قیم خودرو بالاخره کیست؟

صنعت ماشین: تعیین استراتژی و سیاستگذاری صنعت خودرو در تمام دولت‌ها روالی عادی است؛ به‌طوری‌که در هر دوره‌ای تغییر مدل فروش خودرو یا تعویض تکراری داور قیمت و همچنین آزادسازی واردات و البته واگذاری سهام خودروسازان به‌صورت سلیقه‌ای از سوی دولت‌ها اعمال می‌شود. با این حال اما در دولت سیزدهم نهادهایی همچون شورای رقابت یا مسوولان بخش صنعت مسوولیت عملکرد خود را نمی‌پذیرند.

نویسنده : تحریریه صنعت ماشین

به گزارش صنعت ماشین،

تعیین استراتژی و سیاستگذاری صنعت خودرو در تمام دولت‌ها روالی عادی است؛ به‌طوری‌که در هر دوره‌ای تغییر مدل فروش خودرو یا تعویض تکراری داور قیمت و همچنین آزادسازی واردات و البته واگذاری سهام خودروسازان به‌صورت سلیقه‌ای از سوی دولت‌ها اعمال می‌شود. با این حال اما در دولت سیزدهم نهادهایی همچون شورای رقابت یا مسوولان بخش صنعت مسوولیت عملکرد خود را نمی‌پذیرند.

قیم خودرو بالاخره کیست؟

صنعت و بازار خودروی ایران در دو سالی که از عمر دولت سیزدهم گذشته، شاهد تصمیمات و سیاستگذاری‌های مختلفی بوده است. این در حالی است که بیشتر این تصمیمات و سیاست‌ها را کسی گردن نمی‌گیرد و به دیگری حواله می‌دهد. به عبارت بهتر، چالش‌ها و مشکلات در حوزه خودرو آن‌قدر اوج گرفته که هیچ‌کس نمی‌خواهد مسوولیت آن را بر عهده بگیرد.

وزارت صنعت، معدن و تجارت در دولت سیزدهم، ازآنجاکه به دنبال رنسانس در صنعت و بازار خودرو بود، تصمیمات و سیاست‌های مختلف و زیادی را در این حوزه اعمال کرد. از تغییر مدل فروش خودرو گرفته تا تعویض تکراری داور قیمت و همچنین آزادسازی واردات و البته واگذاری سهام خودروسازان، همه و همه تصمیمات و سیاست‌هایی هستند که سیاستگذار خودرو در دولت سیزدهم، مانند دیگر دولت‌ها سلیقه و مدل خاص خود را در آنها پیاده کرد. اعمال سلیقه در سیاستگذاری خودرو و تست کردن شیوه‌های مختلف، ازآنجاکه دولت‌های قبل نیز کم‌و‌بیش همین رفتار را داشتند، مساله این گزارش نیست؛ نکته اصلی این است که سیاستگذاران به طور کلی معمولا مسوولیت تصمیمات را گردن نمی‌گیرند و اگر بحران و چالشی رخ بدهد، دیگری را مقصر جلوه می‌دهند.

تصمیمات و سیاست‌های مختلفی در حوزه خودرو طی دو سال گذشته از عمر دولت سیزدهم اتخاذ و به کار گرفته شده که یا اجرایی نشده‌اند یا ناکارآمدی‌شان به اثبات رسیده است. با‌این‌حال، تصمیم‌سازان به بهانه‌های مختلف، از جمله اینکه فلان تصمیم مربوط به گذشته و مدیران و مسوولان قبلی بوده یا شکل‌گیری فلان ماجرا ارتباطی به آنها نداشته، به دنبال شانه خالی کردن از زیر بار مسوولیت هستند. از جمله این مسائل می‌توان از «سامانه یکپارچه خودرو»، «قیمت‌گذاری خودرو»، «موارد مربوط به واردات خودرو» و همچنین «تولید خودرو» نام برد. در این حوزه‌ها سیاست‌های مختلفی طی دو سال گذشته اعمال شده که گاهی و تا مقطعی نتایج مثبتی به همراه داشته‌اند و در مقاطعی دیگر نیز نتیجه حاصله منفی بوده است.

