آپشن بازی در واردات خودرو

 ابهام درباره سطح «ایمنی» خودرو‌های وارداتی بسیار زیاد است؛ آن‌هم در شرایطی که برخی واردکنندگان فقط از «آپشن‌های رفاهی» و «تجهیزات فانتزی» خودرو‌ها می‌گویند. برخی شرکت‌ها برای کاهش هزینه و رساندن خودرو به قیمت رقابتی، نه سراغ امکانات رفاهی، بلکه مستقیما سراغ حذف امکانات ایمنی می‌روند؛ اقدامی که محصولی ظاهرا لوکس، اما ناایمن به خریدار تحویل می‌دهد و مخاطرات جاده‌ای برای آنها ایجاد می‌کند.

در حالی آلودگی هوا و مصرف بالای سوخت خودرو‌های داخلی در هفته‌های اخیر به سوژه ثابت رسانه‌ها و البته مشغله افکار عمومی تبدیل‌شده که بحرانی دیگر این روز‌ها در سایه مانده‌است؛ «ایمنی خودرو.» تقریبا روزی نیست که خبر تصادف‌های جاده‌ای یا بزرگراهی منجر به مرگ منتشر نشود و جامعه را در شوک فرونبرد. تراژدی تلخ جان باختن خانواده «سقاب اصفهانی» بار دیگر نشان‌داد که ایمنی ناوگان خودرویی کشور تا چه اندازه پایین و خطرآفرین است. آنچه وضعیت را پیچیده تر‌کرده این است که همزمان با بحران مصرف سوخت و آلودگی هوا، ایمنی خودرو‌ها نیز یکی از چالش‌های اصلی سلامت عمومی است که این روز‌ها کمرنگ شده‌است.

حالا شورای سلامت و امنیت غذایی خواستار آن شده همان گونه که «برچسب انرژی» برای محصولات الزامی‌شده، «برچسب ایمنی» نیز برای خودرو‌های داخلی و وارداتی اجباری شود؛ برچسبی که می‌تواند حداقل سطح ایمنی، استاندارد‌های فعال و غیرفعال و وضعیت آزمون‌های تصادف هر خودرو را برای مصرف‌کننده شفاف کند. این مطالبه جدیدی نیست؛ سال‌هاست پلیس راهور و وزرای بهداشت درباره نبود استاندارد‌های کافی ایمنی به سیاستگذاران خودرو هشدار داده‌اند، اما در هیچ دوره‌ای گوش شنوایی برای این نگرانی‌ها وجود نداشته‌است.

کیفیت خودرو‌های داخلی به‌خصوص بعد از تشدید تحریم‌ها در شرایطی با اعتراض مصرف‌کنندگان و حتی مسوولان دولتی روبه‌رو شده که واردکنندگان نیز حالا به اهداف منتقدان اضافه شده‌اند؛ منتقدانی که این‌بار نه درباره عملکرد سیاستگذاران، بلکه درباره رفتار واردکنندگان هشدار می‌دهند. ماجرا از جایی آغاز می‌شود که برخی واردکنندگان برای کاهش هزینه و رساندن خودرو به «قیمت قابل رقابت» در بازار ایران، اقدام به حذف امکانات ایمنی از نسخه‌های وارداتی می‌کنند. برخلاف تصور عمومی، حذف این امکانات بیشتر از خودرو‌های ارزان، در محصولات گران‌تر و برند‌هایی صورت می‌گیرد که مشتری انتظار بالاتری از آنها دارد. واردکننده برای آنکه خودرو ارزان‌تر وارد شود و در قیمت‌گذاری دستوری بتواند سود خود را حفظ کند، نه سراغ حذف آپشن‌های رفاهی مانند گرم کن صندلی، تهویه خودکار یا تنظیم برقی صندلی، بلکه مستقیما به سراغ آپشن‌های ایمنی می‌رود؛ از حذف ایربگ‌های جانبی گرفته تا ساده سازی سامانه‌های پایداری، نبود کروز کنترل تطبیقی یا حذف رادار‌های هشداردهنده.

این الگوی نگران کننده شباهت زیادی به سنتی دارد که سال‌ها قبل با ورود نخستین خودرو‌های چینی به کشور شکل‌گرفت. زمانی‌که بیشتر این خودرو‌ها در آزمون‌های ایمنی و کیفیت در رتبه‌هایی پایین‌تر از محصولات داخلی قرار داشتند، اما از نظر ظاهری، امکانات رفاهی و تزیینات داخلی جذابیت بیشتری برای مشتری ایرانی داشتند. همین «اصل جایگزینی ظاهر به جای ایمنی» بعد‌ها به یک عادت ناپسند در بازار خودرو تبدیل شد؛ عادت به نصب نمایشگر‌های بزرگ، نورپردازی داخلی، تریم‌های براق و آپشن‌های غیرکاربردی در کنار بدنه‌های ضعیف و سازه‌های کم استحکام. اکنون همان مسیر در خودرو‌های وارداتی نیز تکرار می‌شود و برخی واردکنندگان با حذف امکانات ایمنی و حفظ امکانات ظاهری تلاش می‌کنند محصولی «فریبنده، اما ناایمن» به بازار عرضه کنند.

