چرا خودروسازان اقدام به احتکار می‌کنند؟

 تب ماجرای دپوی عمدی خودرو در حالی این روزها بار دیگر داغ شده که به نظر می‌رسد خودروسازان این حربه را در واکنش به سیاست‌های دستوری، به‌خصوص در حوزه قیمت، به کار می‌برند. طی یکی دو هفته گذشته و برای چندمین بار طی این سال‌ها، پارکینگ‌های مملو از محصول خودروسازان بزرگ کشور، حواشی زیادی را ایجاد کرده و باز هم مساله دپوی عمدی یا همان احتکار، بر سر زبان‌ها افتاده است. هرچند وزارت صنعت، معدن و تجارت و خودروسازان می‌گویند خودروها «دپو» شده‌اند نه «احتکار»، با‌این‌حال با توجه به ابهامات جدی در این ماجرا و همچنین تکاپوی نهادهای نظارتی و واکنش‌های آنها به «انبارهای پر از خودرو»، به نظر می‌رسد خودروسازان برای چندمین بار و به دو دلیل عمده، محصولات خود یا حداقل بخشی از آنها را عمدا دپو کرده‌اند.

ماجرای جدید «احتکار خودرو» این بار به عکس دفعات قبل که معمولا جرقه آن از شبکه‌های مجازی می‌خورد، در پی حساس شدن نهادهای نظارتی ایجاد شده است. دفعات قبل معمولا به دنبال انتشار تصاویر هوایی از پارکینگ‌های مملو از خودرو در سایت‌‌ها و شبکه‌های مجازی، افکار عمومی این‌گونه نتیجه می‌گرفت که خودروسازان به هوای افزایش قیمت، محصولات خود را عمدا دپو کرده‌اند. در ادامه نیز سیاستگذار و نهادهای نظارتی وارد عمل می‌شدند، اما درنهایت هیچ‌کدام از این نهادها مهر تایید رسمی بر احتکار خودروسازان نمی‌زدند و صحبت از دپوی خودروها به دلایلی مانند کسری قطعه یا طولانی شدن پروسه حمل به شهرستان‌ها به میان می‌‌آمد.

این بار اما ماجرا فرق دارد، چه آنکه بدون جنجال مرسوم در شبکه‌های مجازی (در دوره‌های قبل) شاخک‌های نهادهای نظارتی نسبت به رفتار خودروسازان حساس شده است. داستان از این قرار است که اولا تعهدات معوق خودروسازان باز هم سر برآورده و ثانیا تعادل لازم بین آمار تولید و فروش خودرو نیز به چشم نمی‌آید. به عبارت بهتر، نهادهای نظارتی وقتی متوجه این موضوع شدند که خودروسازان با وجود رشد تولید (به روایت وزارت صمت) به تعهدات خود عمل نمی‌کنند و از طرفی، آمار تولید و فروششان با هم نمی‌خواند، روی غول‌های جاده‌مخصوص حساس و خود وارد عمل شده‌اند. علاوه بر نهادهایی مانند قوه قضائیه و سازمان بازرسی کل کشور، سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان و سازمان ملی استاندارد هم به ماجرا ورود و مواضع خود را اعلام کرده‌اند.

در مقابل، خودروسازان نیز عنوان کرده‌اند عرضه محصولاتشان به بازار روال عادی خود را طی می‌کند و برخی خودروها نیز در انتظار قیمت‌گذاری (به دلیل تجهیز به استانداردهای جدید) هستند. همچنین وزارت صمت نیز اعلام کرده «بر اساس اطلاعات ارائه‌شده ایران‌خودرو، در‌حال‌حاضر تعداد ۱۳هزار دستگاه خودروی تولید‌شده دارای استانداردهای ۸۵گانه فاز ۲ هستند که براساس تعاریف شورای رقابت و همچنین لزوم طی شدن فرآیندهای مرتبط با اخذ مجوز استاندارد (TA) جهت عرضه به بازار، باید مراحل قیمت‌گذاری آنها در فرآیند اجرایی شورای رقابت طی شود». این وزارتخانه همچنین گفته «٢١هزار و ٧٠٨ دستگاه خودرو نیز در انتظار صدور مجوز استاندارد و آماده فروش و فاکتور برای مشتریان هستند.» بر اساس توضیح وزارت صمت، «همچنین ۱۰۷۷ دستگاه خودرو تولید سال ۱۴۰۱ هستند که در انتظار اعلام نظر سازمان ملی استاندارد به سر می‌برند. ۱۴۳۸ دستگاه نیز به علت کسری قطعات در فرآیند تکمیل قرار دارند و پس از تکمیل وارد فرآیند فروش خواهند شد».