به عنوان مثال، وقتی تولید بالا رفته یا محموله‌ای از خودروهای خارجی وارد و ترخیص شده یا بازار روندی نزولی در قیمت به خود گرفته، همه تصمیم‌سازان این اتفاقات را ناشی از درایت و کارآمدی مدل‌های به‌کار‌رفته خود در سیاستگذاری دانسته‌اند؛ از آن سو وقتی سیاست‌ها جواب نداده و چالش ایجاد شده یا شهروندان ابراز نارضایتی می‌کنند، تصمیم‌سازان سکوت کرده یا با از سر وا کردن مسائل، اتفاقات منفی رخ‌داده را برعهده نگرفته و دیگری را به عنوان مقصر و مسوول معرفی می‌کنند. این رفتار نه‌تنها در بدنه خود وزارت صمت، به عنوان متولی خودرو، بلکه در دیگر نهادها - مثلا شورای رقابت - نیز به چشم می‌آید.

به عبارت بهتر، در‌حالی‌‌که اتفاقات رخ‌داده در صنعت و بازار خودرو طی دو سال گذشته دستپخت مشترک همه تصمیم سازان - از وزارت صمت گرفته تا شورای رقابت - بوده، هیچ‌کدام از این نهادها نمی‌خواهند چالش‌های موجود را برعهده بگیرند. این در حالی است که اگر تصمیمات و سیاست‌ها منجر به اتفاقات مثبت و پایدار در صنعت و بازار خودرو بود، حالا همه مدعی بودند و حاضر نمی‌شدند ذره‌ای سهم را به دیگری بدهند.

تصمیم‌سازان مجهول‌الهویه

درباره برعهده نگرفتن مسوولیت تصمیمات و سیاست‌های خودرویی در دو سال گذشته می‌توان نمونه‌های مختلفی را عنوان کرد. مثال نخست که اتفاقا طی چند روز گذشته نیز حاشیه‌هایی را به دنبال داشته، به ماجرای سامانه یکپارچه خودرو مربوط می‌شود. این سامانه از سال گذشته راه‌اندازی شد تا به عنوان پلتفرمی یکپارچه میزبان تمام خودروهای تولید داخل و حتی وارداتی‌ها برای فروش باشد. اهمیت این سامانه برای سیاستگذاران و تصمیم‌سازان تا حدی بود که اولا خودروسازان خصوصی نیز ملزم به ارائه محصولاتشان در این پلتفرم شدند و ثانیا شورای رقابت فروش خودرو خارج از این سامانه را ممنوع اعلام کرد.

حتی دور نخست پیش‌فروش خودروهای وارداتی نیز از مسیر سامانه یکپارچه خودرو به اجرا درآمد تا مشخص شود پلتفرم موردنظر تا چه اندازه برای سیاستگذاران خودرو اهمیت دارد. حالا اما سامانه یکپارچه خودرو را کسی گردن نمی‌گیرد و وزارت صمت و شورای رقابت مسوولیت آن را به یکدیگر حواله می‌دهند. همین هفته پیش بود که عباس علی‌آبادی، وزیر صنعت، معدن و تجارت، اعلام کرد: «سامانه یکپارچه خودرو متعلق به وزارت صمت نیست و به شورای رقابت تعلق دارد.» این گفته وزیر صمت در واکنش به پرسشی مبنی بر زمان دور سوم فروش خودرو از مسیر سامانه یکپارچه بود که وی تاکید کرد: «در مورد ثبت‌‌نام جدید در سامانه یکپارچه اطلاعی ندارم و [آن را] شورای رقابت می‌داند.»

در واکنش به این اظهارات، سپهر دادجوی توکلی، مدیر مرکز ملی رقابت، تاکید کرد: «براساس مصوبه کارگروه خودروی شورای رقابت، مسوولیت سامانه یکپارچه عرضه خودرو بر عهده وزارت صمت است.» این اظهارات نشان می‌دهد حالا که شهروندان منتظر دور سوم فروش یکپارچه خودرو هستند، نه وزارت صمت و نه شورای رقابت هیچ‌کدام نمی‌خواهند مسوولیت سامانه مربوطه را گردن بگیرند. به نظر می‌رسد تولید خودروسازان در شرایطی نیست که سامانه یکپارچه خودرو برای بار سوم باز شود و چند صد هزار دستگاه خودرو در آن به فروش برود. از همین رو حالا که شهروندان خواهان برگزاری دور سوم فروش یکپارچه هستند و ظاهرا امکان آن فعلا نیست، وزارت صمت و شورای رقابت حاضر نیستند مسوولیت این سامانه را به عهده بگیرند.

