معمای خودروی اقتصادی در ایران به کجا رسید؟

 خودروی اقتصادی در ادبیات سیاستگذاری خودرو ایران همچنان جایگاه مهمی دارد چه در برنامه‌های تولید خودروسازان داخلی و چه در سیاست واردات. با‌این‌حال، افزایش قیمت کارخانه‌ای خودرو‌های داخلی به بیش از یک‌میلیارد تومان، پرسش تازه‌ای درباره نسبت میان تعریف سیاستگذار از خودروی اقتصادی و توان خرید مصرف‌کننده ایرانی مطرح می‌کند.

در شرایطی که هزینه تولید، نرخ ارز، قیمت قطعات و الزامات قانونی بر بهای تمام‌شده خودرو اثر می‌گذارند، صرف تولید محصولی ارزان‌تر از سایر خودرو‌ها لزوما به معنای اقتصادی بودن آن برای خانوار نیست. از این منظر، به نظر می‌رسد بازتعریف مفهوم خودروی اقتصادی، علاوه بر ملاحظات فنی و صنعتی باید با توجه به سطح درآمد، هزینه‌های زندگی و قدرت خرید مصرف‌کنندگان صورت بگیرد. در واقع، اقتصادی بودن خودرو را می‌توان از دو منظر متفاوت بررسی کرد. از یک سو، خودروساز و سیاستگذار ممکن است محصولی را که با هزینه تولید کمتر، مصرف سوخت پایین‌تر یا فناوری ساده‌تر ساخته می‌شود، در گروه خودرو‌های اقتصادی قرار دهند و از سوی دیگر برای مصرف‌کننده، قیمت خرید و امکان تامین منابع مالی لازم برای دستیابی به خودرو اهمیت بیشتری دارد.

در این چارچوب، خودرویی که در مقایسه با محصولات گران‌تر داخلی یا نمونه‌های خارجی قیمت پایین‌تری دارد، ممکن است همچنان از دسترس بخش قابل‌توجهی از متقاضیان خارج باشد. بنابراین، پایین‌تر بودن قیمت یک خودرو در مقایسه با سایر محصولات بازار، به‌تنهایی نمی‌تواند معیار کافی برای اقتصادی خواندن آن باشد؛ بلکه نسبت قیمت به درآمد و مدت‌زمان لازم برای تامین هزینه خرید نیز باید در این ارزیابی مورد توجه قرار گیرد. این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا می‌کند که قیمت کارخانه‌ای برخی محصولات داخلی از مرز یک‌میلیارد تومان عبور کرده و فاصله میان بهای خودرو و درآمد ماهانه بسیاری از خانوارها، خرید نقدی را به هدفی دشوار تبدیل کرده است.

برای مثال خرید خودرویی به قیمت یک‌میلیارد تومان با فرض دریافتی ماهانه ۲۴‌میلیون تومان، به سه‌سال و ۵ ماه درآمد کامل نیاز دارد؛ محاسبه‌ای که هزینه‌های ضروری زندگی را در نظر نمی‌گیرد و فرض می‌کند تمام درآمد فرد صرف خرید خودرو شود. بدیهی است که در شرایط واقعی، خانوار باید بخشی از درآمد خود را به مسکن، خوراک، آموزش، درمان و سایر نیاز‌های روزمره اختصاص دهد. از این رو، فاصله میان درآمد و قیمت خودرو را نمی‌توان صرفا با تقسیم بهای محصول بر دستمزد ماهانه توضیح داد؛ با این حال، همین مقایسه اولیه نیز تصویری از دشواری دسترسی به خودرو ارائه می‌کند. در چنین شرایطی، تاکید بر تولید خودرو‌های اقتصادی، بدون بررسی نسبت قیمت این محصولات با قدرت خرید جامعه، ممکن است به فاصله گرفتن سیاستگذاری از نیاز واقعی بازار منجر شود. هدف از تولید خودروی اقتصادی صرفا عرضه محصولی ارزان‌تر از سایر خودرو‌ها نیست؛ این سیاست زمانی می‌تواند به گسترش دسترسی مصرف‌کنندگان کمک کند که قیمت نهایی محصول با سطح درآمد گروه‌های هدف تناسب داشته باشد. در غیر این صورت، حتی اگر خودروساز بتواند هزینه تولید را کاهش دهد یا محصولی با مشخصات فنی ساده‌تر عرضه کند، تضمینی وجود ندارد که نتیجه این اقدامات به شکل افزایش دسترسی خانوار‌ها به خودرو نمایان شود.

