دلالی جدید بانک مرکزی از ثبت سفارش واردات خودرو

 ماجرای جدید سهمیه واردات خودرو و احتمال عرضه آن در بورس کالا، فقط یک خبر اقتصادی دیگر نیست؛ این اتفاق را باید به‌عنوان تازه‌ترین حلقه از زنجیره سیاست‌هایی دید که در سال‌های اخیر، واردات خودرو را از یک فرآیند تجاری به هزارتویی از سهمیه، محدودیت، مجوز، ارز، گارانتی و حالا احتمالاً مزایده تبدیل کرده است. نکته عجیب‌تر اینکه هنوز ماجرای اصلی به تصمیم نهایی نرسیده، اما همان طرح اولیه هم پرسش‌های جدی درباره جهت‌گیری سیاست ارزی بانک مرکزی ایجاد کرده است.

ریشه این ماجرا کجاست؟ در ۲۹ شهریورماه، در جلسه کمیسیون واردات اتاق بازرگانی ایران، مهدی دارابی، دستیار ویژه رئیس‌کل بانک مرکزی در امور ارزی، چارچوبی پیشنهادی برای استفاده از سازوکار «QUOTA» و عرضه سهمیه در بستر بورس مطرح کرد و از فعالان بخش خصوصی خواست آثار و چالش‌های آن را بررسی کنند. چند روز بعد، گزارش‌هایی منتشر شد که نشان می‌داد طرح فروش سهمیه ثبت‌سفارش خودرو در قالب مزایده بورس کالا در حال بررسی است.

طبق سناریویی که «دنیای اقتصاد» منتشر کرده، ممکن است برای یک مدل مشخص، مثلاً ۱۰ هزار فقره ثبت‌سفارش در نظر گرفته شود و واردکنندگان برای دستیابی به این ظرفیت پیشنهاد ریالی بدهند؛ یعنی شرکت واردکننده علاوه بر هزینه‌های معمول واردات، برای دستیابی به خود «ظرفیت ثبت‌سفارش» نیز وارد رقابت مالی شود. البته جزئیات هنوز نهایی نشده و این سازوکار فعلاً یک طرح در حال تدوین است، نه یک مقررات اجرایی قطعی.

اما همین‌جا باید پرسید: چرا اساساً باید واردات خودرو به چنین مرحله‌ای برسد؟

از محدودیت ارز تا مزایده ظرفیت واردات

بانک مرکزی یک استدلال روشن دارد: منابع ارزی محدود است و در چنین شرایطی واردات خودرو در اولویت تخصیص ارز قرار ندارد. مهدی دارابی در ۳۱ شهریورماه صراحتاً اعلام کرد که بانک مرکزی تاکنون برای واردات خودرو ارز تخصیص نداده و اولویت را به نیاز‌های ضروری‌تر اختصاص داده است.

این استدلال به‌خودی‌خود قابل فهم است. هیچ سیاست‌گذاری عاقلانه‌ای نمی‌تواند در شرایط محدودیت منابع، مفهوم «اولویت‌بندی» را نادیده بگیرد. مسئله از جایی آغاز می‌شود که سیاست‌گذار به جای طراحی یک مسیر شفاف و قابل پیش‌بینی برای واردات، مرتباً یک لایه جدید به محدودیت‌ها اضافه می‌کند.

امروز شرکت واردکننده باید سهمیه بگیرد. برای سهمیه باید شرایط تعیین‌شده از سوی وزارت صمت را داشته باشد. در ضوابط سال ۱۴۰۵، داشتن شناسنامه گارانتی فعال و ارائه مستندات ارز با منشأ خارجی تأییدشده از جمله شروط دریافت سهمیه اعلام شده است.

حالا اگر قرار باشد بعد از همه این مراحل، شرکت‌ها برای خود سهمیه هم در یک مزایده رقابت کنند، سؤال ساده این است: دقیقاً قرار است چند بار برای واردات یک خودرو هزینه سیاست‌گذاری پرداخت شود؟

واردات خودرو را گران‌تر نکنید!