هرچند با توجه به توضیحات مذکور، نه خودروسازان و نه وزارت صمت هیچ‌کدام طبعا زیر بار «احتکار» نرفته و نمی‌روند، با‌این‌حال اتفاقات رخ‌داده و همچنین وجود برخی ابهامات، احتمال احتکار خودروسازان را (حداقل در بخشی از محصولات) بالا برده است. نخست اینکه، در واکنش به ادعای خودروسازان و وزارت صمت مبنی بر وجود مانع «استاندارد» بر سر راه عرضه برخی خودروها، سازمان ملی استاندارد این موضوع را رد کرده است. معاون نظارت بر اجرای استاندارد سازمان ملی استاندارد گفت: هیچ خودرویی به علت مشکل استاندارد و اخذ تاییدیه استاندارد در خط تولید و پارکینگ ایران‌خودرو و سایپا متوقف نشده است. به گفته وی، همه خودروهای موجود در پارکینگ‌ها مجوز استاندارد دارند. به جز سازمان ملی استاندارد، خودروسازان خود نیز اعلام کردند محصولات دپوشده دارای مشکل «استاندارد» نیستند. به عنوان مثال، مدیر تحویل شرکت سایپا گفت: در‌حال‌حاضر خودرویی در پارکینگ‌های سایپا وجود ندارد که سازمان ملی استاندارد اجازه پلاک‌گذاری برای آن را صادر نکرده باشد.

ریشه قیمتی احتکار خودرو

اما پرسشی که در این ماجرا مطرح می‌شود این است که اصلا چرا خودروسازان اقدام به احتکار می‌کنند؟ به نظر می‌رسد پاسخ این پرسش را باید در سیاست‌های دستوری در حوزه خودرو، به‌خصوص در بخش قیمت‌گذاری، دنبال کرد. بیش از یک دهه است که قیمت خودرو به صورت دستوری و خارج از ید خودروسازان تعیین می‌شود و این موضوع سبب زیاندهی آنها و بروز بحران نقدینگی شده است (حداقل اینکه یکی از دلایل اصلی زیاندهی و کمبود نقدینگی به شمار می‌رود). از همین رو خودروسازان به دنبال دستاویزی هستند تا از تبعات منفی قیمت‌گذاری دستوری بکاهند و نقدینگی موردنیاز خود را جذب کنند. احتکار نیز یکی از این حربه‌هاست و به نظر می‌رسد در مقطع فعلی نیز همین اتفاق رخ داده است.  اصلا یکی از مسائلی که احتمال احتکار خودروسازان را تقویت می‌کند، موضوع کمبود نقدینگی ناشی از قیمت‌گذاری دستوری است.

قیمت کارخانه‌ای خودروها پس از اصلاحاتی که در فروردین امسال رخ داد، دیگر تغییر نکرده و به‌اصطلاح فعلا فریز شده است. با توجه به اینکه قیمت بسیاری از خودروهای به‌فروش‌‌رفته هنگام تحویل مشخص می‌شود، طبعا بهترین زمان برای تحویل خودروها (از نظر خودروسازان) پس از اصلاح قیمت است. از همین رو همواره این احتمال جدی (و به‌نوعی ثابت‌شده) مطرح بوده که خودروسازان برای فروش محصولاتشان با حداکثر قیمت ممکن، اقدام به دپوی عمدی یا همان احتکار می‌کنند. هدف آنها این است که با فروش محصولاتشان با حداکثر قیمت ممکن (به واسطه اصلاح قیمت) ضمن کاستن از زیان تولید (زیانی که خودروسازان خود ادعا می‌کنند) یا کسب سود، نقدینگی بیشتری نیز به دست بیاورند.

