نسخه سخت‌تر برای نوسازی خودرو

 پس از یک دهه توقف و کندی در روند خروج خودرو‌های فرسوده از ناوگان حمل‌ونقل، دولت با اصلاح آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو، نسخه‌ای جدی‌تر برای نوسازی ناوگان روی میز گذاشته است؛ نسخه‌ای که در آن علاوه بر افزایش تکالیف اسقاط برای تولیدکنندگان و واردکنندگان، محدودیت‌هایی برای تردد و دریافت سوخت خودرو‌های فرسوده نیز در نظر گرفته شده است. به این ترتیب، سیاستگذار تلاش کرده با بالا بردن هزینه ماندن خودرو‌های فرسوده در ناوگان، سرعت خروج آنها را افزایش دهد.

اصلاحیه آیین‌نامه اجرایی ماده ۱۰ قانون ساماندهی صنعت خودرو که در ۲۴تیرماه امسال به تصویب هیات وزیران رسیده و در دوازدهم مردادماه از سوی معاون اول رئیس‌جمهور ابلاغ شده (روز گذشته منتشر شد)، مجموعه‌ای از تغییرات را در نظام اسقاط و نوسازی خودرو‌ها ایجاد کرده است. بر اساس این مصوبه، تولیدکنندگان خودرو و موتورسیکلت مکلف شده‌اند به ازای تولید هر چهار دستگاه، یک گواهی اسقاط تهیه کنند؛ به این معنا که شماره‌گذاری محصولات جدید به ارائه گواهی اسقاط معادل ۲۵صدم تولید ماهانه وابسته خواهد بود. در بخش واردات نیز میزان گواهی مورد نیاز بر اساس نوع خودرو، ارزش گمرکی و رتبه انرژی تعیین شده و برای خودرو‌های هیبریدی، واردکننده به ازای هر دو دستگاه وارداتی باید یک گواهی اسقاط ارائه کند.

اما اهمیت اصلاحیه جدید صرفا به افزایش تکالیف خودروسازان و واردکنندگان محدود نمی‌شود. دولت این بار در سمت دیگر بازار نیز وارد شده و برای خودرو‌هایی که به سن فرسودگی رسیده‌اند، محدودیت‌هایی در حوزه تردد و سوخت در نظر گرفته است. به این ترتیب، سیاست اسقاط دیگر تنها به ایجاد مشوق برای مالک خودروی فرسوده یا الزام خودروساز برای تامین گواهی اسقاط متکی نیست؛ بلکه قرار است هزینه اقتصادی ادامه استفاده از خودروی فرسوده نیز افزایش پیدا کند.

این تغییر رویکرد را باید در شرایطی بررسی کرد که خروج خودرو‌های فرسوده به‌خصوص در یک دهه گذشته عملا از ریل خارج شده است. رشد تعداد خودرو‌های فرسوده، افزایش سن ناوگان، مصرف بالای سوخت، تشدید آلودگی هوا و فرسودگی ناوگان عمومی، مجموعه‌ای از پیامد‌های توقف روند اسقاط بوده‌اند. در چنین شرایطی، دولت اکنون تلاش دارد با اصلاح مقررات، زنجیره‌ای از فشار و الزام را برای بازگرداندن اسقاط به مسیر سابق ایجاد کند. سال گذشته دبیر ستاد نوسازی ناوگان حمل‌ونقل در گفت‌وگویی با «دنیای اقتصاد» تاکید کرده بود که تا سال ۱۴۰۷ تعداد خودرو‌های فرسوده به رقم بی‌سابقه ۷‌میلیون دستگاه خواهد رسید.

از الزام اسقاط تا محدودیت سوخت

بر اساس اصلاحیه جدید، خودرو‌های فرسوده تنها با مشوق‌های اقتصادی همچون طرح جوانی به سمت خروج از ناوگان هدایت نمی‌شوند، بلکه برای ادامه فعالیت آنها نیز محدودیت‌هایی پیش‌بینی شده است. برای برخی خودرو‌های تجاری فرسوده، محدودیت حمل بار و مسافر در کلان‌شهر‌ها و ممنوعیت ورود به مناطق کم‌انتشار آلاینده در نظر گرفته شده و سکو‌های حمل‌ونقل نیز مکلف شده‌اند از به‌کارگیری خودرو‌هایی که به سن فرسودگی رسیده‌اند، جلوگیری کنند.

