تکالیف قانونی در ایستگاه خودروسازان

 خودروسازان در سال‌های اخیر بار‌ها از تکالیف قانونی خود، از جمله اختصاص بخشی از ظرفیت فروش به مادران مشمول قانون جوانی جمعیت و متقاضیان جایگزینی خودرو‌های فرسوده، گلایه کرده‌اند؛ مقرراتی که به گفته آنها مدیریت فروش و منابع مالی را دشوارتر می‌کند. با این حال، گزارش تازه دیوان محاسبات کشور از اجرای قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت نشان می‌دهد که اجرای این تکالیف نیز با فاصله قابل‌توجهی از اهداف تعیین‌شده همراه بوده است.

بر اساس این گزارش، از ابتدای اجرای قانون در سال ۱۴۰۰تا پایان سال ۱۴۰۴، از مجموع بیش از ۲‌میلیون و ۴۶۴هزار متقاضی واجد شرایط، ۵۷۸هزار و ۹۰۳ دستگاه خودرو به مادران مشمول واگذار شده و بیش از یک‌میلیون و ۸۸۵هزار نفر همچنان در صف انتظار قرار دارند. دیوان محاسبات نیز از ارجاع موارد قصور به مراجع ذی‌صلاح پس از تکمیل مستندات خبر داده است. به این ترتیب، در شرایطی که خودروسازان از بار مقررات تکلیفی انتقاد می‌کنند، نحوه اجرای همین مقررات نیز پرسش‌هایی درباره میزان پایبندی شرکت‌ها به تعهدات قانونی و توان صنعت خودرو برای تحقق اهداف سیاستگذار مطرح می‌کند.

تکالیف قانونی در صنعت خودرو طی سال‌های گذشته به یکی از محور‌های اختلاف میان سیاستگذار و خودروسازان تبدیل شده است. قانون‌گذار با تعیین سهمیه‌هایی برای گروه‌های مشخصی از متقاضیان، اهدافی همچون حمایت از خانواده‌ها و نوسازی ناوگان فرسوده را دنبال می‌کند. در مقابل، شرکت‌های خودروساز با اشاره به محدودیت‌های تولید، مشکلات تامین قطعات، هزینه‌های رو به افزایش و نیاز به نقدینگی اجرای این مقررات را یکی از دشواری‌های فعالیت خود می‌دانند. با این حال مساله تنها به گلایه خودروسازان از مقررات محدود نمی‌شود. گزارش دیوان محاسبات نشان می‌دهد که در اجرای یکی از مهم‌ترین تکالیف حمایتی صنعت خودرو، بخش بزرگی از متقاضیان واجد شرایط هنوز در انتظار دریافت خودرو هستند. این وضعیت، ضرورت بررسی عملکرد خودروسازان در اجرای قوانین و همچنین تناسب میان تکالیف تعیین‌شده و توان اجرایی شرکت‌ها را برجسته می‌کند. به بیان دیگر، در کنار این پرسش که مقررات تکلیفی چه اثری بر فعالیت خودروسازان دارد باید بررسی کرد که چرا اجرای این مقررات نیز به تحقق کامل اهداف پیش‌بینی‌شده منجر نشده است.

صف انتظار در اجرای قانون جوانی جمعیت

بر اساس قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت، خودروسازان داخلی مکلف‌اند در هر نوبت ثبت‌نام و واگذاری خودرو، ۵۰درصد ظرفیت فروش را به مادران دارای دو فرزند و بیشتر اختصاص دهند. این حکم با هدف حمایت از خانواده‌های مشمول و تسهیل دسترسی آنها به خودرو در نظر گرفته شده است؛ با این حال آمار منتشرشده از سوی دیوان محاسبات نشان می‌دهد که فاصله میان تعداد متقاضیان واجد شرایط و تعداد خودرو‌های واگذارشده همچنان قابل‌توجه است. طبق گزارش روابط عمومی دیوان محاسبات کشور، از ابتدای اجرای این قانون در سال ۱۴۰۰ تا پایان سال ۱۴۰۴، در مجموع ۲‌میلیون و ۴۶۴هزار و ۲۴۰ متقاضی واجد شرایط در طرح فروش ثبت‌نام کرده‌اند. از این تعداد، ۵۷۸هزار و ۹۰۳دستگاه خودرو به مادران مشمول واگذار شده و یک‌میلیون و ۸۸۵هزار و ۳۳۷نفر، معادل ۷۶.۵درصد کل متقاضیان، همچنان در صف انتظار قرار دارند.