واردکننده خودرو همین حالا هم با هزینه خرید خودرو، حمل، بیمه، حقوق ورودی، سود بازرگانی، مالیات و مجموعه‌ای از هزینه‌های دیگر مواجه است. کارشناسان نیز هشدار داده‌اند که اضافه شدن هزینه دستیابی به سهمیه ثبت‌سفارش می‌تواند به افزایش بهای تمام‌شده خودرو منجر شود.

حالا تصور کنید شرکتی برای به دست آوردن ظرفیت واردات یک خودرو در مزایده پول بیشتری پرداخت کند. آیا واقعاً کسی انتظار دارد این شرکت هزینه جدید را از جیب خودش پرداخت کند و هیچ اثری بر قیمت خودرو نداشته باشد؟

طبیعی است که چنین هزینه‌ای در محاسبات تجاری شرکت واردکننده دیده شود. نتیجه هم می‌تواند روشن باشد: خودروی گران‌تر برای مصرف‌کننده ایرانی.

این دقیقاً همان نقطه‌ای است که سیاست‌گذاری باید پاسخ روشنی برای آن داشته باشد. اگر هدف محدود کردن واردات به دلیل کمبود ارز است، مزایده سهمیه قرار است چه مشکلی را حل کند؟ اگر هدف کشف قیمت است، چرا باید هزینه کشف قیمت را نهایتاً مصرف‌کننده بپردازد؟ و اگر هدف مدیریت تقاضاست، چرا باید یک هزینه جدید به زنجیره واردات اضافه شود؟

بانک مرکزی؛ سیاست ارزی یا قیمت‌گذاری ظرفیت واردات؟

مشکل اصلی حتی خود بورس نیست. بورس کالا فی‌نفسه ابزار بدی نیست و می‌تواند در برخی بازار‌ها به کشف قیمت و شفافیت کمک کند. مسئله این است که هر ابزاری جای خودش را دارد.

وقتی ظرفیت واردات یک کالا محدود شده و بعد حق دسترسی به آن ظرفیت نیز به مزایده گذاشته می‌شود، عملاً یک کالای جدید خلق شده است: «حق وارد کردن».

این یعنی شرکت واردکننده نه‌تنها باید خودرو را از تولیدکننده خارجی بخرد، بلکه باید برای دسترسی به مجوز وارد کردن آن نیز رقابت کند.

از منظر اقتصادی، این اتفاق می‌تواند ساختار رقابت را هم تغییر دهد. «دنیای اقتصاد» با استناد به نظر رئیس هیات‌مدیره انجمن واردکنندگان خودرو هشدار داده که شرکت‌هایی با نقدینگی بالاتر ممکن است توان ارائه پیشنهاد‌های بیشتری داشته باشند و سهم بیشتری از ظرفیت را در اختیار بگیرند.

اینجاست که سیاستی که قرار بود محدودیت ارزی را مدیریت کند، ممکن است به محدودیت رقابت تبدیل شود. شرکتی که خدمات پس از فروش بهتر دارد، سابقه قوی‌تری دارد یا خودرو مناسب‌تری برای بازار انتخاب کرده، الزاماً شرکتی نیست که بتواند بالاترین پیشنهاد مالی را در مزایده بدهد.

ضربه به خودرو‌های اقتصادی

موضوع نگران‌کننده‌تر، اثر احتمالی این سیاست بر خودرو‌های اقتصادی است. اگر هزینه دستیابی به سهمیه برای خودرو‌های ارزان و گران مشابه یا نزدیک باشد، طبیعتاً سهم این هزینه از قیمت خودروی ارزان‌تر بیشتر خواهد بود. در نتیجه، خودرو‌های اقتصادی بیش از خودرو‌های گران‌قیمت تحت فشار قرار می‌گیرند.

این دقیقاً برخلاف هدفی است که در مقاطع مختلف درباره واردات خودرو مطرح شده؛ یعنی افزایش عرضه، ایجاد رقابت و دسترسی بخش بیشتری از جامعه به خودرو‌های وارداتی.