در حوزه سوخت نیز سیاستگذار مسیر تازه‌ای را در پیش گرفته است. خودرو‌های فرسوده در صورت نداشتن شرایط تعیین‌شده، از دریافت سهمیه سوخت با نرخ‌های اول و دوم محروم خواهند شد. برای بخشی از ناوگان سنگین نیز محدودیت تخصیص سوخت به صورت مرحله‌ای اعمال می‌شود. معنای این تغییر روشن است: دولت می‌خواهد استفاده از خودروی فرسوده را به‌تدریج پرهزینه‌تر کند تا مالک آن در نهایت به سمت اسقاط و جایگزینی حرکت کند. البته برای جلوگیری از وارد شدن شوک ناگهانی به مالکان، برای برخی خودرو‌های فرسوده که در سامانه مربوط ثبت‌نام کرده و آمادگی خود را برای اسقاط اعلام کرده‌اند، فرصت تنفس در نظر گرفته شده است. این خودرو‌ها در صورت قرار گرفتن در فرآیند دریافت تسهیلات و فراهم شدن شرایط اسقاط می‌توانند برای مدتی از برخی محدودیت‌ها مستثنی شوند. با این حال، اگر شرایط فراهم شود و مالک همچنان نسبت به خروج خودرو اقدام نکند، محدودیت‌ها دوباره اعمال خواهد شد.

از سوی دیگر، دولت تلاش کرده برای کامیون‌ها و کشنده‌های فرسوده مشوق تازه‌ای ایجاد کند. بر اساس اصلاحیه، در کنار گواهی اسقاط، امکان تخصیص گواهی صرفه‌جویی سوخت برای اسقاط برخی خودرو‌های سنگین پیش‌بینی شده است؛ گواهی که قابلیت معامله در بازار انرژی را خواهد داشت. این بخش از سیاست جدید می‌تواند در صورت اجرای درست، ارزش اقتصادی اسقاط خودرو‌های سنگین را افزایش دهد و بخشی از فاصله میان ارزش خودروی فرسوده و هزینه خرید خودروی جایگزین را جبران کند. در بخش تولید نیز اگر گواهی اسقاط به میزان مورد نیاز در گروه کاربری مربوط وجود نداشته باشد، سازوکار‌هایی برای استفاده از گواهی گروه‌های دیگر یا معادل‌سازی آنها در نظر گرفته شده است.

همچنین برای تولیدکنندگان خودرو در صورت نبود گواهی اسقاط، امکان استفاده از سازوکار مالی جایگزین پیش‌بینی شده است. مجموعه این احکام نشان می‌دهد دولت تلاش کرده علاوه بر افزایش تقاضا برای گواهی اسقاط، مانع از آن شود که کمبود گواهی به توقف تولید و شماره‌گذاری خودرو‌های جدید منجر شود. با‌این‌حال، نقطه ضعف مهم این سیاست در سمت مالک خودرو فرسوده قرار دارد؛ جایی که هنوز پاسخ روشنی برای یک پرسش اساسی وجود ندارد: مالک خودروی فرسوده با چه منابعی باید خودروی جایگزین خریداری کند؟

این پرسش در شرایط فعلی بازار خودرو اهمیت بیشتری پیدا کرده است. قیمت خودرو طی سال‌های اخیر به اندازه‌ای افزایش یافته که برای بخش قابل‌توجهی از دارندگان خودرو‌های قدیمی، حتی فروش خودروی فرسوده نیز کفاف تامین پیش‌پرداخت یک خودروی جدید را نمی‌دهد. در چنین شرایطی، افزایش هزینه استفاده از خودروی فرسوده می‌تواند مالک را تحت فشار قرار دهد، اما لزوما قدرت مالی لازم برای جایگزینی خودرو را برای او ایجاد نمی‌کند. در واقع، دولت در اصلاحیه جدید سمت «خروج» را تقویت کرده، اما سمت «جایگزینی» همچنان با خلأ مواجه است. مالک خودروی فرسوده از یک طرف با محدودیت تردد، سوخت و فعالیت مواجه می‌شود و از طرف دیگر، برای خرید خودروی جایگزین با قیمت‌های فعلی، منابع کافی در اختیار ندارد. این وضعیت می‌تواند به یک شکاف سیاستی مهم تبدیل شود؛ شکافی که در صورت برطرف نشدن، ممکن است بخشی از اهداف طرح جدید را با چالش مواجه کند.

