شوک مونتاژکاران به بازار خودرو

سه خودروساز بزرگ بخش خصوصی در بهار امسال به‌طور متوسط ۷۰درصد از تولید خود را نسبت به مدت مشابه سال گذشته از دست دادند؛ افتی کم‌سابقه که نه از کاهش تقاضا، بلکه از اختلال در تامین قطعات، محدودیت‌های ارزی و پیامد‌های جنگ بر زنجیره تامین خودرو ناشی می‌شود.

صنعت خودرو در بهار ۱۴۰۵ تنها با افت تولید سه خودروساز بزرگ کشور روبه‌رو نبود، بلکه این‌بار شرکت‌های خصوصی نیز که طی سال‌های اخیر بخش مهمی از تولید خودرو‌های مونتاژی چینی را بر عهده داشتند، کاهش کم‌سابقه‌ای را تجربه کردند. بررسی آمار تولید بهاری بخش خصوصی خودرو نشان می‌دهد سه خودروساز بزرگ بخش خصوصی یعنی مدیران خودرو، کرمان‌موتور و بهمن‌موتور به‌طور متوسط نزدیک به ۷۰درصد از تولید خود را نسبت به مدت مشابه سال گذشته از دست داده‌اند؛ افتی که نه از کاهش تقاضا، بلکه بیش از هر چیز از محدودیت در تامین قطعات و تشدید بحران ارزی و جنگ ناشی می‌شود. این وضعیت نشان می‌دهد اگرچه مدل کسب‌وکار خودروسازان مونتاژی همواره بر واردات قطعات و مونتاژ داخل استوار بوده، اما در شرایطی که دسترسی به ارز و نقل‌وانتقال مالی با اختلال جدی روبه‌رو شود، همین مدل نیز با بحران جدی مواجه خواهد شد.

بررسی آمار تولید خودروسازان خصوصی در سه‌ماه نخست سال، حکایت از افت 87.7 درصدی مدیران‌خودرو، 66 درصدی کرمان‌موتور و افت 56 درصدی گروه بهمن نسبت به بازه زمانی مشابه سال گذشته دارد. این در حالی است که مجموع تولید این سه شرکت نسبت به بهار سال گذشته به طور متوسط حدود ۷۰درصد کاهش یافته؛ رقمی که در سال‌های اخیر سابقه نداشته است. این کاهش در شرایطی رخ داده که بازار خودرو‌های مونتاژی با وجود رشد قیمت محصولات این دست از خودروسازان، همچنان با تقاضای بالا روبه‌رو است. آنچه مشخص است قیمت بسیاری از محصولات بخش خصوصی طی ماه‌های اخیر افزایش یافته و همان‌طور که عنوان شد همچنان برای آنها تقاضا وجود دارد؛ بنابراین ریشه افت تولید را باید در سمت عرضه جست‌و‌جو کرد؛ جایی که تامین قطعات، تخصیص ارز و محدودیت‌های تجاری به گلوگاه تولید تبدیل شده‌اند.

از سوی دیگر تبعات اختلال در تامین قطعات تنها به خطوط تولید محدود نمانده و اکنون به بازار خدمات پس از فروش نیز سرایت کرده است. همزمان با کاهش ورود قطعات منفصله به کشور، تامین قطعات یدکی خودرو‌های مونتاژی نیز با دشواری‌های فزاینده‌ای روبه‌رو شده؛ موضوعی که نارضایتی بسیاری از مالکان این خودرو‌ها را به دنبال داشته است. گزارش‌های میدانی و مراجعات مشتریان به شبکه خدمات پس از فروش نشان می‌دهد زمان انتظار برای تامین برخی قطعات مصرفی و به‌ویژه قطعات بدنه و مجموعه‌های فنی افزایش یافته و در برخی موارد، خودرو‌ها هفته‌ها و حتی ماه‌ها در تعمیرگاه‌ها متوقف مانده‌اند. این وضعیت از آن جهت اهمیت دارد که مدل کسب‌وکار مونتاژکاران، همان‌گونه که در بخش تولید به واردات قطعات وابسته است، در حوزه خدمات پس از فروش نیز بر استمرار همین زنجیره تامین استوار است؛ بنابراین هرگونه وقفه در ورود قطعات، تنها به کاهش تیراژ تولید منجر نمی‌شود، بلکه بازار قطعات یدکی را نیز با کمبود مواجه می‌کند و هزینه نگهداری خودرو را برای مصرف‌کنندگان افزایش می‌دهد.