در بخش واردات نیز همین پرسش مطرح است. سیاستگذار در شرایط محدودیت منابع ارزی و ضرورت مدیریت مصارف ارزی کشور، از واردات خودرو‌های اقتصادی به‌عنوان یکی از مسیر‌های تامین نیاز بازار یاد می‌کند. با این حال، قیمت نهایی خودروی وارداتی تنها به بهای خرید آن در مبدأ وابسته نیست و نرخ ارز، تعرفه‌ها، هزینه‌های حمل‌ونقل، الزامات قانونی و سایر هزینه‌های تجاری نیز در تعیین قیمت مصرف‌کننده نقش دارند. به همین دلیل، خودرویی که در بازار مبدأ در گروه محصولات اقتصادی قرار می‌گیرد، ممکن است پس از ورود به ایران با قیمتی عرضه شود که آن را از دسترس بخش بزرگی از مصرف‌کنندگان خارج کند. در چنین وضعیتی، ارزیابی سیاست واردات خودرو‌های اقتصادی باید علاوه بر مشخصات محصول بر قیمت نهایی و گروه‌های درآمدی برخوردار از امکان خرید آن متمرکز باشد. در مجموع، تداوم تاکید بر تولید و واردات خودرو‌های اقتصادی، ضرورت بازنگری در معیار‌های سنجش اقتصادی بودن این محصولات را برجسته می‌کند.

امکان‌سنجی خرید خودروی اقتصادی

در ادامه این گزارش، برای پاسخ به این پرسش اصلی که با توجه به نرخ دستمزد حدود ۲۴‌میلیون‌تومانی یک حداقلی‌بگیر، خودروی اقتصادی باید چه شرایطی داشته باشد تا امکان خرید فراهم شود؛ نظر سه کارشناس را جویا شدیم. حسن کریمی سنجری، کارشناس صنعت خودرو، در ابتدا در پاسخ به این پرسش که به چه خودرویی اقتصادی گفته می‌شود؛ به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «در هرم تقاضای بازار خودرو، خودروی اقتصادی به محصولی اطلاق می‌شود که در کف هرم قرار گیرد؛ به این معنا که ۶۰ تا ۷۰درصد بازار توانایی خرید آن را داشته باشند.» وی ادامه می‌دهد: «با این حال، به دلیل افت شدید ارزش ریال، تقریبا تمامی خودرو‌ها در بازار کنونی ما از دایره تعریف اقتصادی خارج شده‌اند. در واقع، بدون تعریف و به‌کارگیری ابزار‌های تقویت سمت تقاضا، مانند تسهیلات با نرخ بهره پایین، اساسا جایگاهی برای تعریف خودروی اقتصادی در کشور باقی نمانده است.»

این کارشناس صنعت خودرو با اشاره به اینکه امروز در بازار، خودرویی با قیمت زیر یک‌میلیارد تومان وجود ندارد، در این باره می‌گوید: «از سوی دیگر، درحالی‌که در تعاریف استاندارد، خودروی اقتصادی به خودرویی با مصرف سوخت پایین اطلاق می‌شود، سیاستگذار در بازار داخلی، خودرویی با قیمت حول‌وحوش ۶۰۰‌میلیون تومان را اقتصادی می‌نامد؛ مبلغی که برای بخش بزرگی از جامعه خارج از توان خرید است.» وی ادامه می‌دهد: «اما واقعیت این است که تحقق چنین قیمتی عملا ناممکن است؛ زیرا وقتی از ۶۰۰‌میلیون تومان صحبت می‌کنیم، به معنای واردات خودرویی با قیمت دو هزار تا دو هزار و ۵۰۰ دلار است که در بازار‌های جهانی وجود ندارد.»

