قیمت جدید خودروسازان چه پیامی برای بازار دارد؟

 شکاف قیمتی کارخانه و بازار با اعلام قیمت‌های جدید خودرو دیگر مهم‌ترین مانع خرید نیست، بلکه خود قیمت کارخانه نیز از توان بخش بزرگی از خانوار‌ها خارج شده است. رسیدن کف قیمت خودرو‌های داخلی به یک‌میلیارد تومان، نشانه‌ای از کاهش شدید استطاعت خرید خودرو است.

طی سال‌های اخیر، سیاستگذار خودرو عمده تمرکز خود را بر مهار رانت ناشی از شکاف قیمت کارخانه و بازار آزاد گذاشته بود؛ شکافی که صف‌های میلیونی ثبت‌نام را شکل می‌داد و خودرو را به محملی برای کسب سود تبدیل کرده بود. اما اکنون به نظر می‌رسد دغدغه‌ها در این بازار در حال تغییر است؛ چراکه دیگر نه فاصله قیمت‌ها، بلکه خود قیمت کارخانه به چالش اصلی متقاضیان تبدیل شده است.

اعلام تازه‌ترین قیمت محصولات خودروسازان نشان می‌دهد بازار خودرو وارد مرحله متفاوتی شده است؛ مرحله‌ای که در آن حتی قیمت کارخانه نیز برای بخش بزرگی از خانوار‌ها قابل دسترس نیست. رسیدن کف قیمت خودرو‌های داخلی به محدوده یک‌میلیارد تومان، این پرسش را پیش روی بازار قرار داده که آیا خودرو همچنان یک کالای مصرفی برای خانوار ایرانی محسوب می‌شود یا به تدریج در حال خروج از سبد مصرف خانوار‌ها به‌خصوص طبقه متوسط است؟ شکاف قیمتی خودرو که انگیزه ثبت‌نام میلیونی در طرح‌های فروش خودروسازان را ایجاد می‌کرد و خودرو را به کالایی سودآور برای سرمایه‌گذاری تبدیل کرده بود، حالا و همزمان با اعلام قیمت‌های جدید محصولات ایران‌خودرو، سایپا و پارس‌خودرو ظاهرا دیگر دغدغه سیاستگذاران نیست و همان‌طور که عنوان شد موضوع اصلی حالا قیمت خود کارخانه است؛ چرا که همین قیمت‌ها نیز به‌دلیل افت قدرت خرید و تغییر جایگاه این کالا در اقتصاد خانوار ایرانی خودرو را غیرقابل دسترس کرده است.

آنچه مشخص است اعلام قیمت‌های جدید محصولات سه خودروساز بزرگ کشور، اگرچه در ظاهر ادامه روند اصلاح قیمت‌های کارخانه‌ای است، اما در عمل پیام متفاوتی برای بازار دارد. بر اساس قیمت‌های اعلام‌شده، با نادیده گرفتن قیمت سهند که در محدوده 800‌میلیون تومان قرار گرفته، کف قیمت محصولات سایپا و پارس‌خودرو به حدود یک‌میلیارد تومان رسیده و ارزان‌ترین محصولات ایران‌خودرو در محدوده یک‌میلیارد و ۵۰۰‌میلیون تومان قیمت‌گذاری شده‌اند. این ارقام از یک تغییر مهم حکایت دارد. طی سال‌های گذشته، هرگاه بحث قیمت خودرو مطرح می‌شد، تمرکز افکار عمومی و سیاستگذار بر فاصله میان قیمت کارخانه و بازار آزاد بود.

