آیا خودروی خارجی ارزان‌قیمت واقعا افسانه است؟

یک دستگاه پورشه خاکستری متالیک؛ با جلوپنجره‌ای بزرگ و اسپرت و غرش خاصی که با شروع حرکت، از اگزوز بیرون می‌آید و نگاه همه را به روی خطوط آشکار عضلانی بدنه اتومبیل میخکوب می‌کند.

این تصویر کارت‌پستالی از خودروی خارجی، احتمالا نزدیک‌ترین مدل به خودروی ایده‌آل جوان‌های ایرانی است که علاوه بر زیبایی جسورانه، با امکانات رفاهی فراتر از استانداردش، به‌جای رانندگی حس پرواز می‌دهد. با شش ایربگ، از جان راننده و سرنشینان در تصادف به صورت کامل حفاظت می‌کند؛ اگر خودرویی در نقطه کور آینه‌بغل باشد، هشدار می‌دهد؛ اگر با بی‌دقتی راننده حتی اندکی از لاین حرکتی خارج شوید، زنگ می‌زند؛ صندلی برقی هوشمندی دارد که حالت مطلوب فاصله یادش می‌ماند؛ خودش ارتفاع خودرو را با توجه به شرایط جاده تنظیم می‌کند و تنها کاری که باید انجام دهید؛ این است که آن را بخرید و سوارش شوید. تنها ایرادش، ۵۰ میلیارد تومان قیمتی است که خریدار ایرانی باید برای داشتن آن بپردازد؛ بهایی معادل بیست دستگاه پژو ۲۰۷ اتوماتیک!

• آیا واقعا آنگونه که «حمید کشاورز»، نماینده صاحبان اکثریت سهام «ایران‌خودرو» به‌تازگی گفت، «خودروی خارجی ارزان‌قیمت افسانه است» یا این هم جزو همان ادعا‌هایی است که تولیدکنندگان ایرانی برای توجیه کیفیت یا قیمت خودرو‌های وطنی مطرح می‌کنند؟ آیا همین خودروسازان نیستند که قیمت خودروی وارداتی را بالا نگه می‌دارند تا بازار را در انحصار خود داشته باشند؟

برای یافتن پاسخ این سوال، باید ابتدا به گزارش مراکز رسمی آمار صادرات چند کشور شناخته‌شده در حوزه خودروسازی سر بزنیم:

۱. بر اساس گزارش ماهانه «کِلی بلو بوک» (Kelley Blue Book)، یکی از معتبرترین مراجع قیمت‌گذاری خودرو در آمریکا که گزارش‌های آن در رسانه‌هایی، چون رویترز ملاک قرار می‌گیرد، قیمت متوسط یک خودروی نو در بازار داخلی ایالات متحده حدود ۵۰ هزار دلار برآورد شده است. خودرو‌های بدون آپشن حدود ۴۵ هزار دلار و خودرو‌های فول‌آپشن ۵۵ هزار دلار قیمت دارند. به زبان ساده، قیمت یک خودروی آمریکایی مانند شورولت یا تسلا مدل ۳، با دلار ۲۰۰ هزار تومانی، در خیابان‌های نیویورک حدود ۱۰ میلیارد تومان است.

• اگر همین خودروی ۵۰ هزار دلاری با تعرفه صفر به آلمان صادر شود، پس از احتساب هزینه حمل، تعرفه ۱۰ درصدی اتحادیه اروپا و مالیات بر ارزش افزوده ۱۹ درصدی برلین، قیمتی حدود ۶۸ هزار دلار (معادل ۱۳ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان) در بازار آلمان خواهد داشت. اگر این خودرو تمام برقی باشد، یارانه ۷هزار و۵۰۰ دلاری دولت آمریکا نیز موقع صادرات لغو شده و خودروی آمریکایی با قیمتی معادل ۵۸ هزار دلار (۱۱ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان) در آلمان فروخته خواهد شد.

