5 سوال کلیدی درباره طرح توسعه خودروی برقی وزارت صمت

 ۱- ضرورت اجرای سیاست وزارت صمت در عرضه خودروی برقی چیست؟

در مقیاس جهانی، آلودگی هوا سالانه ۱۹برابر مالاریا و ۹برابر ایدز قربانی می‌گیرد. در ایران روزانه ۱۱۵نفر مرگ زودرس در اثر آلودگی گزارش می‌شود. نتایج یک پروژه مطالعاتی که توسط چندین دانشگاه انجام شده، این واقعیت را آشکار می‌کند که ۵۹درصد آلودگی شهر تهران، ۷۲درصد شهر اهواز و ۵۷درصد شهر تبریز دود ناشی از وسایل نقلیه استفاده‌کننده از سوخت‌های فسیلی است. این نسبت برای شهرهای آلوده دیگر نظیر کرمانشاه، شیراز، کرج و قم به ترتیب ۲۰، ۱۵، ۱۵و ۴درصد است. در راستای بندهای مختلف آیین‌نامه‌های اجرایی قانون هوای پاک مصوب هیات دولت مورخ ۱۳۹۶با محور «کنترل منابع آلاینده و کاهش آلودگی هوا شامل کلیه اقدامات کاهش منابع آلاینده هوا با محوریت ارتقای کیفیت سوخت و وسایل نقلیه» دستگاه‌های مختلف هریک به فراخور شرح وظایف خود، مسوولیت‌هایی به‌ عهده دارند.

در این میان وزارت صمت نقش مهمی در تسهیل‌سازی استفاده از خودروهای برقی در چارچوب وظایف و تکالیف قانونی خود دارد؛ لذا اولویت اول وزارت صمت برای کمک به کاهش آلودگی در شهرهای تهران، اهواز و تبریز تسهیلگری در عرضه خودروهای برقی است. توجه وزارت صمت به مقوله تولید و تجارت و همچنین فراهم کردن زمینه برای استفاده گسترده از خودروهای برقی حکایت از اهمیت قایل شدن بالای این وزارتخانه برای کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی به‌ویژه بنزین و سلامت جامعه دارد. متاسفانه سیاست‌های قبلی در حوزه تجارت خارجی صنعت خودرو، واردات خودرو با سوخت فسیلی بوده است که در این میان چین سهم بالایی در زمینه تامین خودروهای بنزینی بازار ایران دارد؛ در‌حالی‌که این کشور در حوزه تولید و فروش خودروهای برقی پیشرفت‌های زیادی داشته، ولی از ظرفیت این کشور در توسعه صنعت خودروهای برقی چندان بهره‌برداری لازم صورت نگرفته است.

۲-با توجه به اینکه ایران تولید‌کننده نفت و گاز و همچنین برق از محل نیروگاه‌های حرارتی است آیا تولید خودروی برقی در مقایسه با محصولات بنزینی ضرورت دارد؟

واقعیت نخست این است که استفاده گسترده از خودروی برقی نیاز به مصرف برق به عنوان یکی از حامل‌های مهم انرژی تولید‌شده توسط نیروگاه‌های حرارتی را افزایش می‌دهد. براساس آخرین اطلاعات قابل‌دسترس، ۸۱.۷درصد از تولید برق توسط نیروگاه‌های حرارتی (بخاری، گازی و سیکل ترکیبی) تولید می‌شود که آلودگی بالایی در خارج از شهرها دارد. ولی تولید برق این نیروگاه‌ها در مصرف خودروهای برقی در داخل شهرهای بزرگ نظیر تهران، اهواز و تبریز آلودگی خیلی کمی ایجاد خواهد کرد. واقعیت دوم اینکه سهم انرژی‌های تجدیدپذیر (بادی، خورشیدی، زیست‌توده و برق‌آبی‌های کمتر از ۱۰مگاوات) در تولید برق کشور کمتر از ۲درصد است.

با توجه به مزیت طبیعی کشور در زمینه تابش مطلوب خورشید و همچنین وزش باد، از این حیث ظرفیت مناسبی در بخش تولید برق از منابع بادی و خورشیدی فراهم است. فراهم کردن زمینه‌های تولید برق خورشیدی و بادی توسط شرکت‌ها و سازمان‌ها و حتی خانوارها به عنوان منبع تامین انرژی خودروهای برقی و گسترش استفاده شارژهای خانگی نقش مهمی در کاهش آلودگی توسط خودروهای برقی دارد. در بسیاری از کشورهای تولیدکننده سوخت‌های فسیلی، نظیر آمریکا و نروژ، با هدف کاهش آلودگی هوا، استفاده گسترده از خودروهای برقی یکی از استراتژی‌های مهم است. نروژ، بزرگ‌ترین تولید‌کننده نفت در غرب اروپا، تا سال ۲۰۲۵ همه خودروهای جدید را با سوخت برق یا هیدروژن عرضه خواهد کرد.