بنابراین، احتکار خودرو عملا واکنش خودروسازان به سیاست قیمت‌گذاری دستوری است، سیاستی که آنها آن را مایه زیاندهی و کسری نقدینگی خود می‌دانند.  در‌حال‌حاضر نیز با توجه به گذشت بیش از پنج ماه از آخرین اصلاح قیمت، به نظر می‌رسد خودروسازان بار دیگر بخشی از محصولات خود را دپو کرده‌اند تا آنها را با نرخ‌های جدید عرضه کنند. این البته در حالی است که شورای رقابت فعلا رسما حرفی از افزایش قیمت کارخانه‌ای خودروها نزده است. با‌این‌حال، دپوی خودرو این پیام را به شورای رقابت رسانده که خودروسازان در انتظار افزایش قیمت کارخانه‌ای محصولاتشان هستند.

در کنار قیمت‌گذاری دستوری، پیام دیگری که احتمالا در دل ماجرای دپوی خودروها نهفته است، به فروش دستوری برمی‌گردد. بر این اساس، خودروساز می‌خواهد با دپوی عمدی بخشی از محصولاتش که به تعهدات معوق منجر شده، به سیاستگذار بگوید دخالت در فروش خودرو (به‌ویژه تعهد دو‌میلیون دستگاهی که در پی فروش خودرو از مسیر سامانه یکپارچه بر دوش شرکت‌های خودروساز کشور به‌خصوص ایران‌خودرو و سایپا گذاشته شده) نتایج منفی به دنبال دارد و یکی از آنها، معوق شدن تعهدات است. به عبارت بهتر، احتمالا خودروسازان با احتکار و عدم‌عرضه بخشی از محصولات خود که تعهدات معوق را در پی داشته، می‌خواهند به سیاستگذار بگویند بهتر است دیگر در فروش دخالت نکند.

حذف احتکار با آزادسازی قیمت

در مورد ماجرای «احتکار خودروسازان» حسن کریمی سنجری، کارشناس خودرومی‌گوید: خودروسازان کسری قطعه دارند، اما ممکن است احتکار هم اتفاق افتاده باشد. وی با بیان اینکه برخی خودروها مانند پژو ۲۰۶ و پارس با زیان بالایی تولید می‌شوند، می‌افزاید: خودروساز عملا این محصولات را به نصف قیمت بازار عرضه می‌کند و طبعا زیان می‌دهد، مخصوصا اینکه خودروهای موردنظر از تیراژ بالایی برخوردار هستند و از همین رو فروش توأم با زیان آنها، بخش زیادی از تولید خودروساز را دچار زیان می‌کند.

این کارشناس با تاکید بر اینکه خودروسازان به دلیل قیمت‌گذاری دستوری و البته دلایل دیگر مانند سوءمدیریت، با چالش نقدینگی مواجه هستند، می‌گوید: خودروسازان برای تامین قطعات موردنیاز خود نیاز به سرمایه در گردش دارند و این سرمایه را در ابتدا سهامداران تامین می‌کنند و در ادامه از مسیر سودآوری تامین می‌شود. وی در پاسخ به این پرسش که آیا مواضع سازمان استاندارد و سازمان حمایت، احتکار خودروسازان را تایید می‌کند؟، می‌گوید: سازمان ملی استاندارد در فرآیند داخلی و انتهایی خط تولید دخالت ندارد و فقط در ابتدای کار تاییدیه می‌دهد. سازمان حمایت نیز وظیفه حمایت از هر دو طرف مصرف‌کننده و تولیدکننده را دارد و با توجه به حساسیت جامعه روی خودرو، طبیعی است در ماجرای «پارکینگ‌های خودروسازان» روشی پوپولیستی را در پیش بگیرد. این در حالی است که سازمان حمایت خودش یکی از نهادهایی است که باید در مورد وضع موجود خودروسازی، جواب بدهد.

