منظور دقیق منطقی از «خودروی ملی برقی» چیست؟

 نمایندگان مجلس شورای اسلامی که این روزها مشغول رسیدگی به هفتمین برنامه توسعه کشور هستند، روز گذشته در جلسه‌ای علنی گزارش کمیسیون تلفیق در خصوص لایحه برنامه هفتم توسعه را بررسی کرده و جزء ۱ بند «الف» ماده ۴۶ لایحه برنامه را به تصویب رساندند. این بند در برنامه هفتم توسعه که به مدیریت و کاهش شدت مصرف انرژی می‌پردازد، وزارتخانه‌های نفت، نیرو و صمت را مکلف می‌کند اقداماتی برای استفاده بیشتر از انرژی‌های تجدیدپذیر و رفع ناترازی‌های مربوط به آن انجام دهند. یکی از اقداماتی که در این بند از برنامه هفتم توسعه به آن اشاره شده و وزارت صمت مکلف به اجرای آن است، برقی‌سازی خودروها با اولویت اتوبوس‌های شهری، تاکسی‌ها‌ و موتورسیکلت‌هاست. همان‌طور که عنوان شد هدف از تصویب این بند از برنامه هفتم توسعه، کاهش مصرف انرژی است؛ موضوعی که مورد تاکید رئیس مجلس نیز قرار گرفت.

وی دیروز در صحن علنی مجلس در مورد این بند تاکید کرد که در برنامه هفتم مصرف بنزین باید به ۱۲۹ میلیون لیتر در روز برسد، حال اینکه هم‌اکنون مصرف روزانه ۱۳۷میلیون لیتر در روز است. وی اظهار داشته که مجلس شورای اسلامی باید تدبیری برای بهینه‌سازی نحوه مصرف سوخت داشته باشد؛ چرا که هم‌اکنون ۲.۵برابر کشورهای صنعتی بنزین مصرف می‌کنیم. به اعتقاد وی، چاره کار آن است که جلوی مصرف بد را بگیریم. هرچند تولید خودروهای برقی و استفاده از این خودروها با هدف کاهش مصرف سوخت در دستور کار دولت و مجلس قرار گرفته اما ظاهرا موضوع پرمصرف بودن خودروهای تولیدی مورد غفلت قرار گرفته است. بنابراین اگر تولید خودروهایی که دو برابر خودروهای پیشرفته بنزین مصرف می‌کنند ادامه یابد ،بنزین نیز متعاقب آن همچنان روند صعودی در مصرف خواهد داشت. بنابراین بهتر بود قبل از تصویب تولید خودروی برقی در کشور، در ابتدا فکری برای خودروهای پرمصرف داخلی می‌شد تا شاهد صرفه‌جویی عظیمی در مصرف بنزین باشیم.

اما تصویب بند الف ماده ۴۶ لایحه برنامه هفتم با اعلام برنامه‌ سه‌مرحله‌ای وزارت صمت برای برقی‌سازی خودروهای تولیدی همزمان شد. بر این اساس، عباس علی‌آبادی، وزیر صمت، نیز از زمان حضور در وزارت صمت، برقی‌سازی خودرو را در محوریت وعده‌های خود قرار داده است. شاید بتوان گفت «خودروی برقی» پرتکرارترین واژه‌ای است که علی‌آبادی از زمان وزارت خود بر آن تکیه داشته است. حالا هم که مجلس با مصوبه خود بر این اولویت وزیر صمت صحه گذاشت، احتمالا وزارتخانه تحت امر علی‌آبادی پس از این تمرکز بیشتری روی موضوع خودروهای برقی داشته باشد.

