهایی فراتر رفته و واسطه‌ها و حلقه‌های تجاری زنجیره تامین را نیز هدف قرار داده است. به این ترتیب، حتی استفاده از مسیر‌های غیرمستقیم نیز نمی‌تواند ریسک تحریم را به‌طور کامل از میان ببرد.

در این میان، خبر اضافه شدن ردیف‌های تعرفه‌ای جدید برای واردات برخی اقلام صنعتی و مصرفی از سوی شرکت‌های تعاونی مرزنشینان نیز قابل‌توجه است. دفتر مقررات صادرات و واردات سازمان توسعه تجارت در نامه‌ای به دفتر واردات گمرک، دستورالعمل مربوط به این تغییرات را ابلاغ کرده و خواستار اعلام ردیف‌های تعرفه‌ای جدید به گمرکات اجرایی گیلان و گلستان شده است. اهمیت این تصمیم از آن جهت است که فعالیت تعاونی‌های مرزنشینان پیش از این عمدتا بر تامین کالا‌های اساسی و اقلام مصرفی خانوار‌های مناطق مرزی متمرکز بود، اما اکنون دامنه کالا‌های قابل ورود از این مسیر به برخی اقلام صنعتی نیز گسترش یافته است.

در میان اقلامی که امکان ورود آنها از این مسیر مطرح شده، قطعات منفصله خودرو نیز قرار دارند. این موضوع البته از نظر ماهیت صنعتی و تجاری نیازمند بررسی دقیق‌تری است. قطعات منفصله خودرو در برخی موارد مجموعه‌ای از اجزای یک خودروی صفرکیلومتر هستند که برای مونتاژ در خطوط تولید به کار می‌روند و با قطعات یدکی موردنیاز تعمیر و نگهداری خودرو تفاوت دارند. بنابراین، ورود این مجموعه‌ها از مسیری که اساسا با هدف حمایت از معیشت مرزنشینان طراحی شده، می‌تواند پرسش‌هایی درباره نسبت این امتیاز تجاری با ضوابط صنعتی، سهمیه‌های وارداتی و سازوکار تخصیص ارز ایجاد کند.

قطعات خودرو از چه مسیر‌هایی وارد می‌شوند؟

این مساله را که با توجه به محدودیت‌های ایجادشده در مسیر‌های دریایی، هوایی و زمینی در تردد کالا، قطعات خودرو چطور به کشور وارد می‌شوند و با چه چالش‌هایی مواجه هستند، با یک فعال تامین قطعه در میان گذاشتیم. بابک کریمخان، رئیس کمیته لوازم یدکی انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور، در پاسخ به این سوال به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «تامین قطعات خودرو در حال حاضر از دو مسیر اصلی دریایی و زمینی (شمال کشور) صورت می‌پذیرد که هر کدام با چالش‌های منحصر‌به‌فردی روبه‌رو هستند.»

وی با اشاره به مسیر دریایی ادامه می‌دهد: «در مسیر دریایی، انتقال کالا عمدتا از امارات متحده عربی و از طریق بندر خورفکان به سمت بندر شهید رجایی انجام می‌شود. در این مسیر، کالا‌ها از طریق بندرگاه‌های واسط در امارات، مسیر دریایی را به مقصد بنادر اصلی ایران طی می‌کنند.» کریمخان با اشاره به بندر مرسین نیز می‌گوید: «همچنین، مسیر‌های دیگری از طریق بندر مرسین در ترکیه نیز فعال است؛ به گونه‌ای که پس از تخلیه کالا در مرسین، بار جهت ورود به گمرکات ایران، از طریق حمل‌ونقل جاده‌ای به مرز‌های آذربایجان منتقل می‌شود. اگرچه این مسیر‌ها با ریسک‌های احتمالی توقیف کالا در بنادر مواجه هستند، اما در صورت پایداری روابط تجاری، جریان اصلی تامین را تشکیل می‌دهند.»

رئیس کمیته لوازم یدکی انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور با اشاره به مسیر زمینی یا همان جاده‌ای و تراک، اظهار می‌کند: «از سمت شمال کشور، مسیر‌های ریلی و جاده‌ای همواره فعال بوده‌اند. با این حال، با توجه به پیش‌بینی شرایط جوی و کاهش دما در ماه‌های آتی، احتمال اختلال در مسیر‌های جاده‌ای وجود دارد.» کریمخان اضافه می‌کند: «اگرچه سرمای شدید بر عملکرد ناوگان ریلی نیز تاثیرگذار است، اما حمل‌ونقل ریلی می‌تواند به‌عنوان جایگزینی استراتژیک برای کاهش ریسک‌های لجستیک جاده‌ای عمل کند.» وی با اشاره به ورود قطعات خودرو از طریق تعاونی‌های مرزنشین، تصریح می‌کند: «در بحث واردات خرد و مرزنشینان، باید توجه داشت که تسهیلات جدید برای مرزنشینان، فرصت مناسبی برای ورود قطعات با حجم کم و لوازم یدکی فراهم کرده است.» رئیس کمیته لوازم یدکی انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه سازان کشور با اشاره به نحوه فعالیت تعاونی‌های مرزنشین برای ورود کالا به کشور می‌گوید: «تعاونی‌های مرزی به تامین نیاز‌های خرد بازار می‌پردازند؛ اما این مسیر به دلیل محدودیت در حجم کالا، قادر به پاسخگویی به نیاز‌های تولید انبوه و واردات کانتینری و صنعتی نیست.»

کریمخان با اشاره به اینکه ورود قطعات خودرو از طریق پیله‌وری مسبوق به سابقه است، ادامه می‌دهد: «ورود کالا به روش‌های سنتی و پیله‌وری که از طریق کشور‌هایی مانند عراق، پاکستان و ترکیه انجام می‌شد، با مسیر‌های دیگر متفاوت است و همان‌طور که گفتم پاسخگوی نیاز‌های انبوه خودروسازان نیست.» وی در پایان اظهاراتش با اشاره به اینکه انتخاب مسیر تامین قطعات و کالا، تابعی از تعادل میان دو پارامتر کلیدی زمان و قیمت است، می‌گوید: «در حال حاضر انتقال کالا و قطعات از مسیر‌هایی که اشاره کردم، انجام می‌شود و در این میان مساله اصلی موضوع ارز است. یعنی الان ارز قطعات از بازار آزاد تامین می‌شود و بسیار مشکل‌زا شده است؛ بنابراین خواسته اصلی فعالان بخش خصوصی تامین ارز قطعات است.»