این ارقام از یک سو ابعاد تقاضا برای استفاده از امتیاز پیش‌بینی‌شده در قانون را نشان می‌دهد و از سوی دیگر، ضرورت بررسی روند اجرای تعهدات را مطرح می‌کند. البته قرار گرفتن متقاضیان در صف انتظار لزوما به معنای تاخیر در تحویل تمام خودرو‌ها یا نقض موعد‌های قانونی نیست؛ چراکه برای ارزیابی دقیق عملکرد خودروسازان باید مشخص شود چه تعداد از این متقاضیان به مرحله تخصیص قطعی رسیده‌اند، موعد تحویل خودرو‌های آنها چه زمانی بوده و چه تعداد از تعهدات سررسیدشده همچنان اجرا نشده است. با این حال، حجم بالای متقاضیان منتظر نشان می‌دهد که تحقق هدف حمایتی قانون با فاصله‌ای قابل‌توجه از تعداد افرادی قرار دارد که برای استفاده از این سازوکار ثبت‌نام کرده‌اند. در تفکیک عملکرد شرکت‌ها نیز ایران‌خودرو با واگذاری ۴۵۱هزار و ۵۹۳ دستگاه، بیشترین سهم را در اجرای این قانون داشته است. سایپا نیز ۹۶هزار و ۳۷ دستگاه خودرو به مادران مشمول واگذار کرده و باقی واگذاری‌ها به سایر خودروسازان مربوط بوده است. با توجه به سهم این دو شرکت در بازار خودرو‌های داخلی، عملکرد آنها در اجرای تکالیف قانونی اهمیت ویژه‌ای دارد. هرچند برای مقایسه دقیق میزان پایبندی شرکت‌ها، باید تعداد متقاضیان، سهمیه اختصاص‌یافته و تعهدات سررسیدشده هر خودروساز نیز در دسترس باشد.

دیوان محاسبات در گزارش خود اعلام کرده است که با توجه به اجرا نشدن کامل تکالیف قانونی و محقق نشدن حقوق پیش‌بینی‌شده برای جامعه هدف، موارد قصور متصدیان امر پس از تکمیل مستندسازی به مراجع ذی‌صلاح ارجاع خواهد شد. این موضع، موضوع اجرای قانون را از سطح گلایه‌های متقابل فراتر می‌برد و بر ضرورت پاسخ‌گویی درباره عملکرد دستگاه‌ها و شرکت‌های مسوول تاکید می‌کند. در این میان، باید میان دو موضوع تمایز قائل شد: نخست، میزان تحقق هدف حمایتی قانون و دوم، عملکرد هر خودروساز در انجام تعهدات خود. ممکن است بخشی از صف انتظار ناشی از حجم بالای تقاضا در مقایسه با ظرفیت عرضه باشد و بخشی دیگر به زمان‌بندی ثبت‌نام، تخصیص و تحویل مربوط شود. بنابراین، صرف تعداد متقاضیان منتظر برای تعیین میزان قصور هر شرکت کافی نیست؛ اما این آمار می‌تواند مبنایی برای مطالبه اطلاعات دقیق‌تر درباره نحوه اجرای قانون و میزان تحقق تعهدات قرار گیرد.