جای خالی سیاست‌های نوسازی

مرور تجربه دهه ۹۰ نشان می‌دهد که سیاست نوسازی ناوگان در آن دوره صرفا بر اعمال محدودیت برای خودرو‌های فرسوده استوار نبود. در آن سال‌ها، خودروسازان در کنار دولت در طرح‌های جایگزینی حضور داشتند و برای مالک خودروی فرسوده سازوکار‌هایی برای خرید خودروی جدید، پرداخت تسهیلات و استفاده از ارزش خودرو اسقاطی تعریف می‌شد. به بیان دیگر، سیاستگذار تلاش می‌کرد میان «خروج خودرو» و «توانایی خرید خودروی جایگزین» ارتباط برقرار کند.

این حلقه، اما امروز تا حد زیادی از میان رفته است. مالک خودروی فرسوده با بازاری مواجه است که در آن قیمت خودرو به‌شدت افزایش یافته، تسهیلات بانکی متناسب با قیمت خودرو نیست و برنامه گسترده و مستمر جایگزینی که بتواند هزینه خرید خودروی جدید را برای خانوار کاهش دهد، وجود ندارد. بنابراین، اگرچه دولت می‌تواند با ابزار‌های قانونی و انتظامی استفاده از خودروی فرسوده را دشوارتر کند، اما نمی‌تواند صرفا با افزایش فشار، قدرت خرید مالک را بالا ببرد. این همان نقطه‌ای است که سیاست جدید اسقاط را با یک تناقض جدی مواجه می‌کند. دولت از یک سو به دنبال تسریع خروج خودرو‌های فرسوده است و از سوی دیگر، شرایط اقتصادی مالک خودرو اجازه جایگزینی سریع را به او نمی‌دهد. در نتیجه، اگر مشوق‌های مالی و تسهیلات مناسب در کنار محدودیت‌ها قرار نگیرد، ممکن است فشار سیاستی بیش از آنکه به نوسازی منجر شود، صرفا هزینه استفاده از خودرو‌های قدیمی را افزایش دهد.

البته افزایش قیمت خودرو تنها مشکل موجود نیست. بخش قابل‌توجهی از خودرو‌های فرسوده متعلق به خانوار‌هایی است که خودرو برای آنها صرفا یک کالای مصرفی نیست، بلکه ابزار کسب درآمد محسوب می‌شود. برای راننده تاکسی، وانت‌دار، کامیون‌دار یا فعال حمل‌ونقل، اسقاط خودرو به معنای از دست دادن وسیله کسب درآمد است؛ بنابراین تا زمانی که خودروی جایگزین با شرایط مالی قابل‌قبول در اختیار او قرار نگیرد، حتی محدودیت‌های شدید نیز ممکن است به تنهایی به خروج خودرو منجر نشود.

به همین دلیل، موفقیت اصلاحیه ماده ۱۰ بیش از آنکه به تعداد بند‌های قانونی آن وابسته باشد، به نحوه اجرای بخش مالی و اقتصادی آن بستگی دارد. اگر دولت بتواند منابع حاصل از صرفه‌جویی سوخت، منابع صندوق‌ها، درآمد‌های مرتبط با اسقاط و ظرفیت خودروسازان را در قالب یک نظام مشخص تسهیلاتی به نوسازی اختصاص دهد، محدودیت‌های جدید می‌تواند به یک اهرم موثر برای خروج فرسوده‌ها تبدیل شود. در غیر این صورت، فشار بر مالک فرسوده بدون ایجاد توان خرید، ممکن است صرفا صورت‌مساله را تغییر دهد. از این منظر، اصلاحیه جدید را می‌توان تلاش دولت برای بازگرداندن سیاست اسقاط به ریل دانست؛ تلاشی که پس از چند سال توقف روند نوسازی و انباشت خودرو‌های فرسوده، دیگر یک انتخاب اختیاری نیست و به یک ضرورت تبدیل شده است. با‌این‌حال، سیاستگذار این بار بیشتر بر «اجبار به خروج» تکیه کرده تا «مشوق برای جایگزینی».