کارشناسان این رفتار را از یک‌سو متوجه برخی از واردکنندگان خودرو می‌دانند و از سوی دیگر نتیجه مستقیم سیاست قیمت‌گذاری دستوری. سیاستی که واردکنندگان را مجبور می‌کند برای افزایش حاشیه سود، هزینه خودرو را در مبدا کاهش دهند و این کاهش معمولا از بخش ایمنی آغاز می‌شود. واردکننده تصور می‌کند مشتری ایرانی بیش از هر چیز به‌ظاهر، نمایشگر بزرگ، صندلی برقی یا سانروف اهمیت می‌دهد و از وضعیت واقعی ایمنی چندان مطلع نیست؛ بنابراین می‌کوشد با حفظ همین امکانات رفاهی، خودرو را «ظاهرپسند» تحویل دهد، حتی اگر این ظاهر فریبنده به قیمت حذف فناوری‌هایی تمام شود که در کشور‌های دیگر، وجود آنها جزو استاندارد‌های پایه به‌شمار می‌رود.

در چنین شرایطی مطالبه برای ایجاد برچسب ایمنی می‌تواند نقطه شروعی برای اصلاح این روند باشد. اگر مصرف‌کننده بداند که نسخه وارداتی یک خودرو در کشور مبدا دارای پنج ستاره ایمنی بوده، اما در نسخه واردشده به ایران تنها دو ستاره دارد، انتخاب او تغییر خواهد کرد و فشار اجتماعی بر واردکننده افزایش می‌یابد، اما تا زمانی‌که سیاستگذاران رویکردی منفعلانه دارند و خودروسازان و واردکنندگان بدون نظارت دقیق مشغول حذف امکانات ایمنی هستند، بازار خودرو در ایران همچنان محصولاتی عرضه خواهد کرد که در ظاهر لوکس و به روزند، اما در عمل، جان سرنشینان را در برخورد اول تهدید می‌کنند.

رعایت حداقل استاندارد‌های ایمنی

همان‌طور که عنوان شد، تصادف‌های جاده‌ای و بزرگراهی سال‌هاست عامل مرگ و میر‌هزاران نفر از هموطنان است و به‌نوعی به یک بحران مزمن سلامت عمومی تبدیل شده‌است. طبق آخرین آمار، سال گذشته ۹‌۱هزار و ۴۳۵ نفر در ایران بر اثر حوادث رانندگی جان خود را از دست دادند؛ رقمی که کشور را درمیان رکوردداران مرگ ومیر ناشی از تصادف‌ها قرار می‌دهد.

حالا در کنار سیاستگذاران خودرو، مسوولان وزارت بهداشت نیز دست به کار شده‌اند و موضوع ایمنی خودرو را رسما وارد دستور کار خود کرده‌اند. روز گذشته مدیر روابط‌عمومی وزارت بهداشت در روزنامه «دنیای‌اقتصاد» حضور پیدا کرد و توضیحات مفصلی درباره ضرورت اعمال استاندارد‌های سختگیرانه تر، لزوم شفاف‌سازی وضعیت ایمنی خودرو‌های داخلی و وارداتی و همچنین اجباری شدن «برچسب ایمنی» مطرح کرد. به گفته او، تنها راه کاهش تلفات جاده‌ای، الزام خودروسازان و واردکنندگان به رعایت حداقل استاندارد‌های ایمنی و جلوگیری از حذف امکانات حیاتی برای کاهش هزینه تمام شده‌است؛ موضوعی که سال‌ها مورد غفلت بوده و اکنون به یک مطالبه جدی سلامت عمومی تبدیل شده‌است

حسین کرمانپور، رئیس مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت بهداشت، با اشاره به جلسه سال‌گذشته شورای سلامت و امنیت غذایی که رئیس آن پزشکیان و اعضای آن وزیر بهداشت و وزرای صمت، راه و شهرسازی و اقتصاد هستند، به مصوبات آخرین جلسه این شورا در ۱۴۰۳ پرداخت و گفت «بر اساس مصوبه این جلسه مقرر شد روی هر موتورسیکلت، به‌عنوان هدیه، یک کلاه ایمنی برای فرد بزرگسال و یک کلاه ویژه کودک به خریدار تحویل داده شود تا برای موتورسواران نیز یک حداقلی از حریم ایمنی تعریف شود. در حال‌حاضر موتورسیکلت ناایمن‌ترین وسیله نقلیه در کشور است و بخش قابل‌توجهی از حوادث ناگوار و فوتی‌ها به این حوزه مربوط می‌شود.»