به این ترتیب، بحران تامین ارز و اختلالات ناشی از جنگ، اکنون دو حلقه از زنجیره صنعت خودرو را همزمان تحت‌تاثیر قرار داده است؛ از یک‌سو خطوط تولید مونتاژکاران با کمبود قطعات روبه‌رو شده و از سوی دیگر، بازار خدمات پس از فروش نیز با کاهش عرضه قطعات یدکی دست‌وپنجه نرم می‌کند. استمرار این روند می‌تواند علاوه بر کاهش بیشتر تولید، اعتماد مصرف‌کنندگان به خودرو‌های مونتاژی را نیز تحت‌تاثیر قرار دهد؛ زیرا یکی از مهم‌ترین دغدغه‌های خریداران، اطمینان از دسترسی به قطعات و خدمات پس از فروش در سال‌های بهره‌برداری از خودرو است. اگر کمبود قطعه از کارخانه به تعمیرگاه‌ها منتقل شود، چالش مونتاژکاران دیگر صرفا افت تولید نخواهد بود، بلکه حفظ رضایت مشتریان و اعتبار برند‌های عرضه‌شده در بازار ایران نیز با مخاطره جدی مواجه خواهد شد.

از سوی دیگر وابستگی بالای خودروسازان خصوصی به واردات قطعات سبب شده است این شرکت‌ها بیش از سایر تولیدکنندگان از محدودیت‌های ارزی و تجاری آسیب ببینند. برخلاف ایران‌خودرو و سایپا که طی سال‌های گذشته بخشی از زنجیره تامین خود را در داخل کشور توسعه داده‌اند، بخش عمده تولید مونتاژکاران بر پایه واردات قطعات منفصله (CKD) استوار است. در چنین شرایطی، هرگونه وقفه در تخصیص ارز، انتقال پول یا ورود قطعات، مستقیما ظرفیت تولید این شرکت‌ها را تحت‌تاثیر قرار می‌دهد و حتی می‌تواند به توقف خطوط مونتاژ منجر شود.

در این میان، گفته می‌شود برخی از مونتاژکاران بزرگ طی سال‌های گذشته بخشی از نیاز ارزی خود برای واردات قطعات را از طریق سازوکار‌های تهاتری و با اتکا به منابع حاصل از صادرات نفت تامین می‌کردند. با این حال، تحولات اخیر منطقه، افزایش ریسک‌های حمل‌ونقل دریایی و محدودیت‌های ایجادشده در مسیر‌های تجاری، این شیوه تامین را نیز با اختلال مواجه کرده است. هرچند جزئیات این سازوکار‌ها به‌طور رسمی اعلام نشده، اما افت شدید تولید برخی شرکت‌های بزرگ مونتاژی نشان می‌دهد مسیر تامین قطعات نسبت به گذشته با موانع جدی‌تری روبه‌رو شده است. در نتیجه، مونتاژکاران امروز همزمان از دو گلوگاه آسیب می‌بینند؛ از یک‌سو دسترسی به منابع ارزی محدودتر شده و از سوی دیگر، فرآیند انتقال پول، حمل‌ونقل و ورود قطعات نیز زمان‌برتر و پرهزینه‌تر از گذشته شده است. حاصل این شرایط، کاهش ورود قطعات به خطوط تولید، افت محسوس تیراژ و افزایش فاصله میان عرضه و تقاضا در بازار خودرو‌های مونتاژی است.