کریمی با تاکید بر اینکه مشکل از سمت خودروساز نیست، بلکه ناشی از سقوط ارزش ریال است، اظهار می‌کند: «برای نمونه، یک خودروی سه‌هزار و ۵۰۰دلاری با حداقل آپشن‌ها و استاندارد‌های پایه، با نرخ دلار ۲۷۰هزارتومانی، قیمتی در حدود یک‌میلیارد تومان پیدا می‌کند.» وی اضافه می‌کند: «عملا خودرویی با قیمت کمتر از پنج هزار دلار در بازار‌های جهانی وجود ندارد که اگر همان را نیز ملاک قرار دهیم، با احتساب حدود ۴۰درصد هزینه‌های جانبی و تعرفه، قیمت نهایی آن در ایران به حدود یک‌میلیارد و ۹۰۰‌میلیون تومان می‌رسد.» این کارشناس صنعت خودرو تاکید می‌کند: «در شرایط فعلی، تعریف خودروی اقتصادی با ارزش پول ملی ما فاقد معناست و خودرو‌های یک تا ۱.۵‌میلیاردتومانی، با توجه به سطح درآمدی مردم، به‌هیچ‌وجه در رده خودرو‌های اقتصادی قرار نمی‌گیرند.»

کریمی با اشاره به نرخ دستمزد حدود ۲۴‌میلیون‌تومانی حداقلی‌بگیران، می‌گوید: «اگر نرخ دستمزد ماهانه یک کارگر را حدود ۲۴‌میلیون تومان فرض کنیم، خرید یک خودروی سه‌هزار و ۵۰۰دلاری مستلزم پس‌انداز کامل حقوق به مدت ۴۲ ماه (یعنی بیش از سه سال و پنج ماه) است؛ تازه با این فرض که قیمت خودرو در آن بازه زمانی ثابت بماند که عملا غیرممکن است.» حسین محمودی‌اصل، کارشناس مسائل اقتصادی در پاسخ به این پرسش که آیا خودروسازان ایرانی می‌توانند در مسیر تولید خودروی اقتصادی قرار بگیرند، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «تولید خودرو در ایران با استاندارد‌های جهانی فاصله معناداری دارد؛ درحالی‌که در مقیاس جهانی به‌ازای هر نیروی کار ۵۰ تا ۱۰۰دستگاه خودرو تولید می‌شود، این رقم در ایران تنها ۸ تا ۱۱ دستگاه است. این اختلاف فاحش نشان می‌دهد که فرآیند تولید در کشور ما فاقد توجیه اقتصادی است.» وی ادامه می‌دهد: «نکته تامل‌برانگیز اینجاست که حتی با وجود پایین بودن نسبی هزینه‌های نهاده‌هایی نظیر انرژی و نیروی کار نسبت به استاندارد‌های جهانی، به دلیل ساختار دولتی حاکم بر خودروسازان و معضلاتی، چون مازاد نیرو و هزینه‌های سربار، تولید اقتصادی در این بخش به‌شدت دشوار شده است.»

محمودی‌اصل در پاسخ به این پرسش که چطور باید قابلیت خرید خودروی اقتصادی را افزایش داد، می‌گوید: «برخلاف سایر اقتصاد‌ها که سازوکار‌های تعدیل حقوق و دستمزد متناسب با نرخ تورم به‌صورت ماهانه یا حتی ساعتی وجود دارد، در ایران چنین مکانیسمی غایب است و همین نقیصه موجب شده قدرت خرید جامعه به‌شدت کاهش یابد.» وی ادامه می‌دهد: «ما اکنون در چرخه‌ای معیوب و فرساینده میان قدرت خرید پایین و هزینه‌های تولید گرفتار شده‌ایم؛ شرایطی که پیامد مستقیم آن، خروج گسترده نیروی کار از کسب‌وکار‌ها و تضعیف بنگاه‌های اقتصادی است.» این کارشناس اقتصادی با اشاره به اینکه در حوزه خودروی اقتصادی نیز، به دلیل فقدان زیرساخت‌های لازم برای تولید و واردات متناسب با حجم تقاضای موجود، عملا ناگزیر از بازگشت به سیاست‌های ناکارآمدی همچون قرعه‌کشی هستیم، ادامه می‌دهد: «این فرآیند به‌جای توزیع عادلانه، با محوریت دلالان و واسطه‌ها مدیریت می‌شود و خودرو هرگز به دست مصرف‌کننده نهایی واقعی نمی‌رسد. در نهایت، شاهد شکافی عمیق هستیم؛ توانمندان ناچار به تامین نیاز خود از بازار آزاد می‌شوند و اقشار فاقد توان مالی نیز به‌طور کامل از چرخه تقاضای خودرو حذف می‌شوند.»