استدلال این بود که پایین نگه داشتن قیمت کارخانه می‌تواند امکان دسترسی اقشار متوسط به خودرو را حفظ کند و همزمان با حذف رانت، بازار را به تعادل برساند. اکنون، اما حتی قیمت کارخانه نیز به سطحی رسیده که برای بخش بزرگی از خانوار‌ها قابل تامین نیست. در واقع، اگر تا دیروز قیمت بازار مانع خرید بود، امروز خود قیمت کارخانه نیز به مانعی جدی تبدیل شده است. این تغییر، بازار خودرو را وارد مرحله‌ای کرده که در آن دیگر صرف کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، لزوما به افزایش دسترسی مصرف‌کنندگان منجر نخواهد شد؛ زیرا مساله اصلی از «شکاف قیمت‌ها» به «شکاف درآمد و قیمت» منتقل شده است. برای درک بهتر این شکاف، کافی است قیمت خودرو‌ها با درآمد یک خانوار حقوق‌بگیر مقایسه شود.

حداقل دریافتی یک کارگر متاهل را اگر حدود ۲5‌میلیون تومان در ماه در نظر بگیریم، درآمد سالانه او به حدود 300 میلیون تومان می‌رسد. بر این اساس، خرید یک دستگاه ساینا، حتی اگر تمام درآمد ماهانه بدون کوچک‌ترین هزینه‌ای پس‌انداز شود، بیش از سه سال زمان نیاز دارد. برای خرید یک دستگاه دناپلاس نیز این مدت به حدود 6 سال و ۱۰ماه می‌رسد. البته این محاسبه بر پایه فرضی انجام شده که در دنیای واقعی اساسا امکان تحقق ندارد؛ اینکه خانوار هیچ هزینه‌ای برای اجاره یا خرید مسکن، خوراک، پوشاک، درمان، آموزش، حمل‌ونقل و سایر هزینه‌های زندگی نداشته باشد و بتواند تمام درآمد خود را پس‌انداز کند.

در عمل، سهم پس‌انداز خانوار‌ها به مراتب کمتر از این ارقام است و بنابراین زمان واقعی لازم برای خرید خودرو بسیار طولانی‌تر خواهد بود. همین مقایسه نشان می‌دهد که مساله امروز بازار خودرو صرفا گرانی نیست، بلکه کاهش «استطاعت خرید» است. در ادبیات اقتصادی، استطاعت خرید تنها به قیمت یک کالا وابسته نیست، بلکه نسبت میان قیمت آن کالا و درآمد خانوار را نشان می‌دهد. هرچه این نسبت بزرگ‌تر شود، آن کالا عملا از سبد مصرف خانوار خارج می‌شود؛ حتی اگر قیمت آن نسبت به سایر دارایی‌ها تغییر چندانی نکرده باشد. به بیان دیگر، آنچه خودرو را از دسترس خانوار‌ها دور کرده، تنها رشد قیمت آن نیست، بلکه عقب‌ماندن درآمد‌ها از شتاب افزایش قیمت دارایی‌هاست.

بازار بدون تقاضا یا بدون قدرت خرید؟

همزمان با افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو، نشانه‌های دیگری نیز از کاهش قدرت خرید در بازار دیده می‌شود. افت محسوس استقبال از برخی طرح‌های فروش خودروسازان، کاهش حجم معاملات و نزدیک شدن تدریجی قیمت کارخانه و بازار آزاد، همگی می‌توانند این تصور را ایجاد کنند که بازار به تعادل رسیده است. اما بسیاری از تحلیلگران معتقدند این آرامش، بیش از آنکه ناشی از تعادل عرضه و تقاضا باشد، حاصل خروج بخشی از متقاضیان از بازار است. در سال‌های گذشته، فاصله قابل‌توجه قیمت کارخانه و بازار باعث شده بود حتی افرادی که نیاز مصرفی نداشتند نیز برای کسب سود در طرح‌های فروش ثبت‌نام کنند. اکنون با افزایش قیمت کارخانه، بخش مهمی از این تقاضای سرمایه‌ای حذف شده است. اما همزمان، بخشی از تقاضای مصرفی نیز به دلیل کاهش توان مالی از بازار کنار رفته است. به همین دلیل، کاهش صف‌های خرید را نمی‌توان الزاما به معنای بهبود وضعیت بازار دانست. ممکن است بخشی از این کاهش، ناشی از ناتوانی متقاضیان در تامین منابع مالی لازم باشد؛ موضوعی که در اقتصاد از آن با عنوان «تقاضای سرکوب‌شده ناشی از افت درآمد واقعی» یاد می‌شود.