گلایه خودروساز از مقررات

قانون جوانی جمعیت تنها یکی از مقرراتی نیست که بخشی از ظرفیت فروش خودروسازان را به گروه‌های مشخص اختصاص می‌دهد. در حوزه خودرو‌های فرسوده نیز سازوکار‌های قانونی برای اختصاص سهمی از عرضه به طرح‌های جایگزینی و اسقاط خودرو‌های فرسوده پیش‌بینی شده است. این سیاست با هدف نوسازی ناوگان و خروج خودرو‌های قدیمی از چرخه تردد دنبال می‌شود، اما اجرای آن نیز به هماهنگی میان تولید، عرضه، تامین منابع مالی و فرآیند اسقاط نیاز دارد. خودروسازان در اظهارنظر‌های مختلف، اختصاص سهمیه‌های قانونی را از جمله عواملی دانسته‌اند که انعطاف آنها را در مدیریت فروش محدود می‌کند. استدلال شرکت‌ها این است که در شرایطی که تامین قطعات، هزینه‌های تولید و نقدینگی با دشواری‌هایی همراه است، الزام به اجرای چندین تکلیف هم‌زمان می‌تواند برنامه‌ریزی تولید و فروش را پیچیده‌تر کند. از نگاه آنها، سیاستگذار باید هنگام تعیین این تکالیف، وضعیت واقعی تولید و توان تحویل شرکت‌ها را نیز در نظر بگیرد.

با این حال، انتقاد از مقررات به‌تنهایی نمی‌تواند مبنایی برای نادیده گرفتن تکالیف مصوب باشد. تا زمانی که قوانین و مقررات لازم‌الاجرا هستند، شرکت‌های مشمول موظف‌اند آنها را اجرا کنند و در صورت بروز مشکل نیز باید دلایل و مستندات خود را ارائه دهند. در مقابل، سیاستگذار و نهاد‌های نظارتی نیز باید روشن کنند که تکالیف تعیین‌شده تا چه اندازه با ظرفیت عملیاتی صنعت خودرو تناسب دارند و چه سازوکاری برای ارزیابی عملکرد شرکت‌ها در نظر گرفته شده است. از سوی دیگر، اختصاص بخشی از ظرفیت فروش به طرح‌های تکلیفی لزوما به معنای کاهش تولید نیست. این مقررات ممکن است ترکیب فروش، مسیر عرضه و زمان دریافت منابع مالی را تغییر دهند، اما برای اثبات اینکه آنها عامل کاهش تولید یا افزایش تعهدات معوق بوده‌اند، باید اطلاعات مربوط به میزان تولید، فروش، جریان نقدی و زمان تحویل بررسی شود. به همین ترتیب، نمی‌توان تمام تاخیر‌های احتمالی در تحویل خودرو را به محدودیت‌های تولید یا مقررات تکلیفی نسبت داد؛ چراکه عملکرد مدیریتی شرکت‌ها و نحوه برنامه‌ریزی آنها نیز در این میان اهمیت دارد. از این منظر، انتشار گزارش دیوان محاسبات فرصتی برای بررسی دقیق‌تر رابطه میان سیاست‌های حمایتی و عملکرد صنعت خودرو فراهم می‌کند.

اگر ظرفیت تولید و تحویل با حجم تعهدات متناسب نباشد، تعیین سهمیه‌های فروش بدون پیش‌بینی سازوکار اجرایی مناسب ممکن است به افزایش صف انتظار منجر شود. در مقابل، اگر خودروسازان از ظرفیت و منابع لازم برخوردار باشند، اما تعهدات خود را در موعد مقرر اجرا نکنند، مساله به عملکرد آنها و ضرورت نظارت موثرتر بازمی‌گردد. در نهایت، مساله تکالیف قانونی خودروسازان را نمی‌توان صرفا به تقابل میان منافع شرکت‌ها و اهداف حمایتی قانون‌گذار تقلیل داد. خودروسازان نمی‌توانند گلایه از مقررات را جایگزین پاسخ‌گویی درباره اجرای تعهدات کنند و سیاستگذار نیز نمی‌تواند تنها با تعیین سهمیه‌های قانونی، تحقق اهداف حمایتی را تضمین‌شده بداند. آنچه اهمیت دارد، تناسب میان تکالیف و ظرفیت اجرایی، شفافیت در اعلام عملکرد و نظارت بر تعهدات است؛ در غیر این صورت، یک سوی ماجرا همچنان از بار مقررات گلایه خواهد کرد و سوی دیگر، برای برخورداری از حقوق پیش‌بینی‌شده در قانون، در صف انتظار باقی خواهد ماند.