کرمانپور ادامه داد: «مصوبه دوم به برچسب ایمنی خودرو‌ها مربوط می‌شد و وزارت صمت مسوول اجرای آن بود. طبق این تصمیم، باید روی تمام خودرو‌های داخلی و وارداتی بر اساس استانداردی مشخص، سطح ایمنی خودرو درج شود تا مردم هنگام خرید بدانند وسیله‌ای که انتخاب می‌کنند از نظر ایمنی در چه سطحی قرار دارد.» رئیس مرکز روابط عمومی وزارت بهداشت تاکید کرد: «اجرای این طرح باعث می‌شود خریداران با آگاهی بیشتری تصمیم بگیرند؛ چراکه امروزه بسیاری از رانندگان از میزان خطر احتمالی خودروی خود بی اطلاع هستند. همان‌طور که برچسب انرژی روی لوازم برقی موجب شفافیت‌شده، برچسب ایمنی نیز برای ارتقای آگاهی عمومی طراحی شده‌است.» به گفته او، «این طرح سال‌گذشته به تصویب رسید، اما هنوز وارد مرحله اجرا نشده‌است.» کرمانپور با اشاره به اینکه بحث بعدی درباره دوربین‌های بین شهری و درون شهری بود که مدت‌ها بدون به روزرسانی باقی‌مانده‌بودند، اظهار کرد: «در این زمینه بودجه‌ای تعیین شد و رئیس جمهور دستور موکد برای اجرای آن صادر کردند. خوشبختانه، این بخش پیشرفت قابل‌توجهی داشته‌است؛ به گونه‌ای که بیش از ۹۵‌درصد دوربین‌های بین شهری دوباره فعال شده و به سامانه متصل شده‌اند.» وی افزود: «با این حال، دوربین‌های درون شهری همچنان با مشکل مواجهند. مسوولیت دوربین‌های برون شهری با وزارت راه و مسوولیت دوربین‌های درون شهری با شهرداری هاست. امیدواریم شهرداری‌ها نیز در این زمینه همکاری لازم را داشته‌باشند.»

کرمانپور همچنین گفت: «موضوع دیگر، سامانه‌هایی هستند که سرعت‌ها و رانندگی‌های پرخطر را ثبت و معدل گیری می‌کنند تا بتوانند خودرو‌های پرخطر را شناسایی کنند، اما متاسفانه این پروژه تاکنون به نتیجه مطلوبی نرسیده‌است.»

رئیس مرکز روابط عمومی و اطلاع رسانی وزارت بهداشت با اشاره به یکی دیگر از مصوبات شورای سلامت و امنیت غذایی گفت: «قرار بر این شد که سامانه‌های تجمیع اطلاعات حوادث ترافیکی یکپارچه شوند. در حال‌حاضر هلال احمر، پزشکی قانونی و پلیس راهور هرکدام آمار جداگانه‌ای منتشر می‌کنند و این پراکندگی مانع از انجام پژوهش‌های دقیق و سیاستگذاری موثر است.» او افزود: «سامانه یکپارچه با هدف تسهیل تحقیقات، بهبود تصمیم‌گیری و ایجاد شفافیت در حال راه‌اندازی است و احتمالا در روز‌های آینده بارگذاری خواهدشد. این اقدام دسترسی عموم، پژوهشگران و حتی صنعت را به داده‌های معتبر فراهم می‌کند و زمینه ساز نوآوری و اصلاح سیاست‌ها خواهد بود.»

کرمانپور در پاسخ به این پرسش که چگونه می‌توان مصوبات قانونی مربوط به ایمنی خودرو‌ها را به اجرا رساند، گفت: «ما یک بار در فاصله سال‌های ۱۳۸۶ تا ۱۳۹۶ ثابت کردیم که کاهش آمار مرگ ومیر ناشی از تصادف‌ها کاملا ممکن است. در این دوره، تعداد کشته‌های جاده‌ای از ۲۱‌هزار نفر به حدود ۱۶‌هزار نفر رسید؛ یعنی کاهش نزدیک به پنج‌هزار نفر. این دستاورد نتیجه چند اقدام کلیدی بود.» او توضیح داد: «ملی‌شدن موضوع کاهش تلفات جاده‌ای در آن سال‌ها نقش مهمی داشت، بااین‌حال اگر مسوولیت این مساله فقط بر دوش وزارت بهداشت باشد، شانس موفقیت حداکثر ۱۵ تا ۲۰‌درصد خواهد بود؛ زیرا این موضوع ماهیتی بین بخشی دارد و نیازمند همراهی دستگاه‌های متعدد است.» به گفته او، «علمی‌شدن فرآیندها، استفاده از داده‌ها، دوربین‌ها و تحلیل‌های هوشمند نیز از عوامل موثر آن دوران بود. اگر از ابزار‌های علمی برای کاهش تصادف‌ها استفاده نکنیم؛ در واقع از ظرفیت‌های موجود چشم پوشی کرده‌ایم. این موضوع باید هم برای مسوولان و هم برای مردم یک دغدغه جدی باشد.»