• اگر همین خودروی آمریکایی به چین صادر شود، با توجه به تعرفه ۲۵ درصدی پکن، هزینه حمل دریایی و مالیات بر ارزش افزوده ۱۳ درصدی، قیمت نهایی در آسیای شرقی به حدود ۷۳ هزار و ۵۰۰ دلار (معادل ۱۴ میلیارد و ۷۰۰ میلیون تومان) می‌رسد و اگر برقی باشد به حدود ۸۱ هزار و ۵۰۰ دلار (۱۶ میلیارد و ۳۰۰ میلیون تومان).

• همین خودروی ۵۰ هزار دلاری آمریکایی حتی با وجود تعرفه صفر در ژاپن برای خودرو‌های سواری وارداتی، با احتساب هزینه حمل و مالیات مصرفی به حدود ۵۶ هزار و ۱۶۰ دلار می‌رسد؛ معادل ۱۱ میلیارد و ۲۳۲ میلیون تومان. در مورد خودروی برقی این قیمت به حدود ۵۴ هزار دلار معادل ۱۰ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان خواهد خواهد رسید.

۲. طبق گزارش مؤسسه اعتبارسنجی خودرو آلمان میانگین قیمت خرید خودروهایی، چون بی‌ام‌و یا مرسدس بنز در این کشور حدود ۴۸ هزار دلار (معادل ۹ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان) برآورد می‌شود. قیمت این خودرو با تعرفه ۱۵ درصدی، هزینه حمل و مالیات واردات آمریکا، با قیمتی معادل حدود ۵۹ هزار دلار (۱۱ میلیارد و ۸۰۰ میلیون تومان) به نیویورک می‌رسد.

۳. بر اساس داده‌های انجمن خودروسازان چین میانگین قیمت صادراتی خودرو‌های سواری چینی در سال گذشته متوسط ۱۵ هزار دلار (معادل ۳ میلیارد تومان) برآورد شده است، اما پس از احتساب هزینه حمل و تعرفه‌های سنگین آمریکا، هزینه نهایی برای مصرف‌کننده آمریکایی به حدود ۳۵ هزار دلار (۷ میلیارد تومان) می‌رسد. در حالی که همان خودرو در عربستان یا امارات با تعرفه پایین و مالیات محدود، با قیمتی حدود ۱۸ هزار تا ۲۰ هزار دلار (۳ میلیارد و ۶۰۰ میلیون تا ۴ میلیارد تومان) قابل خرید است.

مروری کوتاه بر این آمار نشان می‌دهد:

قیمت پایه یک خودرو در کشور مبدأ به هیچ وجه نشان‌دهنده قیمت نهایی آن در سایر نقاط جهان نیست و عواملی مانند هزینه حمل، تعرفه‌های گمرکی، مالیات و یارانه‌های دولتی باعث می‌شود قیمت یک خودروی مشابه در کشور‌های مختلف، تفاوت‌های فاحشی داشته باشد.

تعرفه‌های گمرکی و مالیات مهم‌ترین عامل در تعیین قیمت نهایی خودرو‌های وارداتی هستند. هرچه تعرفه بالاتر باشد، خودروی وارداتی گران‌تر تمام می‌شود.

سیاست‌های تعرفه‌ای کشور‌ها ریشه در چند عامل کلیدی دارد که هرکدام بسته به اولویت‌های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی آن کشور، وزن متفاوتی پیدا می‌کنند. ازجمله حمایت از صنعت داخلی است و در این راستا که کشور‌هایی مانند آمریکا، هند و کانادا با اعمال تعرفه‌های سنگین عملا ورود خودرو‌های چینی را به بازار خود مسدود می‌کنند تا از صنعت خودروسازی داخلی در برابر رقبای ارزان‌قیمت محافظت کنند. تعرفه‌های آمریکا نه فقط یک ابزار اقتصادی، بلکه ابزاری استراتژیک برای مهار نفوذ فناوری چین در حوزه خودرو‌های هوشمند و برقی است و نگرانی از جمع‌آوری داده‌های جاده‌های آمریکا توسط خودرو‌های چینی، یکی از دلایل امنیتی این سیاست اعلام شده که نشان می‌دهد مولفه‌های امنیتی نیز در تعیین تعرفه‌ها نقش‌آفرینی می‌کند.

