سود عرضه خودرو در بورس به چه میزان است؟

به گزارش صنعت ماشین،
با وجود همه اینها به نظر می‌رسد سیاستگذار هنوز به این نتیجه نرسیده حذف قیمت‌گذاری دستوری به مراتب بیشتر از عرضه خودرو در بورس کالا، آن هم به صورت محدود و ۳۰درصدی، به نفع ذی‌نفعان اصلی صنعت و بازار خودرو خواهد بود. در واقع سودی که امروز به خودروساز و مصرف‌کننده رسیده تنها بخشی از سود بسیار بزرگ‌تری است که پیش‌‌تر به دلالان بازار خودرو از محل شکاف عمیق قیمتی بین کارخانه و بازار می‌رسید. اکنون نیز گرچه به لطف معامله مستقیم خودروساز و مصرف‌کننده در بورس کالا، بخشی از این سود کلان از جیب دلال به جیب تولیدکننده و مصرف‌کننده رسیده، اما این تنها نوک کوه یخی است که بخش عظیمی از آن هنوز توسط سیاستگذاران دیده نمی‌شود. درواقع هنوز هم این دلالان هستند که سود اصلی را از محل اختلاف قیمت کارخانه و بازار می‌برند.

آمارهای منتشرشده حکایت از آن دارد که به واسطه عرضه خودرو در بورس ۵۹/ ۱هزار میلیارد تومان سود نصیب ایران‌خودرو و ۹۰۰‌میلیارد تومان نصیب سایپا کرده است. این در شرایطی است که سود بهمن‌موتور ۶۸۰میلیارد تومان، مجتمع صنعتی آرین پارس موتور یکصدمیلیارد تومان، بهمن دیزل ۹۰‌میلیارد تومان، و سیباموتور ۷۰میلیارد تومان برآورد شده است. همانطور که اشاره شد، مجموع سود خریداران نیز ـ محل اختلاف قیمت کشف‌شده در بورس کالا با قیمت بازار ـ ۲‌هزار و ۷۷میلیارد تومان بوده است. بنابراین در مجموع چهار‌هزار و ۷۰۰میلیارد تومان سود از جیب دلالان کم شده و به تولیدکنندگان و مصرف‌کنندگان رسیده است. سیاستگذار هم این آمار و ارقام را با افتخار اعلام می‌کند. بنابراین سیاستگذار نیز متوجه است که از محل تصمیم اشتباه قیمت‌گذاری دستوری چه زیان‌هایی به خودروساز و مصرف‌کننده رسیده و حذف آن می‌تواند تا چه اندازه در بازار خودرو موثر باشد.

نگاه تصدی‌گرایانه دولت

حسن کریمی سنجری می‌گوید قیمت‌گذاری دستوری به‌ نوعی بن‌بست در صنعت خودروی کشور بدل شده بود. کارشناسان و حتی سیاستگذاران نیز در این مورد اتفاق نظر داشتند. دست مصرف‌کننده عملا به خودرو با قیمت کارخانه نمی‌رسید و خودروساز نیز در یک چرخه بی‌پایان زیان رها شده بود. به اعتقاد این کارشناس حوزه خودرو، همین شرایط بود که سیاستگذار را مجاب کرد که راه بورس کالا را برای فروش خودرو باز کند.

کریمی سنجری می‌گوید اقتصاد ایران با شرایط خاصی، مانند تعدد سیاستگذاران، مواجه است. در دل چنین شرایطی فهم دولت نیز از نقش خود در اقتصاد و صنعت در حد سیاستگذاری نیست و سعی می‌کند در این حوزه‌ها تصدی‌گری کند. دولت‌ها در ایران پرحجم و پرکار هستند و برای خود مسوولیت‌هایی تعریف می‌کنند که در کشورهای توسعه‌یافته بر عهده بخش خصوصی است. در چنین شرایطی است که وقتی تصمیمی گرفته می‌شود، خروج از آن چندان راحت نیست. سنگینی تصمیمات یکی از بحران‌هایی است که دولت‌ها در جمهوری اسلامی با آن مواجه هستند. در چنین شرایطی است که تصمیمات چابک و سریع تبدیل به یک امر محال می‌شوند. این کارشناس حوزه خودرو اعتقاد دارد به خاطر این شرایط است که دولت حتی وقتی می‌بیند عرضه خودرو در بورس کالا و گذر محدود از قیمت‌گذاری دستوری نتایج مثبتی را به همراه داشته، باز هم نمی‌تواند با قطعیت در مورد حذف کامل قیمت‌گذاری دستوری تصمیم‌سازی کند.