کریمی سنجری در ادامه می‌گوید: خودروسازان بخشی از نقدینگی حاصل از فروش محصولاتشان را باید به سرمایه در گردش اختصاص بدهند تا بتوانند قطعات لازم برای تولید محصولات را تامین کنند؛ این در حالی است که سرمایه در گردش وارد سیکل منفی شده است. وی می‌گوید: این سرمایه قبلا وجود داشته، اما به دلیل قیمت‌گذاری دستوری و البته سوء‌مدیریت در اداره شرکت‌های خودروساز، در این سال‌ها وارد سیکل منفی شده است. کریمی سنجری تاکید می‌کند: با توجه به اینکه تامین‌کنندگان (از جمله قطعه‌سازان) زیر بار زیان نمی‌روند، همه زیان ناشی از قیمت‌گذاری دستوری و سوء‌مدیریت، در شرکت‌های خودروساز رسوب می‌کند و نتیجه‌اش می‌شود کمبود نقدینگی ایران‌خودرو و سایپا.

کریمی با بیان اینکه سیاستگذار قبلا برای جبران قیمت‌گذاری دستوری، تسهیلاتی را برای خودروسازان در نظر می‌گرفت و مثلا به هریک از دو خودروساز بزرگ ۱۰۰۰میلیارد تومان می‌داد، می‌گوید: در‌حال‌حاضر دیگر خبری از این تسهیلات نیست؛ بنابراین با وجود تداوم سیاست قیمت‌گذاری دستوری، خودروسازان دچار کمبود نقدینگی هستند و از راه‌های مختلف برای جبران آن تلاش می‌کنند. این کارشناس با بیان اینکه خودروهای موجود در پارکینگ‌های ایران‌خودرو و سایپا [عموما] کسری قطعه دارند و به همین دلیل دپو شده‌اند، تاکید می‌کند: البته من منکر احتکار خودروسازان هم نیستم.

وی می‌افزاید: اگر برای تامین نقدینگی خودروسازان فکری نشود، در آینده نزدیک با توقف مداوم خط تولید مواجه می‌شویم. به عبارت بهتر، سیکل منفی سرمایه در گردش اثر خود را می‌گذارد و کار را به جایی می‌رساند که خودروسازان توان پرداخت پول به تامین‌کنندگان خود را نخواهند داشت و این موضوع به توقف خطوط تولید می‌انجامد. این کارشناس در پاسخ به اینکه چه راهکاری برای پایان دادن به دپوی خودرو توسط خودروسازان وجود دارد، می‌گوید: خودروسازان باید استاندارد اداره شوند؛ از طرفی، قیمت خودرو باید آزاد شود و پس از آن، دولت بابت سودآوری و زیان، مدیران خودروسازی را بازخواست کند. در‌حال‌حاضر دغدغه سیاستگذار این است که خودروسازان محصولات خود را با قیمت مصوب بفروشند و مدیران خودروسازی نیز به فکر نوآوری و سودآوری مداوم نیستند. وی تاکید می‌کند: راهکار دیگری که باید همزمان با اداره استاندارد خودروسازان اجرا شود، واردات منطقی خودرو است.

به گفته این کارشناس، وقتی خودروسازان در قیمت‌گذاری آزاد باشند، دیگر بهانه‌ای برای سودآور نشدن نداشته و دلیلی هم ندارد محصولات خود را دپو کنند. اصلا عقل سلیم حکم می‌کند در حالت آزاد بودن قیمت، محصولی که قابل‌تحویل است، عرضه شود، چون احتکار آن سودی ندارد.