از سوی دیگر حذف یک کالا از سبد مصرف خانوار، لزوما به معنای کاهش نیاز به آن نیست. خودرو همچنان برای بسیاری از خانوار‌ها یک کالای ضروری محسوب می‌شود؛ به‌ویژه در شرایطی که توسعه حمل‌ونقل عمومی با نیاز شهر‌ها همگام نبوده و بسیاری از مشاغل نیز به استفاده روزانه از خودرو وابسته‌اند. با این حال، وقتی هزینه خرید یک خودروی داخلی معادل چندین سال درآمد یک خانوار می‌شود، تصمیم خرید به تعویق می‌افتد. نتیجه این روند، افزایش سن ناوگان خودرو‌های شخصی، کاهش تقاضا برای خودرو‌های صفر، رونق نسبی بازار خودرو‌های دست‌دوم و در نهایت کاهش رفاه خانوار خواهد بود.

این همان مسیری است که بسیاری از اقتصاددانان از آن به عنوان پیامد کاهش قدرت خرید یاد می‌کنند؛ وضعیتی که در آن خانوار‌ها ناچار می‌شوند خرید کالا‌های بادوام را سال‌ها به تعویق بیندازند یا به گزینه‌های ارزان‌تر و کم‌کیفیت‌تر روی آورند. از سوی دیگر آنچه در این بازار مشاهده می‌شود، بازتابی از تحولات گسترده‌تر اقتصاد ایران است. رشد مستمر قیمت دارایی‌ها در کنار افزایش کندتر درآمد خانوارها، موجب شده است که فاصله میان دستمزد و قیمت کالا‌های بادوام هر سال بیشتر شود. در چنین شرایطی، خودرو نیز مانند مسکن، به کالایی تبدیل شده که خرید آن بیش از آنکه به درآمد ماهانه وابسته باشد، به دارایی‌های انباشته، ارث، فروش ملک یا حمایت مالی خانواده وابسته است. این روند، اگرچه در ظاهر بازار را از هیجان‌های گذشته دور کرده، اما در باطن به معنای محدودتر شدن دامنه مصرف‌کنندگان واقعی است.

در حاشیه این تحول، پدیده‌ای که پیش‌تر از آن با عنوان «کوچ طبقه متوسط از بازار خودرو» یاد می‌شد نیز ابعاد تازه‌ای پیدا می‌کند. اکنون دیگر تنها دهک‌های میانی نیستند که از بازار عقب‌نشینی می‌کنند، بلکه حتی بخشی از خانوار‌هایی که تا همین چند سال پیش قادر به خرید خودرو از کارخانه بودند نیز با افزایش قیمت‌ها و کاهش قدرت خرید، امکان ورود به این بازار را از دست داده‌اند. در نهایت اینکه در شرایط کنونی مهم‌ترین پرسش پیش روی سیاستگذار شاید این نباشد که قیمت کارخانه چه میزان افزایش یابد یا فاصله آن با بازار چگونه مدیریت شود، بلکه این باشد که چگونه می‌توان «استطاعت خرید» را به بازار خودرو بازگرداند. بدون پاسخ به این پرسش، خودرو بیش از گذشته از یک کالای مصرفی برای طبقه متوسط به کالایی تبدیل خواهد شد که تنها برای گروه‌های محدودی از جامعه قابل دسترس است؛ وضعیتی که در نهایت نه به رونق تولید می‌انجامد و نه به پویایی بازار، بلکه تنها به کوچک‌تر شدن دایره خریداران واقعی منجر خواهد شد.