علاوه بر این، همانطور که اشاره شد بخشی از این قیمت‌گذاری دستوری، الزام قانونی دارد و مجلس نیز با قوه تقنینی خود بر طبل آن زده است. برای مثال ۵۰درصد از محصولات خودروسازان باید به «قیمت کارخانه» به مادران دارای دو فرزند و بیشتر تخصیص پیدا کند. این الزام از ماده ۱۲ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت نشات می‌گیرد. در این ماده قانونی تاکید شده است «شرکت‌های خودروساز داخلی مکلفند از زمان ابلاغ این قانون یک خودروی ایرانی به قیمت کارخانه به انتخاب و به نام مادر پس از تولد فرزند دوم به بعد در هر نوبت ثبت‌نام برای یک مرتبه تحویل دهند.»

علاوه بر این، گروه‌های دیگری هستند که در مورد فروش خودرو به قیمت کارخانه به آنها الزام قانونی وجود دارد. ۲۰درصد از تولید خودروها نیز به صاحبان خودروهای فرسوده در قالب طرح نوسازی خودروهای فرسوده اختصاص پیدا می‌کند. این‌طور که کریمی سنجری می‌گوید، سهمیه‌هایی نیز برای معلولان و جانبازان وجود دارد. بنابراین مجلس با تدوین این دست از قوانین و امتیازدهی به گروه‌های مختلف از محل خودرو، مسیر حذف قیمت‌گذاری دستوری را برای دولت مشکل کرده است. این کارشناس اعتقاد دارد سیاستگذاران باید اجازه دهند دست‌کم خودروهای بیشتری به بورس کالا بروند و اگر می‌خواهند امتیاز ویژه‌ای برای افرادی مانند مادران دارای دو فرزند و بیشتر در نظر بگیرند این اولویت را در همان بورس کالا قایل شوند.

خودروی همیشه دونرخی

حسن کریمی سنجری می‌گوید موج تورمی در کشور اجازه نمی‌دهد خودرو از حالت دونرخی خارج شود. درواقع حتی اگر قیمت‌گذاری دستوری هم حذف شود باز هم تورم اجازه تک‌نرخی شدن خودرو را نمی‌دهد، چراکه با هر قیمتی که هیات‌مدیره خودروسازان تصویب کند باز هم در کوتاه‌مدت قیمت بازار افزایشی می‌شود. بنابراین در هر شرایطی دست‌کم پنج‌درصد اختلاف قیمت بین کارخانه و بازار موجود خواهد بود و خرید خودرو از کارخانه در هر شرایطی برای مصرف‌کنندگان همراه با سود خواهد بود. علاوه بر این، موج تورمی باعث می‌شود نفس خرید خودرو و تبدیل پول به سرمایه ثابت برای افراد سودده باشد. بنابراین حذف قیمت‌گذاری دستوری به نفع مصرف‌کنندگان نیز خواهد بود. البته این نفع اصلی نیست که عبور از قیمت‌گذاری دستوری برای مصرف‌کنندگان خودرو خواهد داشت.

انتفاع اصلی از محل کاهش شکاف عرضه و تقاضاست. درواقع حذف قیمت‌گذاری دستوری باعث می‌شود خودروسازان با خروج از زیان‌دهی، بتوانند سود کسب کنند. در این شرایط تولیدکنندگان میزان خودروی تولیدی خود را افزایش می‌دهند و عرضه به تقاضا نزدیک می‌شود. در سایه این اتفاق، دلالی و واسطه‌گری در خودرو کاملا کمرنگ شده و با ایجاد تعادل بین عرضه و تقاضا، بازار ثبات پیدا کرده و افزایش قیمت کاذب آن کاسته می‌شود. از طرف دیگر کریمی اعتقاد دارد گرچه بورس کالا توانسته سودی را عاید همه طرف‌ها کند، اما سازوکار تسهیل‌شده‌ای برای خرید خودرو توسط مصرف‌کنندگان ندارد و کماکان دسترسی مصرف‌کننده به خودرو سخت است.