۳-چرا ضرورت دارد فرهنگ مصرفی خودروهای برقی در مناطق با بیشترین آلودگی هوای ناشی از وسایل نقلیه افزایش یابد؟

در شهرهای پرجمعیت نظیر اهواز، تهران و تبریز، کانون آلودگی هوا ناشی از دود خودروهای بنزینی و گازوئیلی است. نکته مهم این است که این سه شهر بیشترین تمرکز استقرار زایشگاه‌ها در مقایسه با بسیاری از شهرهای همجوار دیگر دارند و نوزادان متولد‌شده در این شهرها با سطوح بیشتری در معرض انواع بیماری مرتبط با آلودگی هوا قرار می‌گیرند. ضمن اینکه مطالعات انجام‌شده در شهرهای آلوده چین نشان می‌دهد که افزایش آلودگی میزان سقط جنین در میان زنان را افزایش می‌دهد. حمایت مصرف‌کنندگان شهرهای مذکور از خودروهای برقی می‌تواند راه‌حل موثری برای مقابله با آلودگی هوا و کاهش تهدید رشد جمعیت و تولد کودکان در زایشگاه‌های این شهرها باشد.

تلاش برای ارتقای فرهنگ استفاده از وسایل نقلیه برقی برای حل‌و‌فصل مشکلات آلودگی و سلامت، به‌ویژه برای کودکان و نوزادان این شهرها، مفید است. انتظار می‌رود وزارت صمت با همکاری سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولید‌کنندگان و وزارت کشور و همچنین استفاده از ظرفیت‌های مراکز آموزشی، پژوهشی، انتشاراتی و عملیاتی زیرمجموعه آن وزارتخانه، در راستای اجرایی کردن قانون هوای پاک و استفاده از خودروی برقی مصرف‌کنندگان به‌ویژه در سه شهر تهران، اهواز و تبریز اقدامات فرهنگی ضروری را به عمل آورند. بدین ترتیب از منظر آگاه‌سازی و حساس کردن طیف زیادی از مصرف‌کنندگان خودرو و دستگاه‌های اجرایی در شهرهای اولویت‌دار، تنظیم و اجرای بسته‌های مختلف سیاستی در حوزه‌های فرهنگی، ترویجی، آموزشی و اجرایی ضروری است.

۴-آیا چین می‌تواند شریک مناسبی برای ایران در توسعه صنعت خودروی برقی باشد؟

توسعه صنعت خودروهای برقی یکی از استراتژی‌های مهم صنعتی چین در طی یک دهه اخیر بوده است. ضمن کسب سهم دودرصدی از تولید خودروهای برقی در سطح جهانی، بیش از ۲۰۰ برند مختلف از جمله تسلا، ب‌ام‌و، فولکس واگن، دایملر، فورد، جنرال موتورز، نیسان و میتسوبیشی در این کشور در تولید خودروهای برقی مشغول فعالیت هستند. همچنین تعدادی از خودروسازهای چینی، نظیر بی‌وای‌دی که محصولاتی در بازار ایران دارد، از پیشگامان تولید خودروی برقی در بازار چین هستند.

یکی از فلزات مهم که تامین آن کمک زیادی به کاهش آلودگی و استفاده گسترده‌تر از خودروی برقی و ذخیره انرژی پنل‌های خورشیدی و بادی می‌کند، لیتیوم است. چین با ذخایر لیتیوم ۶.۷میلیون تنی، مقام پنجم را بعد از بولیوی، شیلی، استرالیا و آرژانتین در جهان دارد و با تولید بیش از سه‌چهارم باتری‌های لیتیوم یونی جهان، جایگاه مهمی در تامین باتری خودروهای برقی دارد.  با توجه به اخبار مختلف در خصوص کشف دو معدن بزرگ «کانسنگ لیتیوم» در کشور و وارداتی بودن دانش فرآوری لیتیوم، استفاده از تجربیات شرکت‌های پیشرو برای سرمایه‌گذاری حوزه فرآوری لیتیوم ضروری است.

چین یکی از کشورهای پیشرو و دارای فناوری استفاده از استخراج مواد معدنی موردنیاز خودروی برقی نظیر لیتیوم است. به نظر می‌رسد همکاری ایران با این کشور در این زمینه، فرصت‌های زیادی برای رشد بخش معدنی و صنعت خودرو ایجاد خواهد کرد.اعلام چند شرکت چینی برای سرمایه‌گذاری در زمینه استخراج لیتیوم در معدن غرب همدان و عدم امکان ورود غرب به سرمایه‌گذاری در استخراج از این معدن در ایران به علت وجود تحریم‌های گسترده آمریکا، فرصت اقتصادی مهمی برای توسعه همکاری‌ها برای دو کشور چین و ایران که عضو شانگهای و بریکس (ایران به عنوان عضو ناظر) هستند ایجاد می‌کند.