از طرف دیگر، رئیس انجمن واردکنندگان خودرو هشدار داده است که افزایش هزینه نهایی واردات می‌تواند واردکننده را به سمت خودرو‌های گران‌تر سوق دهد، چون بازار خودرو‌های اقتصادی ظرفیت تحمل افزایش قیمت بیشتری را ندارد. یعنی ممکن است سیاستی که قرار است واردات را مدیریت کند، در عمل ترکیب واردات را به سمت خودرو‌های گران‌تر هل بدهد.

تناقض بزرگ سیاست‌گذاری

نقطه انتقادی ماجرا همین‌جاست. از یک طرف، بانک مرکزی می‌گوید ارز محدود است و خودرو در اولویت تخصیص ارز نیست. از طرف دیگر، وزارت صمت برای واردات خودرو سهمیه تعریف می‌کند و شرایط دریافت آن را مشخص می‌کند. حالا در مرحله بعد، طرحی مطرح شده که در آن حق دسترسی به همین سهمیه ممکن است در بورس به مزایده گذاشته شود.

این یعنی به جای آنکه سیاست‌گذار یک مسیر مشخص و پایدار برای واردات تعریف کند، فعال اقتصادی هر چند وقت یک‌بار باید منتظر نسخه جدیدی از مقررات باشد. این مدل سیاست‌گذاری برای هیچ بازاری خوب نیست؛ چه برسد به بازاری که به‌طور مستقیم با نرخ ارز، سرمایه، قیمت مصرف‌کننده و تصمیم خرید خانوار‌ها درگیر است.

واردکننده باید بداند اگر امروز قرارداد خرید خودرو را امضا کرد، چند ماه بعد با چه مقرراتی مواجه خواهد شد. باید بداند سهمیه‌اش چگونه تعیین می‌شود، ارز چگونه تأمین می‌شود و هزینه نهایی واردات چگونه محاسبه خواهد شد. نه اینکه بعد از سهمیه، شرط ارزی، گارانتی و مجوز، حالا یک «مزایده سهمیه» هم به معادله اضافه شود.

بانک مرکزی حق دارد از منابع ارزی کشور صیانت کند. حتی می‌توان پذیرفت که در شرایط کمبود ارز، واردات خودرو نباید در صدر فهرست اولویت‌های ارزی قرار بگیرد. خود بانک مرکزی نیز دقیقاً بر همین نکته تأکید کرده است.

اما دفاع از منابع ارزی یک چیز است و پیچیده‌تر کردن بی‌پایان فرآیند واردات چیز دیگر. اگر سیاست‌گذار واقعاً معتقد است واردات خودرو باید محدود شود، باید صریح بگوید ظرفیت واردات چقدر است، اولویت‌ها چیست و چه کسانی می‌توانند وارد کنند. نه اینکه با اضافه کردن هزینه و پیچیدگی، عملاً هزینه سیاست ارزی را روی دوش واردکننده و در نهایت مصرف‌کننده بگذارد.

طرح مزایده سهمیه هنوز قطعی نیست؛ اما همین ایده یک هشدار جدی درباره مسیر سیاست‌گذاری واردات خودرو است. اگر قرار است سهمیه محدود باشد، باید شفاف و عادلانه تخصیص پیدا کند؛ اگر قرار است رقابت باشد، نباید رقابت مالی به معنای حذف واردکنندگان کوچک‌تر باشد؛ و اگر قرار است هزینه‌ای گرفته شود، باید روشن باشد این هزینه دقیقاً چه مشکلی را حل می‌کند.

در غیر این صورت، داستان واردات خودرو به جای اینکه داستان افزایش رقابت و تنوع بازار باشد، تبدیل می‌شود به داستان مانع پشت مانع.

مصرف‌کننده ایرانی خودرو نمی‌خواهد بداند سهمیه‌اش را چه کسی مزایده برده است. واردکننده هم نباید هر صبح با یک مقررات جدید از خواب بیدار شود.

اگر بانک مرکزی می‌خواهد بازار ارز را مدیریت کند، راهش این نیست که هر بار یک در جدید مقابل واردات خودرو بگذارد. سیاست‌گذاری خوب یعنی تعیین قاعده روشن؛ نه ساختن یک هزارتوی اداری که در نهایت قبض آن به دست مردم برسد.