مدت زمان خرید خودرو

بررسی ها نشان می‌دهد که کمترین مدت زمان خرید خودرو برای یک کارگر متاهل با یک سال سابقه و دارای یک فرزند با فرض پس‌انداز کامل حقوق یعنی حدود 25‌میلیون تومان، 2 سال و 10 ماه طول می‌کشد. در مقابل حداکثر زمان خرید خودرو برای کارگری با ویژگی‌های مشابه 6 سال و 10 ماه است. در فهرستی که روز گذشته از سوی شرکت خودروسازی پارس خودرو منتشر شد، کف قیمت متعلق به خودروی سهند N است که خودروساز بهای آن را 833‌میلیون تومان تعیین کرده است. این خودرو کمترین بها را در میان هشت محصول بررسی‌شده دیگر به خود اختصاص داده؛ با این حال اگر یک کارگر متاهل دارای یک فرزند که وزارت کار حداقل حقوق وی را حدود 25‌میلیون تومان در نظر گرفته، قصد خرید این خودرو را داشته باشد باید به مدت 2 سال و 10 ماه حقوق خود را بدون در نظر گرفتن سایر هزینه‌های ضروری و به صورت کامل پس‌انداز کند تا صاحب این خودرو شود.

اگر نگاهی به فهرست جدید قیمت محصولات شرکت ایران خودرو که در انتهای خردادماه منتشر کرد، بیندازیم، کف قیمت مربوط به خودروی پژو 207 دنده‌ای است. قیمت این خودرو از سوی تولیدکننده یک‌میلیارد و 502‌میلیون تومان تعیین شده، بنابراین با فرض پس‌انداز کامل از سوی کارگری که قصد خرید این خودرو را دارد، مدت زمان خرید آن پنج سال طول می‌کشد. افزایش قیمت محصولات سایپا نیز 26 تیرماه از سوی این خودروساز اعلام شد. در میان فهرست جدید این خودروساز، ساینا کمترین میزان قیمت را به خود اختصاص داده است؛ 992‌میلیون تومان. اگر شخصی با حداقل دستمزد 25‌میلیون تومانی بخواهد صاحب این خودرو شود، باید سه‌سال و چهارماه منتظر بماند تا در نهایت مالک آن شود.

حالا اگر کارگر متاهل دارای یک‌سال سابقه کار و یک فرزند با حقوق 25‌میلیون تومانی بخواهد از میان خودرو‌های عرضه‌شده در فهرست جدید پارس خودرو، صاحب خودروی پارس نوآ شود، از آنجاکه بهای این خودرو از سوی تولیدکننده یک‌میلیارد و 231‌میلیون تومان در نظر گرفته شده، باید چهارسال و یک‌ماه زمان سپری شود تا این خودرو به این فرد برسد. در میان خودرو‌های سایپا نیز اگر همین کارگر قصد خرید خودروی کوییک یا اطلس را داشته باشد، مدت زمان خرید آنها با دستمزد 25‌میلیون تومانی در ماه حدود سه سال و پنج ماه تخمین زده می‌شود.

در میان خودرو‌های ایران خودرو، بیشترین مدت زمان خرید خودرو مربوط به خودروی دناپلاس است. قیمت این خودرو از سوی خودروساز 2 میلیارد و 40‌میلیون تومان تعیین شده، بنابراین حدود 6 سال و 10 ماه زمان لازم است تا کارگر دارای دستمزد حداقلی صاحب این خودرو شود. خرید خودروی تارا دنده‌ای با بهای یک‌میلیارد و 888‌میلیون تومان نیز زمان زیادی حدود 6 سال و 4 ماه به طول می‌انجامد. حالا اگر فرد بخواهد از سبد محصولات ایران خودرو، خودروی راناپلاس را خریداری کند، با فرض پس‌انداز کامل حقوق خود برای خرید این خودروی یک‌میلیارد و 580‌میلیون تومانی، باید پنج سال و سه ماه منتظر بماند.