۵- مهم‌ترین چالش وزارت صمت در توسعه خودروی برقی؟

الف) رانت‌طلبی خودروسازان: بازار خودروی ایران انحصاری است و فاصله عمیقی با خودروسازان در تراز کشورهای منطقه از حیث نوآوری، کیفیت، رضایت مشتری و قیمت دارد. ضمن اینکه تولید خودرو توسط خودرو‌سازان داخلی در حوزه زیست‌محیطی (مصرف سوخت فسیلی بالا) و توجه به سلامت مصرف‌کنندگان (ایمنی) از استانداردهای مناسبی برخوردار نیست. در چنین فضایی راهبرد توسعه خودروهای برقی توسط خودروسازان و تحمیل سیاست وزارت صمت به این خودروسازان قطعا مقاومت‌هایی را ایجاد خواهد کرد. انتظار می‌رود خودروسازان کشور در راستای سیاست‌های وزارت صمت، برنامه‌های دقیقی برای تبدیل بخش‌هایی از ناوگان تولید خودروی خود به خودروهای برقی ارائه کنند و برخی از آنها اهدافی را برای تولید خودروهای برقی طی برنامه هفتم توسعه اعلام کنند.

ب) عدم انسجام سیاست‌های تجاری با سیاست زیست‌محیطی‌: یکی از موارد بسیار مهم قانون ابلاغی هوای پاک، تسهیل‌  استفاده از خودروهای برقی است که از وظایف وزارت صمت است. این در حالی است که طی چند سال اخیر میزان واردات خودروهای برقی به جهت سیاست تعرفه‌ای سرکوب‌کننده جریان واردات خودرو در حد صفر بوده است و تولید خودرو هم سرعت پایینی داشته است. سیاست تعرفه‌ای مذکور باعث شده قیمت خودروی وارداتی در مقایسه با خودروی بنزینی به‌مراتب بالاتر باشد. این موضوع مخالف سیاست‌های کشور و سیاست‌های جهانی در حوزه ترویج کالاهای دوست‎دار محیط‌زیست بود. سیاست تعرفه‌ای وزارت صمت در سال ۱۴۰۲ در خصوص واردات خودرو برخلاف رویه گذشته، جنبه تسهیلگری و رقابت‌پذیری بیشتر با قیمت خودروی بنزینی دارد. نکته دیگر سیاست‌های تشویقی وزارت صمت در جهت توسعه خودرو‌های برقی توسط خودرو‌سازان است.

ج) زیر‌ساخت‌های ضعیف برای بهره‌برداری گسترده‌تر از خودروهای برقی: یکی از زیرساخت‌های لازم و ضروری برای استفاده گسترده‌تر از خودروی برقی، دسترسی آسان و فراگیر و با قابلیت تامین انرژی مورد‌نیاز مصرف‌کننده خودروی برقی است. از آنجایی که نصب ایستگاه‌های شارژرسانی خودروهای برقی که در چارچوب وظایف وزارت نیروست، مستلزم دسترسی به برق است و به دلیل برخی مشکلات قیمت‌گذاری در این حوزه و همچنین سهم پایین انرژی تجدید‌پذیر از کل تولید برق و همچنین هزینه بالای شارژ خانگی از محل انرژی تجدیدپذیر از موانع اصلی وزارت صمت در توسعه خودروهای برقی به حساب می‌آید؛ لذا توصیه می‌شود  تمرکز وزارت صمت، با مشارکت بخش مردمی و ظرفیت بخش خصوصی، بر توسعه زیر‌ساخت‌ها در شهرهای با اولویت  باشد.

د) تامین باتری خودرو (لیتیوم) و کاهش وابستگی به واردات آن: طی یک دهه اخیر خودروسازی دنیا خود را برای تغییر جهت از تولید خودرو با سوخت فسیلی به سمت خودروهای برقی آماده کرده‌ است. یکی از واقعیت‌های محض در این ارتباط رشد تصاعدی برای استخراج مواد معدنی لازم نظیر لیتیوم و برخی فلزات نظیر مس،‌ نیکل و کبالت در چند سال آینده است. حجم ذخیره لیتیوم خالص کشور بین ۱۵ تا ۲۳هزار تن برآورد می‌شود که فرآوری اینگونه معادن نیازمند دانش وارداتی بوده و کار بسیار زمان‌بری است. لذا برنامه‌ها و سیاست‌های توسعه صنایع لیتیومی داخلی بلندمدت و دانش‌بر است. به نظر می‌رسد معادن کشور در طول برنامه هفتم توسعه برای تولید مواد اولیه باتری و همچنین بازار خودروهای الکتریکی از طریق استفاده از فناوری دیگر کشورها در استخراج توسعه یابند.