مرتضی افقه، استاد دانشگاه، نیز در پاسخ به این پرسش که آیا خودروساز یا واردات می‌تواند در مسیر خودرو‌های اقتصادی قرار بگیرد، به «دنیای اقتصاد» می‌گوید: «یکی از پیشنهاد‌های متخصصان حوزه خودرو و اقتصاد، برای خروج خودروسازان داخلی از وضعیت لوکس‌انگاری، ورود خودرو‌های باکیفیت است. با این حال، به نظر می‌رسد به واسطه شکل‌گیری جریان‌های ذی‌نفع و وجود منافع اقتصادی کلان در این صنعت، مسیر تولید یا واردات خودرو‌های اقتصادی مسدود شده است.» وی با اشاره به اینکه اگر واردات خودرو‌های باکیفیت و ارزان‌قیمت به‌صورت مدبرانه صورت گیرد، وضعیت متفاوت خواهد بود، ادامه می‌دهد: «متاسفانه مدل فعلی واردات که صرفا به نفع دولت و کسب درآمد از تعرفه‌هاست و عملا تنها بخش محدودی از جامعه مانند ابرثروتمندان توان خرید آنها را دارند، راهگشا نیست.»

افقه هدف از واردت را ورود خودرو‌هایی می‌داند که با مدل‌های ارزان‌قیمتی مانند کوییک یا تیبا رقابت کنند تا در دسترس مردم عادی و طبقه متوسط قرار گیرند. وی در ادامه می‌گوید: «تنها در این صورت است که خودروسازان داخلی ناچار به تکاپو برای ارتقای کارآمدی تولیدات خود خواهند شد. در غیر این صورت، سیاست‌های کنونی واردات هیچ کمکی به رضایت مصرف‌کننده نکرده و تولیدکننده همچنان به‌صورت انحصاری، با تولید خودرو‌های کم‌کیفیت و بی‌کیفیت، منافع کلانی را به خود اختصاص خواهد داد.» این استاد دانشگاه در مورد امکان‌سنجی تولید خودروی اقتصادی توسط خودروساز داخلی، تاکید می‌کند: «با توجه به نرخ دستمزد فعلی و شرایط به‌شدت متزلزل و نااطمینانی حاکم بر کشور، ارائه توصیه قطعی دشوار است؛ چراکه هیچ تولیدکننده‌ای در فضای تورم بالای ۷۰درصد نمی‌تواند آینده تولیدات خود را تضمین کند.»

وی در این باره اضافه می‌کند: «با این حال، در شرایط عادی اقتصادی، خودروساز با توجه به حمایت‌های سیاستگذار، در صورت مدیریت صحیح، توان تولید خودرو‌های اقتصادی را دارد؛ مشروط بر اینکه بستر حمایت نه به شکل انحصاری، بلکه به شکلی رقابتی فراهم شود.» افقه ادامه می‌دهد: «در صورت تداوم فضای انحصاری، افراد ناکارآمد بر مسند مدیریت تکیه زده و روابط جایگزین شایسته‌سالاری می‌شود؛ نتیجه قهری این فرآیند، تولید محصولات بی‌کیفیت و تحمیل آن به مردم در شرایطی است که بازار از رقابت تهی شده است.»