نمونه دیگر به ماجرای قیمت‌گذاری خودرو بر‌می‌گردد. اوایل امسال که شورای رقابت طبق آنالیز ارسالی از سوی سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، قیمت جدید خودروهای داخلی را تعیین کرد، تا مدتی هیچ‌کدام از این دو نهاد حاضر به اعلام نرخ‌های جدید نشدند. شورای رقابت می‌گفت وظیفه اعلام قیمت جدید خودروها بر عهده سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان است و این سازمان تاکید داشت شورای رقابت باید قیمت‌ها را اعلام کند. در نهایت نه شورای رقابت و نه سازمان حمایت هیچ‌کدام زیر بار اعلام قیمت‌های جدید نرفتند و این رسانه‌ها بودند که وظیفه آنها را انجام دادند. به نظر می‌رسد دلیل اینکه شورای رقابت و سازمان حمایت زیر بار اعلام قیمت‌ها نمی‌رفتند، نام‌گذاری امسال به نام «مهار تورم» بود و آنها نمی‌خواستند در سالی با این شعار، اعلام‌کننده قیمت‌های جدید خودرو (آن هم با 49درصد افزایش) باشند. حتی همین چندی پیش که قیمت پنج خودروی جدید توسط شورای رقابت تعیین شد، باز هم رسانه‌ها قیمت‌ها را اعلام کردند نه شورای رقابت و دیگر نهادها.

اما علاوه بر پاسکاری تصمیمات و سیاست‌های خودرویی بین وزارت صمت و دیگر نهادها، به نظر می‌رسد داخل مجموعه این وزارتخانه نیز پدیده گردن نگرفتن رواج دارد. نمونه بارز این موضوع را می‌توان در ماجرای واردات خودرو به‌وضوح مشاهده کرد. طبق تصمیم وزارت صمت در دوران مسوولیت رضا فاطمی‌امین، قرار شد متقاضیان خودروهای خارجی با بلوکه کردن 500میلیون تومان در سامانه یکپارچه، نسبت به ثبت‌نام اقدام کنند. پس از ثبت‌نام اولیه، قرعه‌کشی انجام و درنهایت حدود 35هزار نفر به عنوان متقاضی نهایی خودروهای خارجی - در دور نخست پیش‌فروش - تعیین شدند. با‌این‌حال تا به امروز به‌جز چند دستگاه خودرو که به صورت نمادین تحویل داده شدند، متقاضیان موفق به دریافت خودروی ثبت‌نامی خود نشده‌اند.

در این مورد، چندی پیش از وزیر صمت - عباس علی‌آبادی که جایگزین فاطمی‌امین در وزارت صمت شد - پرسیدند تکلیف متقاضیانی که پول خود را به حساب شرکت‌ها واریز کرده‌اند، چیست؟ وی در پاسخ گفت: آنهایی که پول بلوکه کردند، پول خود را به خودروسازها داده‌اند نه به ما. در حقیقت پول به حساب خودروسازها (واردکنندگان) یا سازمان حمایت واریز شده است. علی‌آبادی با این جمله عملا مسوولیت تحویل خودروهای وارداتی را که وزارت صمت مسوولیت آن را بر عهده داشته، از خود سلب کرد و آن را به عهده شرکت‌های واردکننده انداخت. این در حالی است که متقاضیان طبق سیاست و تصمیم وزارت صمت به ثبت‌نام در سامانه یکپارچه و بلوکه کردن پول خود به مدت شش ماه اقدام کردند.

به‌هر‌حال به نظر می‌رسد ادامه چنین رفتارهایی از سوی سیاستگذاران و تصمیم‌سازان - شانه خالی کردن از زیر بار مسوولیت - افکار عمومی را نسبت به تصمیمات آتی دچار شائبه خواهد کرد. از همین رو بهتر است اگر ناکارآمدی تصمیم و سیاستی به اثبات رسیده، تصمیم‌سازان به جای پاسکاری آن به یکدیگر، ضمن پذیرش سهم خود، به سراغ حل مسائل بروند نه پاک کردن صورت‌مساله.

منبع: دنیای اقتصاد

خبر بعد خبر قبل