رکورددار بیشترین افت تولید

در میان شرکت‌های خصوصی، افت تولید مدیران خودرو بیش از همه جلب توجه می‌کند. این شرکت که طی سال‌های اخیر بزرگ‌ترین تولیدکننده بخش خصوصی محسوب می‌شد، در بهار امسال نزدیک به ۸۸درصد از تولید خود را از دست داده است. این شرکت در بهار 1404 تعداد 20 هزار و 136 دستگاه خودرو تولید کرده بود این در شرایطی است که در بهار امسال این تعداد به 2 هزار و 556 دستگاه رسیده است. این به معنای افت 87 درصدی تولید در این شرکت خودروساز است. همان‌طور که عنوان شد بخش مهمی از این کاهش را می‌توان با شیوه تامین قطعات توضیح داد. طی سال‌های گذشته بخشی از مبادلات مرتبط با واردات قطعات از طریق سازوکار‌های تهاتری و استفاده از منابع حاصل از صادرات نفت انجام می‌شد. اما تشدید محدودیت‌های بین‌المللی، افزایش ریسک مبادلات مالی و شرایط ناشی از جنگ، این مسیر را نیز با اختلال جدی روبه‌رو کرده است.

به همین دلیل شرکتی که بیشترین وابستگی را به واردات قطعات از کشور چین داشت، اکنون بیشترین افت تولید را نیز تجربه کرده است. شرکت کرمان موتور نیز با افت تولید بی‌سابقه‌ای روبه‌رو بوده؛ به‌طوری‌که این شرکت نیز در بهار سال گذشته 13 هزار و 328 دستگاه خودرو تولید کرده بود حال آنکه این تعداد در بهار امسال به 4 هزار و 500 دستگاه رسیده است؛ یعنی افت 66 درصدی. همچنین تولید 6 هزار و 174 دستگاهی شرکت بهمن موتور نیز به 2 هزار و 742 دستگاه در بهار امسال رسیده است که از افت 56 درصدی حکایت دارد. بر این اساس به نظر می‌رسد که بحران ارزی تنها عامل افت تولید نیست. جنگ و پیامد‌های آن نیز بر زنجیره تامین خودرو اثر مستقیم گذاشته است. افزایش ریسک حمل‌ونقل، کند شدن مبادلات مالی، دشوارتر شدن انتقال کالا و افزایش هزینه‌های لجستیک، همگی روند ورود قطعات را کند کرده‌اند. هر تاخیر در ورود مجموعه‌های اصلی خودرو به معنای توقف یا کاهش ظرفیت خطوط مونتاژ است؛ موضوعی که در آمار تولید بهار امسال به وضوح دیده می‌شود.

تقاضا همچنان بالاست

یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های‌خودروسازان مونتاژی تقاضای بالا برای محصولات این دست از خودروسازان است. اگرچه طی سال‌های اخیر قیمت این خودرو‌ها رشد چشم‌گیری داشته، اما همچنان بخشی از متقاضیان آنها را به خودرو‌های داخلی ترجیح می‌دهند. تنوع محصول، امکانات رفاهی بیشتر و فاصله کیفی با بسیاری از خودرو‌های داخلی موجب شده است این بازار هنوز مشتری خود را حفظ کند؛ بنابراین مشکل اصلی نه فروش، بلکه تولید است. شرکت‌ها سفارش دارند، اما قطعه ندارند. به بیان دیگر، محدودیت عرضه بیش از کاهش تقاضا، تولید این شرکت‌ها را زمین‌گیر کرده است. اما افت کم‌سابقه تولید شرکت‌های خصوصی، بار دیگر یکی از مهم‌ترین ویژگی‌های صنعت مونتاژ در ایران را آشکار می‌کند؛ وابستگی شدید به خارج از کشور.

اگرچه طی سال‌های اخیر مونتاژ خودرو با سرعت زیادی توسعه یافت و سهم این بخش در مقاطعی به حدود ۲۲درصد تولید خودرو‌های سواری کشور رسید، اما این رشد بیش از آنکه بر توسعه فناوری یا داخلی‌سازی عمیق استوار باشد، بر واردات قطعات و مونتاژ داخلی تکیه داشت. در واقع اغلب شرکای چینی سرمایه‌گذاری گسترده‌ای برای ایجاد زنجیره تولید در ایران انجام ندادند. انتقال فناوری نیز محدود بود و بخش عمده همکاری‌ها به ارسال قطعات منفصله و مونتاژ در داخل کشور خلاصه شد. این مدل تا زمانی که تامین ارز و واردات قطعات بدون اختلال انجام می‌شد، امکان رشد تولید را فراهم می‌کرد؛ اما با تشدید محدودیت‌های ارزی و افزایش ریسک مبادلات خارجی، آسیب‌پذیری آن بیش از گذشته نمایان شده است.