بازار ایران را علاوه بر این ملاحظات، متغیر‌های دیگری تحت‌الشعاع قرار می‌دهد:

• تحریم، مسیر‌های مستقیم را بسته و دورزدن تحریم یعنی راه‌های طولانی‌تر؛ چندین‌بار دست به دست کردن خودرو؛ کرایه حمل بیشتر؛ زمان طولانی‌تر و درنهایت قیمت نهایی بالاتر.

• پژو، رنو، دوو و دیگر برند‌های بزرگ به خاطر تحریم از ایران رفتند و این رویداد تکرارشونده نشان داد تکیه به شرکای خارجی یا وابسته‌کردن بازار ایران به واردات گزینه منطقی و مطمئنی نیست.

• محاصره دریایی نشان داد بازار خودروی ایران در تنش‌های منطقه‌ای آسیب‌پذیر است

• کشور ما دهه‌هاست به خاطر تحریم منابع ارزی محدود و اولویت‌هایی مهمتر از خودرو دارد؛ از قبیل کالا‌های اساسی، دارو و مواد اولیه.

با این مقدمه نسبتا طولانی می‌توان منبع و مرجع استدلال حمید کشاورز، نماینده صاحبان اکثریت سهامداران «ایران خودرو» را درک کرد و تا حد زیادی پذیرفت: «اینکه خودرو در خارج ارزان‌تر است افسانه، هرچند کیفیت آنها واقعیت است. اکنون کف قیمت یک خودروی خارجی چینی حدود ۱۱ تا ۱۲ هزار دلار است و با احتساب هزینه حمل و تعرفه، قیمت این خودرو در بازار ایران می‌تواند حداقل به حدود چهار میلیارد تومان برسد. اما اگر ایران‌خودرو بتواند خودرویی مشابه را در داخل تولید کند، امکان عرضه آن با قیمت حدود دو میلیارد و ۵۰۰ میلیون تومان وجود دارد. البته این موضوع به شرطی است که خودروساز داخلی بتواند کیفیت مورد انتظار را نیز ارائه کند. هدف ما این است که ایران خودرو، تویوتای ایران شود».

این سخنان، ساده و رساتر از آن بود که به ترجمه نیاز داشته باشد، اما خلاصه‌اش ترسیم چشم‌انداز تحمیلی به صنعت خودروسازی ایران است. اینکه کشور ما به دلایل یادشده چاره‌ای جز تامین بازار داخلی با خودرو‌های داخلی ندارد. اما به گفته کشاورز، این به‌معنای قراردادن مشتری مقابل دو گزینه «خودروی باکیفیت، اما خیلی گران» و «خودروی ارزان، اما بی‌کیفیت» نیست؛ بلکه بازگرداندن تعادل بین قیمت-کیفیت است که نیازمند تلاش سه‌گانه از سوی تولیدکننده، مصرف‌کننده و دولت به‌عنوان نهاد تنظیم‌گر است.

- دولتی که باید با تجدیدنظر در سیاست‌های شکست‌خورده‌ای، چون قیمتگذاری دستوری و تکلیف‌های غیرمرتبط به خودروسازان (جوانی جمعیت) بنیه مالی و تولیدی خودروسازان را هدر ندهد و بعد از چند دهه سیاست‌گذاری برای تولید «خودروی ارزان»، برنامه‌ها را به سمت ساخت اتومبیل‌های باکیفیت اصلاح کند.

- مصرف‌کننده‌ای که یکبار برای همیشه معادله میان قیمت-ارزش همچنین شرایط کشور را درک کرده و این را بپذیرد که خودرو جایزه، سهمیه، امتیاز و کالای کسب سود نیست.

- خودروسازی که باید با هدایت موثر نقدینگی، تحقیق و توسعه، اصلاح پلتفرم‌ها و ارتقای شاخص‌های کیفی، کیفیت را در صدر اولویت‌های خطوط تولید قرار دهد.

خلاصه کلام: تویوتا با «ارزان‌فروشی تحمیلی» تویوتا نشد؛ بلکه با کیفیت فروشی انتخابی و حمایت‌شده روی قله خودروسازی جهان ایستاد!