روز یکشنبه نیز منوچهر منطقی، معاون صنایع حمل‌و‌نقل وزارت صمت، از برنامه این وزارتخانه برای برقی‌سازی خودروهای تولیدی و سیستم حمل‌و‌نقل رونمایی کرد. به گفته منطقی، این برنامه شامل سه مرحله اساسی است که تا رقابت‌پذیر کردن خودروهای برقی که قرار است در کشور تولید شود، پیش می‌رود. آن‌طور که معاون وزیر صمت اعلام کرده، تا سال ۱۴۰۴ قرار است «خودروی ملی برقی» تولید شود. البته باید دید منظور دقیق منطقی از «خودروی ملی برقی» چیست و آیا قرار است همان روندی که سال‌های گذشته برای تولید خودروی ملی در پیش گرفته شد، این بار برای خودروی ملی برقی نیز ادامه داشته باشد؟ اگر این فرضیه درست باشد احتمالا راه درازی تا رسیدن به تولید خودروی برقی در کشور پیش رو داریم. اما اگر سناریوی دیگری مطرح باشد و خودروسازان در جهت برقی‌سازی محصولات خود وارد همکاری‌های مشترک با دیگر کشورها شده و به مرور زمان پس از ایجاد زیرساخت‌ها، سهم خود را از این محصولات اشتراکی افزایش دهند، گام بسیار مهم و موثری برای صنعت خودروی ایران برداشته شده است.

البته راه دوم چندان ذیل عنوان «خودروی ملی برقی» گنجانده نمی‌شود اما قطعا مسیری مطمئن‌تر از تولید صفر تا صد این دست از خودروها در داخل کشور است. دردسترس‌ترین مسیری که فعالان این صنعت برای رسیدن به هدف برقی‌سازی می‌توانند طی کنند، همکاری با شرکت‌های چینی است که هم امروزه یکی از ابرقدرت‌های تولید خودروهای برقی در جهان محسوب می‌شود و هم ارتباط نزدیک سیاسی با این کشور کمک می‌کند راه همکاری با خودروسازان آن راحت‌تر از کشورهای اروپایی باشد. البته با توجه به تحریم صنعت خودرو، می‌توان همکاری با کشورهای دیگر غیر از چین برای تولید خودروهای برقی را نه سخت بلکه غیرممکن توصیف کرد.

برنامه سه‌مرحله‌ای وزارت صمت

البته معاون وزیر صمت مدعی است موضوع خودروهای برقی در کشور پروژه جدیدی نیست و از ده سال قبل آغاز شده که یک شاخه آن در معاونت علمی و فناوری و شاخه دیگر آن در مجموعه مپنا و یک شرکت خودروساز خصوصی بوده است. وی تاکید می‌کند دولت با تکیه بر تجربه این ده سال، حالا برنامه‌ای سه‌مرحله‌ای برای رسیدن به این هدف تبیین کرده است.

آنطور که منطقی می‌گوید، فاز اول این برنامه «فرهنگ‌سازی» است. یکی از راه‌هایی که عموم کشورهایی که به خودروهای برقی رو آورده‌اند به آن تکیه می‌کنند، استفاده از انواع مشوق‌ها برای خودروساز و مصرف‌کننده است. برای مثال این دست از خودروها در بسیاری از کشورها با معافیت‌های مالیاتی برای مصرف‌کنندگان همراه هستند. در برخی دیگر از کشورها سعی شده یارانه‌ای برای برق مورد استفاده در این خودروها در نظر گرفته شود. همه این اقدامات در کشورهای پیشگام در حوزه خودروهای برقی را می‌توان تحت همان عنوان «فرهنگ‌سازی» تحلیل کرد. با این وجود عموما وقتی در کشور ما صحبت از فرهنگ‌سازی می‌شود تکیه آن بیشتر روی مسائل رسانه‌ای و تبلیغی است.

علاوه بر این، موضوع مسیر تخصیص منابع یارانه‌ای در کشور تا حدی در مقابل استفاده از خودروهای برقی قرار می‌گیرد. سوخت‌های فسیلی و به طور ویژه بنزین در سال‌های گذشته مشمول یارانه زیادی شده‌اند و همچنان حجم سوبسید دولت به بنزین بسیار قابل‌توجه است. در مقابل، کمبود برق طی سال‌های اخیر به معضل تبدیل شده و شاهد هستیم هر سال در فصل اوج مصرف، برق صنایع و گاهی حتی برق خانگی قطع می‌شود.