با این حال همان‌طور که اشاره شد مصرف‌کنندگان نیز از اختلاف قیمت بورس با بازار سود خوبی کسب کرده‌اند. خبرگزاری تسنیم روز گذشته طی محاسباتی سود خریداران خودرو از بورس کالا را بررسی کرد. طبق این گزارش، سود خریداران از معامله ۱۷هزار و ۷۶۶ دستگاه خودروی فروخته‌شده در بورس، دو‌هزار و ۷۷میلیارد تومان است که این سود در خودروهای مختلف متفاوت بوده است. در خودرویی نظیر کامیون کشنده امپاور، ۴۶۴میلیون تومان سود حاصل اختلاف قیمت بازار غیررسمی و بورس نصیب مصرف‌کنندگان این خودرو شده است. به عبارت دیگر خریداران در بورس کالا موفق به خرید کامیون با ۴۶۴میلیون تومان ارزان‌تر از نرخ های بازار در همان روز معامله در بورس شده‌اند. این سود در کامیون کشنده فاو ۳۳۸میلیون تومان و در کی ام سی T۸ معادل ۲۵۱میلیون تومان بوده است. سود خریداران هایما S۷ نیز ۲۰۱میلیون تومان، هایما S۵ نیز ۱۶۶میلیون تومان، لاماری ایما ۱۴۷میلیون تومان و فیدلیتی ۵‌نفره ۱۳۶میلیون تومان بوده است.

خریداران هایما S۷ سفارشی هم ۱۳۰‌میلیون تومان از خرید خود در بورس سود بردند؛ درحالی‌که سود خریداران پژو ۲۰۷ اتوماتیک ۱۱۶میلیون تومان، تارا اتوماتیک ۱۱۳میلیون تومان و پژو ۲۰۷ اتوماتیک سقف شیشه‌ای ۱۰۷میلیون تومان بوده است. در فروش فیدلیتی ۷نفره خریداران موفق به خرید ۱۰۷میلیون تومان ارزان‌تر نسبت به بازار آزاد شدند و سود خریداران تارا دستی ۹۶میلیون تومان، دیگنیتی ۸۲میلیون تومان و شاهین ۷۴میلیون تومان بود. مصرف‌کنندگان جک S۵ نیز ۷۳میلیون تومان، پژو ۲۰۷ دستی ۵۹میلیون تومان، و کارا دو‌کابین و تک‌کابین به ترتیب ۳۹ و ۳۶میلیون تومان ارزان‌تر از بازار در بورس کالا خرید کردند.

به طور کلی نکات مثبت عرضه خودرو در بورس کالا نه بر کسی پوشیده بوده و نه قابل‌انکار است. ایراد از آنجا شروع می‌شود که به این سازوکار به عنوان یک راه‌‌حل دائمی نگاه شود. در واقع بورس کالا با وجود همه این فواید، یک راه‌حل غیرعادی برای فروش خودرو است و در هیچ کجای دنیا چنین استفاده‌ای از بورس کالا نمی‌شود. اصل بر این است که در نهایت قیمت‌گذاری دستوری خودرو حذف شده و با خروج خودروسازان از زیان، عرضه خودرو افزایش یافته و بازار متعادل شود. در یک چنین چشم‌اندازی است که بورس کالا را می‌توان یک گام مهم و اساسی و البته موقتی دانست؛ اما اگر قرار باشد تالار شیشه‌ای اقامتگاه دائمی یا طولانی‌مدت خودرو باشد، ماجرا وجه دیگری پیدا می‌کند.

گرچه ذی‌نفعان اصلی خود را از عرضه خودرو در بورس منتفع می‌بینند اما باید توجه شود که این انتفاع کوتاه‌مدت است و در بلند‌مدت صنعت خودروی کشور را دچار معضلات بیشتری خواهد کرد، چراکه بازار نیز بورس کالا را نادیده نخواهد گرفت. انتظار تورمی در بورس شدیدتر از بازار عمل می‌کند و بنابراین می‌تواند سیگنال‌های منفی موجود را سریع‌تر و شدیدتر به بازار انتقال دهد. عرضه محدود خودرو در بورس کالا این سیگنال را به بازار می‌دهد که با وجود شکاف عمیق عرضه و تقاضا، قرار نیست عرضه فاصله خود را با تقاضا کم کند. تاثیر منفی چنین پیامی خود را در بازار خودرو نشان می‌دهد.