منطقی همچنین در این گفته‌های خود که در حاشیه یک مراسم بیان شده بود، در مورد فاز دوم این برنامه سه‌مرحله‌ای گفت: «در فاز دوم شرکت‌های دانش‌بنیان و شرکت‌های خودروسازی، در یک همکاری مشترک داخلی‌ها و مجموعه‌های بین‌المللی هستند. به سمت همکاری مشترک در طراحی و ساخت خودروهای برقی بومی حرکت کنیم. افق این برنامه ۱۴۰۴ است.» با توجه به فاصله کوتاهی که برای رسیدن به این هدف در نظر گرفته شده، نمی‌توان نسبت به محقق شدن به‌موقع این هدف چندان خوش‌بین بود. اما همان‌طور که اشاره شد، اگر حتی در بازه زمانی طولانی‌تری صنعت خودروی کشور به سمت برقی‌سازی برود، همچنان می‌توان آن را یک گام بسیار مهم و اساسی در صنعت خودروی کشور دانست. این برنامه که وزارت صمت تهیه کرده و مجلس نیز با دستور خود مبنی بر برقی‌سازی صنعت خودرو، این موضوع را در صدر اولویت‌های این وزارتخانه آورده، مرحله سومی هم دارد. منطقی در توضیح این مرحله می‌گوید: «پیش‌بینی شده است که اگر می‌خواهیم در این زمینه (توسعه طراحی و ساخت خودروهای برقی) حضور موفق داشته باشیم، باید رقابت‌پذیر شویم که این نیازمند همکاری مشترک وزارت علوم، شرکت‌های دانش‌بنیان و شرکت‌های صنعتی است؛ این مهم در انتهای برنامه هفتم پیش‌بینی شده است.»

بنابراین تا انتهای سال ۱۴۰۷، یعنی در نقطه پایانی برنامه پنج‌ساله هفتم توسعه، خودروسازان باید محصولی تولید کرده باشند که بتواند با نمونه‌های خارجی رقابت‌پذیر باشد. رسیدن به این مرحله نیز به نظر می‌رسد همراه با ملزوماتی باشد، به‌طوری‌که اگر در تولید خودروهای برقی نیز به منوال گذشته شاهد باشیم که دست دخالت سیاستگذار هر روز در جزئیات این صنعت باشد و برای مثال برای خودروهای برقی نیز به طور دستوری قیمت، نحوه فروش و غیره را تعیین ‌کند، چندان نمی‌توان به این هدف خوشبین بود. به عبارت دیگر لازمه رقابت‌پذیر بودن محصول برقی یا حتی بنزینی دسترسی به فناوری روز و پیروی از قواعد اقتصادی ثابت‌شده است که مورد اول با توجه به تحریم‌ها علیه کشور و سیاست‌های کلان در حوزه اقتصاد و سیاست بسیار سخت شده است. در مورد دوم نیز به نظر نمی‌رسد سیاستگذار قصدی برای عقب‌نشینی از قیمت‌‌گذاری دستوری داشته باشد. با این وجود اگر این موانع برطرف شود می‌توان نسبت به آینده‌ آن هدف‌گذاری خوش‌بین بود.

با‌این‌حال باید توجه کرد که در نهایت برای رقابت با دیگر خودروسازان برقی باید برنامه‌ای بسیار مدون و محکم داشت. شاید امروز تنها کشورهایی مانند آمریکا یا چین باشند که در این حوزه تولیدات قابل‌توجهی دارند اما در آینده قطعا دیگر کشورهایی هم که از امروز شروع به سرمایه‌گذاری در این زمینه کرده‌اند، حرف‌های جدی برای گفتن خواهند داشت. برای مثال چند روز پیش عربستان خبر داد «شرکت زیرساخت خودروهای برقی» را در این کشور افتتاح کرده است.

کشورهای دیگری نیز در منطقه شروع به جذب سرمایه‌گذاری برای خودروهای برقی کرده‌اند. بنابراین شاید همان‌طور که علی‌آبادی پیش از این تاکید کرده بود خودروهای برقی را نتوان چندان «خودروهای فردا» دانست بلکه آنها خودروهای امروز هستند و برای رسیدن به رقبای خارجی در این زمینه باید همین حالا بسیار جدی بود و در مورد نحوه نگاه به صنعت خودرو و قطعه کشور تجدیدنظر اساسی کرد.